کمربند مهار ایران را باید با «مکران» باز کرد
کد خبر: 1132842
لینک کوتاه: https://www.Javann.ir/004khe
تاریخ انتشار: ۰۴ بهمن ۱۴۰۱ - ۰۵:۰۰
«جوان» تلاش رقبا برای مهار جغرافیای ایران و پیامد‌های انفعال در این مهم را واکاوی می‌کند
منطقه مکران تلاقی‌گاه کویر‌های جنوب‌شرق ایران با دریای عمان و اقیانوس هند است؛ منطقه‌ای منحصر‌به‌فرد به لحاظ جغرافیایی که از گذشته امکان اتصال ایران به هند و جنوب‌شرق آسیا را فراهم می‌کرده است. در منابع تاریخی، مهم‌ترین مرکز بازرگانی این منطقه «بندر تیس» ذکر شده است که در چابهار قرار دارد.
وحيد عظيم‌نيا
منطقه مکران تلاقی‌گاه کویر‌های جنوب‌شرق ایران با دریای عمان و اقیانوس هند است؛ منطقه‌ای منحصر‌به‌فرد به لحاظ جغرافیایی که از گذشته امکان اتصال ایران به هند و جنوب‌شرق آسیا را فراهم می‌کرده است. در منابع تاریخی، مهم‌ترین مرکز بازرگانی این منطقه «بندر تیس» ذکر شده است که در چابهار قرار دارد. محمدبن احمد شمس‌الدین المقدسی، جغرافیدان مسلمان قرن چهارم هجری در خصوص تیس نوشته است: «.. نخیلات بسیار و کاروانسرا‌های خوب و مسجد جامع زیبایی دارد، اهل آنجا از ملت‌های مختلف هستند و بندری است مشهور. با بررسی جغرافیای تاریخی منطقه مکران این نکته عیان می‌شود که استمرار راه‌های زمینی کویر‌های ایران به این ناحیه ختم می‌شده و از گذشته محلی برای آمیختگی فرهنگ‌های مختلف بوده است و مردمان از نقاط گوناگون در آن تردد داشتند. این ویژگی تاریخی منطقه مکران دلیلی است بر اهمیت این منطقه در عصر حاضر. رشد اقتصاد‌های جنوب شرق آسیا و کشور‌هایی نظیر اندونزی، مالزی، سنگاپور و ویتنام و همچنین قدرت‌گیری اقتصاد‌های بزرگ آسیایی نظیر چین و هند فرصتی است برای توسعه تجارت از سوی این اقتصاد‌های نوظهور به سایر نقاط جهان که در نهایت منجربه رونق ترانزیت کالا در جهان خواهد شد. این مسئله برای کشور‌های غرب آسیا فرصتی است که نقش مهم ایجاد اتصال میان شرق و غرب را ایفا کنند و بر همین اساس شاهد هستیم که بسیاری از کشور‌های منطقه در چشم‌انداز‌های بلند مدت خود از ابتکارات مختلفی رونمایی می‌کنند تا سهم خود را از نقش آفرینی در روند تجارت جهانی و ترانزیت بین‌الملل تضمین کنند. در این میان ایران کشوری است که به‌رغم برخورداری از موقعیت تاریخی و جغرافیایی ویژه در تجارت و ترانزیت بین‌الملل هنوز اقدامات مناسبی را در این زمینه شکل نداده است. یکی از مهم‌ترین اقداماتی که هنوز توجه کافی به آن وجود ندارد، توسعه منطقه مکران با محوریت بندر چابهار است. به‌رغم تمام تلاش‌ها و تأکیدات در این خصوص، بندر چابهار، به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، هنوز از شرایط مطلوبی به منظور نقش آفرینی مؤثر در چرخه تجارت جهانی برخوردار نیست و حتی از امکانات اولیه‌ای نظیر مسیر راه‌آهن بی‌بهره است. این در حالی است که با توسعه اقتصاد‌های آسیایی، بندر چابهار از ظرفیتی بی‌نظیر به منظور تبدیل شدن به «پایتخت تجاری» ایران برخوردار است و این پتانسیل را داراست که بستری برای ادغام اقتصاد‌های جنوب‌شرق آسیا و اوراسیا باشد. باید اشاره کرد که این ظرفیت از سوی سایر کشور‌ها به خوبی رصد شده است. شوربختانه در داخل کشور با نوعی انفعال نسبت به توسعه سواحل مکران و بندر چابهار مواجه هستیم و در صورت استمرار این انفعال، هشدار کمربند مهار ایران از سوی رقبا جدی خواهد شد. 
 
 
مکران، نقطه اتصال ایران به جنوب شرق آسیا و اقیانوس هند
فرشاد عادل، پژوهشگر مطالعات استراتژیک و اندیشه سیاسی و مدیر دپارتمان مطالعات کریدور‌ها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر به «جوان» می‌گوید: «مادامی که از اهمیت مکران سخن می‌گوییم باید به این نکته توجه داشته باشیم که مکران، نقطه اتصال ایران به جنوب شرق آسیا و اقیانوس هند است، البته عده‌ای تصور می‌کنند پتانسیلی که در مکران وجود دارد صرفاً این است که ایران بتواند مناسبات خود را تنها از طریق آن با کشور هند گسترش دهد در حالی که هند یکی از ظرفیت‌هایی است که می‌توان در مکران استفاده کرد. در جنوب شرق آسیا ظرفیت‌های نوظهور و جدیدتری مانند اندونزی، مالزی، سنگاپور و ویتنام وجود دارد چرا که در بازار‌های بین‌المللی حضور دارند و یک بخش مهمی از این بازار را به خود اختصاص داده‌اند و بر اساس پیش‌بینی‌ها نیز در آینده از جمله کشور‌هایی خواهند بود که جایگاه آن‌ها نسبت به اکنون بسیار متفاوت خواهد شد. براساس پیش‌بینی‌ها آسه‌آن (اتحادیه کشور‌های جنوب شرق آسیا) در دهه آینده به چهارمین اقتصاد بزرگ جهان تبدیل می‌شود و از اقتصادی ۴ تریلیون دلاری برخوردار خواهد شد. پیرو این مسئله باید نگاه بلند مدتی نسبت به این مسئله داشته باشیم.» 
 
بندر چابهار، دروازه ورود به مکران
 عادل با بیان اینکه بندر چابهار دروازه ورود به مکران است، می‌افزاید: «بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است و این نکته اهمیت ویژه‌ای به آن می‌بخشد. این اهمیت از سوی کشور‌های مختلف دیده شده است و تصوری که اغلب کشور‌ها از این بندر دارند صحیح‌تر از تصور مسئولان کشور ماست، نمونه واضح آن را می‌توان در علاقه هند برای ورود به چابهار مشاهده کرد. چابهار برای هندی‌ها و روس‌ها به دلیل کریدور شمال به جنوب و حتی برای چین به علت برخورداری از چشم‌انداز برای نقش آفرینی به عنوان مکمل کریدور CPEC از نقش حیاتی برخوردار است زیرا این بندر امکان ایجاد اتصال بین چندین نقطه را فراهم می‌سازد. این بندر از طریق روسیه به شمال اروپا متصل می‌شود، از طریق آسیای میانه ارتباط با چین و شرق دور را فراهم می‌سازد و از طریق اقیانوس هند با کشور‌های جنوب شرق آسیا مرتبط می‌شود. علاوه بر تمام این نکات در صورت تعیین جایگاه بندر چابهار در کریدور شرق به غرب، می‌توان از این بندر برای ایجاد ارتباط تجاری با دریای مدیترانه نیز استفاده کرد. 
امکان اتصال به بنادر آفریقا از طریق بندر چابهار
 مدیر دپارتمان مطالعات کریدور‌ها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر با اشاره به قابلیت بندر چابهار به عنوان دروازه ارتباط با آفریقا تصریح می‌کند: «این بندر از طریق اقیانوس هند می‌تواند به بنادر آفریقایی متصل شود، بنابراین با یک بندر ویژه که از توانایی پیوند سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا برخوردار است، مواجهیم و باید این نکته را در خصوص چابهار و منطقه مکران برجسته کرد. در جهان امروز، محور جدیدی به عنوان آفرواوراسیا در حال شکل‌گیری است؛ زیرا با توسعه تکنولوژی و کوتاه‌تر شدن مسیر‌ها با استفاده از ابزار‌های پیشرفته حمل ونقل، امکان دستیابی به مناطق دور دست راحت‌تر و سریع‌تر شده و این امر موجب شده است تا سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا به عنوان یک پهنه به هم پیوسته در نظر گرفته شوند که از طریق مسیر‌های مختلف ریلی، جاده‌ای، دریایی و خطوط انرژی می‌توان نقاط مختلف این پهنه را به یکدیگر متصل کرد. با بررسی نقشه قاره‌های آسیا، اروپا و آفریقا درمی‎یابیم ایران در قلب آفرو اوراسیا واقع شده است. این موقعیت ویژه جغرافیایی ظرفیتی است که می‌توان از طریق بندر چابهار و منطقه مکران کشور را از مواهب آن بهره‌مند و فرصت‌های مختلفی را به منظور افزایش قدرت و ثروت برای ایران ایجاد کرد. برجسته‌سازی نقش چابهار و منطقه مکران به عنوان پیوند دهنده سه قاره اروپا، آسیا و آفریقا اقدام مهمی است که باید هرچه سریع‌تر در خصوص آن تولید ادبیات صورت گیرد و در حوزه‌های مختلف سیاست پژوهی و سیاستگذاری راه این موارد برجسته شده و بیش از گذشته به آن پرداخته شود.» 
 
نفع ایران به خلیج فارس، شامات، آناتولی، قفقاز و آسیای میانه
این پژوهشگر مطالعات استراتژیک و اندیشه سیاسی درباره خسارت‌های ناشی از بی‌توجهی به منطقه مکران تأکید می‌کند: «امروز در منطقه با شرایط ویژه‌ای مواجه هستیم؛ زیرا ایران از منظر جغرافیایی، سرمایه انسانی، جمعیت و مباحثی مانند انرژی و معادن از ظرفیت بی‌نظیری برخوردار است و کشور‌های منطقه هم به این ظرفیت ویژه واقف هستند و می‌دانند که فعال شدن و نقش آفرینی ایران در هریک از روند‌های تجاری و اقتصادی می‌تواند نقش آن‌ها را تاحد بسیاری خنثی سازد، اما برخلاف این نظریه، ما همواره بر این اعتقادیم که ایران به عنوان کشوری برخوردار از ۱۵ همسایه اگر در روند تحولات به خصوص در حوزه‌های تجارت و اقتصاد نقش آفرین باشد، منفعت آن عاید تمامی همسایگان خواهد بود یعنی ایران را باید به عنوان کشوری در نظر گرفت که از توانایی تأمین منافع کشور‌های اطراف خود برخوردار است چراکه با فعال شدن شبکه کریدوری ایران، منافع کشور‌های بیشتری در منطقه تأمین می‌شود نسبت به اینکه ترکیه بخواهد این ظرفیت را فعال سازد و تنها سود آن به کشور‌های آسیای میانه و قفقاز برسد. ایران می‌تواند خلیج فارس، شامات، آناتولی، قفقاز و آسیای میانه را تحت تأثیر قرار دهد و حتی از طریق ترکیه و شامات، تأثیرگذاری خود را به مدیترانه برساند و همچنین بر شرق و جنوب شرق آسیا اثر گذار باشد.» 
 
تلاش رقبا برای ایجاد کمربند مهار در اطراف ایران!
 عادل فعال کردن ظرفیت‌های جغرافیایی ایران را به عنوان ابزاری برای خنثی کردن تبلیغات رقبا علیه ایران معرفی می‌کند و می‌گوید: «متأسفانه این نگرش از سوی رقبا اشاعه پیدا کرده است که باید به مهار ایران دست زنند و همین نکته به نقطه اجماع و همگرایی این کشور‌ها تبدیل شده است، یعنی به‌رغم اختلافات، این کشور‌ها با یکدیگر نسبت به مهار ایران توافق نظر دارند و در تلاش برای ایجاد کمربند مهار در اطراف ایران هستند. مرحله اول این اقدام در حال شکل‌گیری است؛ به طوری که کشور‌های عربی حاشیه خلیج فارس مانند عربستان و کشور‌هایی مانند ترکیه که با هویت ترکی تعریف می‌شوند، به عنوان رقبای مستقیم ایران در منطقه در تلاش هستند با ایجاد چسبندگی اقتصادی بین یکدیگر، یک هلال را برای مهار ایران شکل دهند. البته نباید از نقش رژیم صهیونیستی در این زمینه غافل شد. جمهوری باکو در حال افتتاح سفارت خود در فلسطین اشغالی است و ارتباط ترکیه نیز با این رژیم وارد مراحل جدیدی شده است؛ از طرفی کشور‌های حوزه خلیج‌فارس نیز گام‌هایی برای عادی‌سازی روابط خود با اسرائیل برداشته‌اند که نشان دهنده شکل‌گیری اجماع علیه ایران است؛ اجماعی که تل‌آویو در آن نقش مهمی دارد و تلاش می‌کند تمام مسیر‌ها را به خود مرتبط کند تا با ایجاد چسبندگی اقتصادی میان خود و کشور‌های منطقه موقعیت و موجودیت خود را در غرب آسیا تثبیت کند. به عنوان نمونه‌ای از این اقدامات می‌توان به سخنان «ایوب کارا»، وزیر سابق ارتباطات رژیم‌صهیونیستی در خصوص کریدور میانی اشاره کرد که معتقد است رژیم‌صهیونیستی باید تلاش کند با حمایت از کریدور میانی، اسرائیل را تبدیل به نقطه اتصال جهان عرب با ترکیه، قفقاز و آسیای میانه کند. این اقدام به وضوح تلاشی برای خنثی‌سازی ظرفیت‌های جغرافیای ایران است. متأسفانه این تلاش‌ها با بی‌عملی و بی‌تفاوتی ما همراه شده و به سرعت در حال تبدیل شدن به یک تهدید بزرگ است.» 
 
هشدار درباره انزوای جغرافیای ایران
وی خاطرنشان می‌کند: «ایجاد انزوای جغرافیایی برای ایران یکی از مهم‌ترین اقداماتی است که دولت‌های نامبرده دنبال می‌کنند. امروز نباید از تحولات عراق و بحث‌های مربوط به خلیج فارس به سادگی گذر کرد زیرا این مسئله به منزله یک هشدار و علامت است و کشوری مانند عراق کم‌کم جذب این هلال می‌شود و به عنوان یکی از حلقه‌های محاصره ایران می‌تواند ایفای نقش کند. در حال حاضر عراقی‌ها برنامه به شدت جامع و قدرتمندی برای احیای اقتصاد خود دارند و یکی از برنامه‌ها موضوع بنادر و ایجاد راه‌های تجاری است. در حال حاضر بندر الفاو در بصره در حال تجهیز است و شرکت دوو به عنوان رهبر کنسرسیومی که توسط کره‌ای‌ها شکل گرفته، بیش از ۲ میلیارد دلار در این بندر سرمایه‌گذاری کرده است و ۵/۴ میلیار د دلار دیگر تا سال ۲۰۳۸، به آن افزوده می‌شود. این بندر پس از اتمام تمام فاز‌ها حدود ۱۰۰اسکله خواهد داشت و از ظرفیت ترانزیت تا ۵/۷ میلیون tuv کانتینر برخوردار خواهد شد. این ظرفیتی است که بندر الفاو را به بزرگ‌ترین بندر غرب آسیا تبدیل خواهد کرد و حتی از بندر جبل‌علی نیز بزرگ‌تر خواهد شد. پروژه دیگر عراقی‌ها در خصوص این بندر، ایجاد اتصال بین بندر ام‌القصر به بندر الفاو با ساخت یک تونل زیر سطحی به نام تونل ابریشم است که می‌تواند عراق را به دروازه ورود کالا به ترکیه و اروپا تبدیل کند. این مسیر هم در صورت بی‌توجهی ما می‌تواند تبدیل به یک تهدید شود. تمامی این موارد روی نقشه نشان دهنده حذف شدن ایران و دچار کردن آن به یک انزوای جغرافیایی است، البته بدیهی است که تمام این تهدید‌ها در صورت توجه ما به سیاست‌ورزی راه‌محور خنثی و تبدیل به فرصت خواهند شد زیرا به هر حال در جهان امروز تجارت و اقتصاد زبان مشترک میان تمام کشور‌هاست.» 
 
هلال مهار ایران
مدیر دپارتمان مطالعات کریدور‌ها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر معتقد است که در صورت ادامه انفعال ایران، هلال مهار ایران تا آسیای میانه پیشروی خواهد کرد و این پیشروی به پاکستان هم کشیده خواهد شد. در این صورت ما با یک کمربند مهار به دور ایران روبه‌رو خواهیم بود که انزوای جغرافیایی را برای ایران رقم خواهد زد. شکل‌گیری هلال مهار ایران باید نخستین گام از تشکیل کمربند مهار ایران در نظر گرفته شود. اما با توسعه بنادر، راه آهن و راه‌های زمینی و خطوط انرژی می‌توان از بروز این تهدید جلوگیری کرد. مکران و بندر چابهار از ظرفیت خوبی جهت خنثی‌سازی این ایده برخوردار هستند.» 
 
ضرورت توجه به دریا محور بودن ایران
مدیر دپارتمان مطالعات کریدور‌ها و سیاست‌پژوهی راه‌اندیشکده جهان معاصردر ارتباط با کوتاهی‌هایی که در خصوص مکران و چابهار شکل گرفته است، می‌گوید: «به طور کلی در تاریخ ایران دریا نقش مهمی ایفا نکرده است و همیشه راه‌های زمینی برای ایرانیان از اهمیت بیشتری برخوردار بوده‌اند. خاطره جمعی همه ایرانیان با راه‌های ابریشم آمیخته است در صورتی که به جز برای مردم ساکن در سواحل خلیج فارس یا دریای کاسپین، در حافظه جمعی ایرانیان دریا و مسیر‌های تجارت دریایی چندان از خاطره انگیزی تاریخی برخوردار نیست. برای ایرانی‌ها و اساساً شرقی‌ها در طول تاریخ دریا به معنای پایان راه‌ها بوده و اساساً پهنه‌های آبی چندان قابل استفاده تصور نمی‌شد. به طور کلی ما از گذشته اهمیتی برای پتانسیل دریا قائل نیستیم، اما این نگاه باید تغییر پیدا کند. در سال‌های اخیر با تغییرات حاصل شده در خصوص نگاه به ظرفیت دریا‌ها به ویژه منطقه مکران تغییراتی در نوع نگاه ایرانیان نسبت به دریا و مسیر‌های آبی را شاهد بوده‌ایم، اما باید این مسئله جدی‌تر پیگیری شود تا از ظرفیت‌های تجارت دریایی آگاه شویم. همواره منازعه بین اندیشمندان بر سر خشکی محور بودن یا دریا محور بودن ایران بوده است، ایران همیشه کشور خشکی محور بوده و راه‌های تجاری زمینی در آن رونق بیشتری داشته است، اما در حال حاضر این وضعیت می‌تواند تغییر پیدا کند و با پتانسیل‌های جهان جدید و توسعه فناوری در استفاده از تکنولوژی‌ها می‌توانیم با ابزار‌های به روز ظرفیت خود را در حوزه بندری در جهان جدید فعال سازیم و نقش آفرینی برجسته‌ای را نیز در این خصوص داشته باشیم.» 
 
اهمیت پیگیری سیاستگذاری و سیاست پژوهی راه 
وی می‌افزاید: «در سال‌های اخیر در حوزه سیاستگذاری بی‌توجهی‌هایی را نسبت به ظرفیت دریا شاهد بوده‌ایم که این مورد چالش‌هایی را برای ما شکل داده است، به طوری که اتفاق خاصی را جز در بنادری که از گذشته فعال بودند، ندیده‌ایم. بندر‌های جدید خاصی در ایران مانند بنادر حاشیه خلیج فارس که اعراب راه‌اندازی یا تجهیز کردند، مشاهده نمی‌کنیم که این امر ناشی از بی‌توجهی از سوی دولت‌ها نسبت به این مسئله و فقدان کلان استراتژی ملی در خصوص راه‌های تجاری دریایی بوده است که باید در این راستا نگاه‌مان به این حوزه تغییر پیدا کند. به طور قطع سیاستگذاران و مسئولان باید به بحث سیاستگذاری و سیاست پژوهی راه توجه کنند و نقش اساسی راه‌ها در ایجاد توسعه را جدی بگیرند. اگر ایران را کشوری راه محور و نقش آفرین در ترانزیت بین‌الملل می‌دانستیم و ظرفیت عبور مسیر‌های تجاری از آن را درک می‌کردیم، موجب می‌شد در مسائل به گونه‌ای دیگر عمل کنیم تا یک کشور جذاب برای تجارت جهانی محسوب شویم؛ امری که تولید ثروت هم برای کشور با خود به همراه دارد، اما دولت‌های مختلف به این مسئله نپرداختند و لازم است تغییر رویه‌ای نسبت به آن داشته باشیم و نقش آفرینی در توسعه راه‌ها را جدی بگیریم. کشوری مانند قطر زیرساخت‌های لازم برای جام جهانی آماده کرد که موجب ارتقای ظرفیت‌های این کشور در حوزه‌های مختلف شد. ما نیز باید زیرساخت‌هایی را به منظور میزبانی از جریان تجارت جهانی و انتفاع از آن آماده کنیم و در این مسیر استمرار داشته باشیم چراکه جریان تجارت جهانی امری مستمر و پویاست و برای استفاده از ظرفیت‌های ژئوپلتیک و ژئواکونومیک آن باید به روز باشیم و به شکل مستمر تلاش کنیم. روند مستمر اقداماتی مانند میزبانی از تجار و بار‌های تجاری و ترانزیتی می‌تواند با امتیاز در حوزه‌های سیاسی نیز همراه باشد. بار‌ها شاهد بوده‌ایم که تنگه هرمز به عنوان یک گذرگاه بین‌المللی ظرفیت‌های مختلفی را برای کشور ما فراهم کرده است که هرازگاهی استفاده از آن ظرفیت از سوی افراد مختلف مورد اشاره قرار می‌گیرد. ما باید تمام کشور را تبدیل به چیزی مانند تنگه هرمز کنیم و تأمین امنیت جریان تجارت جهانی را به عنوان ابزاری برای تولید قدرت و ثروت در دست بگیریم. این امکانی است که برای ما به واسطه برخورداری از موقعیت جغرافیایی ویژه فراهم است، اما متأسفانه هرگز به استفاده از ظرفیت جغرافیایی ایران از این منظر نگاه نکرده‌ایم یا دست‌کم تلاش‌های‌مان در این راستا نبوده است. ممکن است برخی بگویند در شرایط کنونی چنین امری میسر نیست؛ اما باید اشاره کنم که ما نباید منتظر رخ دادن اتفاقاتی باشیم که شرایط را تغییر دهند بلکه باید خود تلاش کنیم. برای تغییر شرایط، سیاست‌ورزی راه‌محور نیز باید به عنوان یک الگو برای تغییر شرایط مورد تأکید قرار گیرد. ایجاد شرایط برای میزبانی ایران از تجارت جهانی باعث ارتقای زیرساخت‌های کشور و عمل به سیاست‌هایی به منظور تولید ثروت می‌شود و از این منظر سیاست‌ورزی راه‌محور می‌تواند اقدامی امید آفرین به منظور ترسیم یک چشم‌انداز بلند مدت از بسط قدرت ایران در منطقه و جهان باشد، بنابراین توسعه زیرساخت‌ها در حوزه بندری و جاده‌ای، ریلی و انرژی می‌تواند ما را در روند‌های جهانی قرار دهد و زمینه انتفاع کشور از منافع آن را برخوردار کند.» 
 
منطقه مکران، بستری برای ادغام اقتصادی کشور‌های  جنوب شرق آسیا و اوراسیا 
 عادل تصریح می‌کند: «باید منطقه مکران را به بستری برای ادغام اقتصادی بین کشور‌های جنوب شرق آسیا و اوراسیا تبدیل کنیم و مراحل مختلف این ادغام را از تجارت آزاد گرفته تا اتحادیه گمرکی و بازار‌های مشترک از همین امروز آغاز کنیم، به طوری که ابتکار عمل را در دست گیریم زیرا هیچ کشوری برای توسعه کشور دیگر پیشقدم نمی‌شود مگر اینکه درصدد دستیابی به منافع دیگری باشد و باید از بروز چنین اتفاقاتی جلوگیری کرد. با ایجاد مشوق‌های مختلف و بستر‌هایی که می‌تواند ادغام اقتصادی را شکل دهد، می‌توان از ظرفیت مکران استفاده کرد و منطقه آزاد چابهار نیز می‌تواند در این زمینه کمک کننده باشد؛ از سوی دیگر باید از سازمان مناطق آزاد در ارتباط با اقدامات و چشم‌انداز آن‌ها در مورد مناطق آزاد به ویژه چابهار مطالبه‌گری داشته باشیم. براساس شنیده‌ها در بهترین حالت تا پایان دولت سیزدهم این موضوع به اتمام می‌رسد که باید این فرآیند تسهیل شود چراکه تنها بندر اقیانوسی ایران از ریل راه‌آهن برخوردار نیست.» 
 
اقدامات گوادر باید در چابهار رقم بخورد
مدیر دپارتمان مطالعات کریدور‌ها و سیاست‌پژوهی راه‌اندیشکده جهان معاصر خاطرنشان می‌کند: «در بحث انرژی باید ظرفیت‌های ویژه‌ای در منطقه مکران ایجاد و آن منطقه را هاب انرژی برای صادرات انرژی به جنوب شرق آسیا و شرق دور تبدیل کرد زیرا این منطقه در مجاورت هند و پاکستان قرار دارد، حتی از مسیر پاکستان می‌تواند به چین نیز متصل شود. اتفاقی را که امروز در گوادر رخ داده است باید در چابهار رقم بزنیم، اما متأسفانه توانایی بزرگ اندیشیدن در بین مدیران و مسئولان ما از بین رفته است و رؤیا‌های بزرگ پیگیری نمی‌شود و این یک عیب بزرگ است در حالی که باید برنامه‌های بزرگ و بلند پروازی داشته باشیم. در غیر این صورت از تحولات و تغییرات در منطقه عقب می‌مانیم و به تهدید‌های مختلف سیاسی، امنیتی و اقتصادی دچار خواهیم شد. توسعه پیرامون ایران اگر همراه با توسعه در درون ایران نباشد، خطری جدی برای کشور خواهد بود؛ خطری که تمامیت ارضی ما را مورد هدف قرار می‌دهد، بنابراین نباید از روند‌های منطقه جا بمانیم چرا که این جا ماندن به معنای انزوای بیشتر است و انزوای بیشتر به معنای کم هزینه‌تر شدن آسیب رسیدن به جمهوری اسلامی ایران است، در حالی که باید هزینه‌های آسیب رساندن به کشور را از طریق چسبندگی اقتصادی بین کشور‌های جنوب شرق آسیا و اوراسیا افزایش داد و این بستر در چابهار بیش از هر نقطه دیگری فراهم است، بنابراین باید از مناظرگوناگون سیاسی، اقتصادی، تجاری و امنیتی تولید ادبیات بیشتری در خصوص منطقه مکران، بند چابهار و سایر بنادر مانند بندر جاسک کشور شکل گیرد.» 
 
چابهار، جهان‌شهر تولید ثروت
پژوهشگر مطالعات استراتژیک و اندیشه سیاسی تصریح می‌کند: «در حال حاضر باید اولویت ایران چابهار باشد، به طوری که باید نگاه‌مان را نسبت به چابهار تغییر دهیم و آن را به عنوان یک پایتخت جدید اقتصادی جدید و جهان‌شهر تولید ثروت در نظر بگیریم، حتی چابهار امکان تبدیل شدن به پایتخت اقتصادی و تجاری ایران را داراست. چابهار را نباید صرفاً به عنوان بندر در مسیر کریدور شمال به جنوب تصور کرد، باید برای بندر چابهار در بلند مدت نقشی در کریدور شرق به غرب نیز در نظر بگیریم. این امر با ایجاد اتصال میان گوادر پاکستان با چابهار و سپس توسعه این مسیر به غرب ایران و متصل کردن آن به خط شلمچه- بصره با استفاده از ریلی که می‌تواند سواحل جنوب ایران را طی کند امکانپذیر است. این مسیر در آینده می‌تواند به مدیترانه متصل شود و نقشی اساسی در ایجاد ارتباط میان آسیا با جنوب اروپا و شمال آفریقا ایفا کند. جوان‌ترین جمعیت ایران در استان‌های جنوبی کشورمان هستند و چنین اقدامی ظرفیت‌های این مناطق برای توسعه را نیز فعال می‌کند. ما نباید از بزرگ فکر کردن و داشتن رؤیا‌های بزرگ برای ایران، ترسی داشته باشیم و باید ابتکارات خود را شکل دهیم چراکه حتی درصدی از این رؤیا‌های بزرگ محقق شود ما با تحولی اساسی روبه‌رو می‌شویم.» 
عادل می‌گوید: «کالا‌هایی را که از هند به چابهار ترانزیت می‌شود، می‌توان جذب کرد و در کنار آن می‌توان با پیوند میان گوادر و چابهار امتداد کریدور CPEC را به ایران کشاند و از ظرفیت آن برای توسعه روابط با چین در حوزه‌های مختلف از جمله دیپلماسی انرژی استفاده کرد. از سوی دیگر می‌توان کالا‌های ترانزیتی این کریدور را از طریق ریل به مرز‌های غربی ایران منتقل و سپس به مدیترانه رساند. این مهم ظرفیت ویژه‌ای را در اختیار ایران قرار می‌دهد و ظرفیت ویژه ایران را در حمل و نقل ترکیبی می‌تواند در بهترین شکل خود نمایان کند. از طرفی در حال حاضر کشور‌های عربی به دنبال توسعه خطوط ریلی خود هستند، به طوری که خط ریلی اتحادیه که از طریق کشور‌های عربی دنبال می‌شود و در نهایت به فلسطین اشغالی سوق پیدا می‌کند، یک مسیر شرق به غرب را شکل می‌دهد. 
 
کریدور هند- عرب‌مِد 
برای خنثی‌سازی آن می‌توان به بحث کریدور شمال خلیج فارس پرداخت، به طوری که بنادر دریای عمان و خلیج فارس را از طریق ریل به هم متصل کرد. این می‌تواند یک برنامه بلندمدت باشد تا ظرفیت‌های چابهار را فعال سازد و توسعه همه جانبه‌ای را برای دریای عمان و خلیج‌فارس به همراه داشته باشد زیرا ایران کشوری است که بیشترین خط ساحلی با دریای عمان و خلیج‌فارس را داراست و جمعیتی جوان در این مناطق ساکن هستند که می‌تواند این ظرفیت در حوزه‌های مختلف صنعتی مورد استفاده قرار گیرد. مدیران باید درباره ایران به عنوان یک کشور بزرگ در دنیا فکر کنند.» 
 
 ایجاد مراکز صنعتی همراه با ارزش افزوده در منطقه چابهار 
پژوهشگر مطالعات استراتژیک و اندیشه سیاسی خاطرنشان می‌کند: «ایجاد مراکز صنعتی همراه با ارزش افزوده در منطقه چابهار باید انجام شود و این نگاه را باید نسبت به مناطق آزاد برای تولید ثروت، برندینگ و جذب سرمایه از کشور‌های مختلف داشته باشیم و صرفاً نباید این مناطق تنها مبادی برای گذر کالا تلقی شوند بلکه باید اتفاقات صنعتی و اقتصادی در آن رخ دهد. قرار نیست برای آغاز کاری منتظر شرایط ایده‌آل و گشایشی بمانیم بلکه باید کار را آغاز کرد تا بتوان به یک روند ایده‌آل دست پیدا کرد. توجه به راه، بنادر، مسیر‌های تجاری گشایشی را در کشور رقم خواهد زد، بنابراین نگاه ویژه به راه‌های زمینی و دریایی به روز شدن زیر ساخت‌ها و مسائل گمرکی و اداری را به دنبال دارد. توجه به مسئله کریدورها، بنادر و نقش آفرینی آن در تجارت جهانی را باید به عنوان درگاهی برای گشایش در نظر گرفت و باید با توجه به سیاستگذاری و سیاست ورزی راه محور و استفاده از تمامی ظرفیت‌هایی که جغرافیای ایران را در اختیارمان قرار می‌دهد، این امکان را فراهم سازیم.»
نظر شما
جوان آنلاين از انتشار هر گونه پيام حاوي تهمت، افترا، اظهارات غير مرتبط ، فحش، ناسزا و... معذور است
نام:
ایمیل:
* نظر:
تعداد کارکتر های مجاز ( 200 )
پربازدید ها
عناوین پیشنهادی
آخرین اخبار