جوان آنلاین: طی سال ۱۴۰۴ از مجموع ۱۵۵ میلیون تن صادرات و ۴۲ میلیون تن واردات، بخش عمده مبادلات از مسیر خلیجفارس و دریای عمان انجام شد و همین تمرکز، توجه سیاستگذاران را به توسعه کریدورهای زمینی، ریلی و دریایی، نوسازی ناوگان و رفع موانع موجود در مرزها بیشتر کرده است.
حجم تجارت خارجی کشورمان در کنار گستردگی جغرافیایی بازارهای هدف، فشار قابل توجهی بر شبکه حملونقل و لجستیک وارد کرده است، به طوری که جابهجایی ۱۹۷ میلیون تن کالای صادراتی و وارداتی در یک سال، به مجموعهای از بنادر، پایانهها، جادهها، خطوط ریلی، ناوگان حملونقل و مراکز انبارداری نیاز دارد و طبعاً نقص در یکی از این حلقهها، هزینه انتقال کالا را افزایش میدهد. به همین دلیل، بحث توسعه زیرساختهای لجستیکی جایگاه بیشتری در سیاستهای تجارت خارجی پیدا کرده است.
آمار تجارت سال ۱۴۰۴ در عین حال یک مسئله مهم دیگر را نیز پیش روی سیاستگذاران قرار داده است، چراکه بخش عمده صادرات و واردات کشور از مسیر خلیج فارس و دریای عمان انجام شده و این تمرکز، هرچند دسترسی ایران به آبهای آزاد و بازارهای خارجی را فراهم کرده است، اما وابستگی تجارت به محدودهای مشخص را نیز افزایش داده و ضرورت استفاده از مسیرهای جایگزین را پررنگ کرده است. در چنین رویکردی، اتصال بهتر ایران به بازارهای اوراسیا، آسیای مرکزی، شرق و غرب کشور و همچنین مسیرهای منتهی به آفریقا، میتواند دامنه انتخاب بازرگانان را گستردهتر کند.
مسئله کریدورها البته تنها به ساخت جاده یا خط ریلی جدید محدود نمیشود، زیرا یک مسیر ترانزیتی زمانی کارآمد خواهد بود که تمام اجزای آن هماهنگ عمل کنند. اگر پایانه مرزی ظرفیت کافی نداشته باشد، اگر فرآیندهای گمرکی طولانی شود یا اگر ارتباط میان بندر، راهآهن و جاده مناسب نباشد، حتی برخورداری از یک مسیر جغرافیایی مناسب نیز به کاهش هزینه تجارت منجر نخواهد شد. از همین رو، اختلاف میان دستگاههای مختلف در مرزها و مناطق آزاد یکی از موانعی است که در برنامههای جدید توسعه لجستیک مورد توجه قرار گرفته است.
اختلاف میان دستگاههای اجرایی در مرزها، اجرای برخی طرحهای زیرساختی را با محدودیت مواجه کرده و همین مسئله در کنار کمبود تجهیزات و ظرفیت برخی پایانهها، زمان عبور کالا را افزایش داده است. برای فعال اقتصادی، این تأخیر تنها به معنای از دست رفتن زمان نیست، بلکه هزینههایی مانند توقف ناوگان، انبارداری، بیمه و جابهجایی مجدد کالا را نیز افزایش میدهد و در نهایت، بخشی از مزیت قیمتی کالای ایرانی را در بازار مقصد از بین میبرد.
کریدورهای تازه در انتظار سرمایهگذاری
در همین چارچوب، سازمان توسعه تجارت از تدوین «نظام مسائل کریدوری» خبر داده است تا مشکلات مسیرهای ترانزیتی مشخص و برای هر بخش، راهکار متناسب تعیین شود. بخشی از این مشکلات با تصمیمهای اجرایی و هماهنگی دستگاهها قابل حل است، اما گروه دیگری از موانع به سرمایهگذاری در زیرساخت، خرید تجهیزات و نوسازی ناوگان نیاز دارد. بنابراین، توسعه کریدورها بدون تأمین منابع مالی و ایجاد سازوکار مشخص برای اجرای پروژهها، به نتیجه مورد انتظار نخواهد رسید.
تأمین مالی در این بخش از آن جهت اهمیت دارد که ناوگان حملونقل کشور برای افزایش ظرفیت و کاهش هزینهها به سرمایهگذاری نیاز دارد. صندوق توسعه ملی آمادگی خود را برای ارائه تسهیلات به شرکتهای فعال در حوزه لجستیک اعلام کرده و طبق اطلاعات مطرحشده در این نشست، ۵۰ میلیون دلار تسهیلات برای خرید کشتی و توسعه حملونقل ترکیبی به یکی از شرکتهای حملونقل اختصاص یافته است. استفاده از حملونقل ترکیبی، یعنی انتقال کالا با استفاده هماهنگ از دریا، ریل و جاده، در مسیرهایی که زیرساخت لازم را دارند میتواند تعداد دفعات جابهجایی کالا و هزینههای اضافی را کاهش دهد.
البته یک سرمایهگذاری منفرد نمیتواند نیاز کل شبکه حملونقل را پوشش دهد، اما ورود منابع مالی به بخش لجستیک، در صورتی که به پروژههای دارای بار واقعی و توجیه اقتصادی اختصاص پیدا کند، به افزایش ظرفیت ناوگان و تجهیزات منجر خواهد شد. خرید کشتی، توسعه پایانهها، نوسازی کامیونها و واگنها و ایجاد مراکز لجستیکی، هر کدام بخشی از زنجیرهای هستند که باید همزمان با رشد تجارت توسعه پیدا کنند.
بازارهای جدید نیز در این برنامه جایگاه مشخصی دارند. افزایش مبادلات ایران با کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کشورهای آفریقایی، تقاضا برای مسیرهای منظم و کمهزینه را افزایش داده است و توسعه کریدورهای تجاری در صورت اتصال به بازارهای هدف، امکان دسترسی صادرکنندگان ایرانی به مقصدهای جدید را فراهم میکند. در این میان، انتقال کالاهای دارای ارزش افزوده بالاتر اهمیت بیشتری پیدا میکند، زیرا هزینه لجستیک برای این گروه از کالاها نیز باید در سطحی باقی بماند که امکان رقابت در بازار مقصد حفظ شود.
مناطق آزاد و بخش خصوصی در زنجیره حملونقل
مناطق آزاد و ویژه اقتصادی نیز از بخشهایی هستند که در برنامه توسعه لجستیک مورد توجه قرار گرفتهاند، زیرا نزدیکی برخی از این مناطق به بنادر و مرزهای تجاری، امکان ایجاد انبار، پایانه، مراکز توزیع و خدمات پردازش کالا را فراهم کرده است. با این حال، استفاده از این ظرفیت به سرمایهگذاری در زیرساخت و همچنین اتصال مناسب مناطق آزاد به جاده و راهآهن نیاز دارد تا این مناطق از حالت محل استقرار واحدهای اقتصادی فراتر رفته و نقش خود را در زنجیره انتقال کالا ایفا کنند.
سرمایهگذاری خارجی نیز در همین بخش مطرح شده است، چراکه پروژههای بزرگ لجستیکی معمولاً به منابع مالی قابل توجه، تجهیزات تخصصی و دانش فنی نیاز دارند. ورود شرکتهای خارجی در صورت فراهم بودن مقررات شفاف و امکان پیشبینی بازگشت سرمایه، میتواند به تأمین مالی پروژهها و انتقال فناوری کمک کند. در عین حال، حضور سرمایه داخلی و توان شرکتهای ایرانی همچنان بخش اصلی اجرای پروژههای حملونقل را تشکیل خواهد داد.
بخش خصوصی نیز از حلقههای اصلی این زنجیره است، زیرا شرکتهای حملونقل جادهای، ریلی و دریایی، اپراتورهای پایانهها و فعالان انبارداری و توزیع، مستقیماً با هزینه و زمان انتقال کالا مواجه هستند. حضور گستردهتر این شرکتها در تصمیمگیریهای مربوط به زیرساخت و مقررات، امکان شناسایی مشکلاتی را فراهم میکند که در سطح اداری کمتر دیده میشوند و حل آنها نیز میتواند به کاهش هزینه تجارت کمک کند.
در کنار این برنامهها، هفتمین نمایشگاه بینالمللی حملونقل، لجستیک و صنایع وابسته قرار است از ۲۶ تا ۲۹ آذر ۱۴۰۵، همزمان با هفته حملونقل، در محل دائمی نمایشگاههای بینالمللی تهران برگزار شود. این رویداد قرار است شرکتهای حملونقل، تشکلهای تخصصی و مجموعههای مرتبط را گرد هم آورد و فرصتی برای معرفی ظرفیتها و مذاکره درباره پروژههای سرمایهگذاری ایجاد کند، هرچند نتیجه واقعی این تلاشها در نهایت به قراردادهای اجرایی و سرمایهگذاریهای عملی وابسته خواهد بود.
مسیر توسعه لجستیک کشورمان در نهایت به نحوه استفاده از موقعیت جغرافیایی کشور وابسته است و ایران در نقطه اتصال چند بازار مهم منطقه قرار گرفته و از مسیرهای دریایی جنوب تا مرزهای شمالی و شرقی، امکان انتقال کالا میان کشورهای مختلف را دارد. با این حال، تبدیل این موقعیت به درآمد ترانزیتی و مزیت تجاری، نیازمند شبکهای است که بندر، جاده، راهآهن، مرز و مرکز لجستیکی را به شکل منسجم به یکدیگر متصل کند.
از طرف دیگر، کاهش زمان توقف کالا در مرزها و پایانهها نیز باید در کنار توسعه فیزیکی زیرساختها دنبال شود. سرمایهگذاری در جاده و بندر، بدون اصلاح فرآیندهای گمرکی و هماهنگی میان دستگاههای مسئول، بخشی از ظرفیت خود را از دست خواهد داد و به همین دلیل، اصلاح حکمرانی لجستیک در کنار توسعه زیرساخت، بخش مهمی از برنامه پیشرو است.
حجم ۱۹۷ میلیون تنی صادرات و واردات در سال ۱۴۰۴، بازار بزرگی برای خدمات حملونقل، انبارداری، ترانزیت و توزیع ایجاد کرده است و اگر بخشی از این زنجیره با سرمایهگذاری جدید و مدیریت کارآمدتر همراه شود، هزینه جابهجایی کالا نیز کاهش خواهد یافت. در مقابل، ادامه اختلافات دستگاهی، فرسودگی ناوگان و ضعف برخی زیرساختهای مرزی، هزینه بیشتری به تجارت تحمیل میکند و استفاده از ظرفیت ترانزیتی ایران را محدود نگه میدارد.
از این منظر، توسعه کریدورها برای ایران صرفاً یک برنامه عمرانی نیست، بلکه مستقیماً با هزینه تجارت، درآمد ترانزیتی، صادرات و دسترسی به بازارهای منطقهای ارتباط دارد. مسیرهای جدید زمانی ارزش اقتصادی پیدا میکنند که بار واقعی در آنها جریان داشته باشد، زمان انتقال کالا کاهش پیدا کند و شرکتهای ایرانی بتوانند با هزینهای قابل رقابت به بازارهای هدف دسترسی پیدا کنند. بنابراین، نتیجه نهایی برنامههای جدید حملونقل به هماهنگی دستگاهها، سرمایهگذاری هدفمند و حضور فعال بخش خصوصی وابسته خواهد بود.
