جوان آنلاین: محدودیت محاصره دریایی منجر به توجه به فرصتهای موجود از جمله چرخش از بنادر جنوبی به شمالی و از مسیر دریایی به سمت ریلی شده است و با استفاده از این روشها و همچنین توسعه روابط تجاری با برخی کشورها از جمله عراق، پاکستان و... تحریمهای تحمیلی دریایی به نوعی دور زده شده است؛ با این حال توصیه کارشناسان به ارجحیت حملونقل دریایی نسبت به زمینی است. حملونقل دریایی به مراتب هزینههای پایینتری نسبت به حملونقل ریلی و جادهای دارد و بر این اساس در چند هفته گذشته دولت تلاش کرده تا با ارائه مشوقهایی تجار را نسبت به استفاده از ظرفیت بنادر شمالی ترغیب کند. در حال حاضر ۸۰ درصد تأمین کالاهای اساسی روی ریل شمال قرار دارد؛ با این حال ظرفیت بنادر شمالی به مراتب بیشتر است. در صورت بهرهبرداری از اسکلههای نیمهتمام در بنادر شمالی و به نوعی بهبود وضعیت زیرساختها، میتوان ضمن کاهش هزینههای تجارت، از ظرفیت ۳۰ میلیون تنی بنادر شمالی بهره برد و هزینههای تمامشده کالاها را نیز کاهش داد. اصول پدافند غیرعامل نیز ایجاب میکند در کنار مسیرهای جنوبی، مسیرهای ترکیبی شمالی هم فعال باشند.
یکی از پروژههای مهم که تکمیل آن سهم بنادر شمالی از تجارت را افزایش میدهد، اسکله «رو- رو» در بندر امیرآباد است. این اسکله که قرار بود کامیونها و واگنهای حامل کالا را بدون تخلیه بار از روسیه و قزاقستان وارد خاک ایران کند یا بالعکس، میتوانست زمان ترانزیت را تا ۵۰ درصد کاهش دهد. اما به گفته کارشناسان، ساخت آن حدود دو دهه پیش آغاز و سپس به دلایل نامشخص متوقف شد.
بر اساس اعلام فارس، آخرین وعده رسمی به آذر سال ۱۴۰۴ بازمیگردد؛ زمانی که استاندار مازندران از تخصیص ۷ هزارمیلیارد ریال اعتبار خبر داد، اما تا امروز هیچ تحول عملی در این پروژه دیده نشده است. بندر امیرآباد با هزارو ۳۰۰ هکتار وسعت، ۱۵ پست اسکله و ظرفیت ۱۰ میلیون تنی، بزرگترین بندر جنوب دریایخزر محسوب میشود. اتصال به شبکه ریلی سراسری، سیلوهای غلات و کارخانههای بزرگ، آن را به یکی از بنادر نسل سوم تبدیل کرده، اما نبود اسکله رو- رو، کریدور بینالمللی شمال- جنوب را به مسیرهای جایگزین مانند جمهوریآذربایجان وابسته کرده است.
در همین ارتباط، کیوان جعفری طهرانی، کارشناس اقتصادی با اشاره به اهمیت حملونقل دریایی در کاهش هزینهها گفت: چرخش از بنادر جنوبی به بنادر شمالی با توجه به محدودیتهایی که بنادر شمالی کشور دارند، نیازمند ایجاد زیرساختهایی است. از سوی دیگر کشورهایی که در همسایه شمالی ما هستند، لزوماً نمیتوانند تمام نیازهای کشور را تأمین کنند.
او اظهار کرد: باید بازارهای جدیدی را به عنوان خریدار در همسایه شمالی پیدا کنیم تا بتوانیم حجمی از صادرات که به بازارهای سنتی مثل چین و هندوستان داشتیم، به آن کشورها داشته باشیم. از طرفی باید در نظر داشت که صادرات بسیاری از محصولات به راحتی نیست. مثلاً گندلهای که طی سالیان گذشته به چین یا ظرف یک سالونیم گذشته به هند صادر میشد، نمیتواند به راحتی به همسایگان شمالی که فولادساز هستند یا حتی ترکیه صادر کرد. طبیعتاً تحقق این امر نیازمند زمان است.
به گفته جعفری، مهمترین موضوع این است که بتوانیم با توسعه روابط تجاری با کشورهای همسایه شمالی سهم بیشتری در تجارت داشته باشیم.
این کارشناس اقتصادی درباره استفاده بیشتر از ظرفیتهای ریلی و جادهای به جای کشتی گفت: محدودیتهایی برای مسیر ریلی و جادهای وجود دارد. مثلاً صحبتهای زیادی است که شبکه راهآهن چین از طریق کشورهای همسایگان شمال شرقی به شبکه راهآهن ایران وصل شود. شاید برای واردات به کشور کمک زیادی کند یا در بخش صادرات نیز مؤثر باشد، ولی نمیشود محصولات فلهحجیمی که از طریق دریا صادر میکردیم، از طریق ریل یا حتی جاده صادر کنیم. از طرفی افزایش هزینه را در پیش داریم. هزینه حمل دریایی به مراتب از حملونقل ریلی پایینتر است. بنابراین برای اینکه خودمان را با بازار تطبیق دهیم، به زمان نیاز داریم تا بتوانیم سهم بیشتری از تجارت کشورهای همسایه شمالی از طریق دریا، ریل و جاده داشته باشیم.
هزینههای بالای حملونقل زمینی
در حال حاضر بخشی از حدود ۳۰ میلیون تن کالای ورودی کشور که قبلاً از مسیر خلیجفارس و دریای عمان وارد میشد، اکنون به مسیرهای زمینی (ریلی و جادهای) منتقل شده است. مدیرعامل راهآهن جبارعلی ذاکری، ۹ خرداد اعلام کرد راهآهن در سال گذشته ۴۴ میلیون تن بار جابهجا کرده و هدفگذاری امسال ۵۴ میلیون تن است. اعلام این ارقام در شرایطی است که در مقایسه با راهآهن قزاقستان با شبکهای تقریباً هماندازه ایران، فاصله زیادی داریم و تحقق این مهم در گرو بهبود زیرساخت حملونقل ریلی است.
دولت به دنبال کاهش هزینههای لجستیکی
با توجه به محدودیتهای حملونقل ریلی و جادهای و محدودیت بنادر جنوبی، استفاده از ظرفیت بنادر شمالی بیش از پیش اهمیت یافته است.
اکبر فتحی، معاون امور برنامهریزی و اقتصادی وزارت جهاد کشاورزی با اشاره به کاهش وابستگی به بنادر جنوبی درباره تأثیر تغییر مسیرهای وارداتی بر هزینه تأمین کالاها گفت: طبیعی است که هر تغییری در مسیرهای تأمین و حملونقل، تبعات و هزینههای خاص خود را به همراه داشته باشد. هزینه حمل کالا از طریق کامیون، حملونقل ریلی و حمل دریایی یکسان نیست و هر یک ساختار هزینهای متفاوتی دارند. دولت نیز تلاش میکند تا حد امکان این هزینهها را مدیریت و کاهش دهد تا آثار آن بر قیمت تمامشده کالاها به حداقل برسد. بهویژه در بخش حمل کالا با کامیون، چه در مسیرهای خارج از کشور تا مرزهای ورودی و چه در شبکه حملونقل داخلی، هزینهها در مقایسه با برخی روشهای دیگر بالاتر است.
او ادامه داد: به همین دلیل توسعه حملونقل ریلی و ایجاد زیرساختهای مورد نیاز در این بخش با جدیت در حال پیگیری است. وزارت راه و شهرسازی نیز اقدامات متعددی را در این زمینه دنبال میکند تا از طریق افزایش سهم حملونقل ریلی، هزینههای جابهجایی کالا کاهش یابد. تمامی این اقدامات در نهایت بر قیمت تمامشده کالاها اثرگذار خواهد بود و هر میزان که هزینههای حملونقل کاهش یابد، فشار کمتری نیز به مصرفکنندگان وارد خواهد شد. در این زمینه دستگاههای مختلف اجرایی درگیر موضوع هستند و هر یک بخشی از اقدامات لازم را برای بهبود زیرساختها و کاهش هزینههای لجستیکی دنبال میکنند تا آثار اقتصادی این تغییرات برای مردم به حداقل برسد.
