جوان آنلاین: هیچ کالایی در اقتصاد به اندازه خودرو، شبیه ققنوسی نیست که هر بار در آتش می‌سوزد و گران‌تر از خاکسترش برمی‌خیزد. بازار خودرو، دیگر نه بازار است و نه قابل پیش‌بینی، میدانی بی‌در و پیکر است که در آن، قیمت‌ها بی‌منطق بالا می‌روند، نهاد‌های مسئول فقط نظاره‌گرند و مردم در این میان، قربانیان اصلی هستند. گرانی خودرو دیگر یک مسئله نیست، یک بحران است؛ بحرانی که با سکوت سیاستگذار و بی‌عملی نهاد‌های نظارتی، به هرج‌ومرجی تمام‌عیار بدل شده است. امروز حتی خودرو‌های موسوم به «ارزان‌قیمت» هم از توان خرید طبقه متوسط فراتر رفته‌اند و خانواده‌ها برای خرید یک ماشین ساده، باید به صف تسهیلات بانکی، بازار‌های اقساطی یا خرید خودرو‌های فرسوده پناه ببرند. این وضعیت، اگرچه تازگی ندارد، اما شدت آن در ماه‌های اخیر به‌حدی رسیده است که دیگر نمی‌توان آن را نادیده گرفت. وقتی مردم یک جامعه برای ابتدایی‌ترین نیاز حمل‌ونقل خود باید به دردسر بیفتند، باید از خود پرسید: تنظیم‌گر کجاست؟
تا همین یک دهه پیش، خودرویی مانند پراید برای بسیاری از خانوار‌های ایرانی نماد «اولین ماشین» بود، ساده، بی‌ادعا، اما در دسترس، امروز همان پراید؛ اسطوره‌ای که سال‌ها پیش از خط تولید خارج شد، حالا با لباس وانت و نام ۱۵۱ دوباره متولد شده و با قیمت‌هایی عجیب بین ۴۲۰ تا ۴۲۵میلیون تومان در بازار خرید و فروش می‌شود. این اعداد را اگر به گوش یک شهروند ۱۰ سال پیش می‌رساندیم، حتماً آن را طنز می‌پنداشت. واقعیت آن است که بازار خودرو، دیگر تابع هیچ منطق اقتصادی نیست. نه به قانون عرضه و تقاضا پایبند است، نه شفافیت دارد، نه برنامه‌ریزی بلندمدت. نوسانات ناگهانی، اعلامیه‌های لحظه‌ای، وعده‌های نیمه‌کاره و دخالت‌های نصفه‌نیمه، همه‌وهمه تصویری آشفته و بی‌ثبات از این بازار ساخته‌اند. در چنین شرایطی، قیمت‌ها همچون فنری که رها شده باشد، مدام جهش می‌یابند و کسی نیست که پاسخگو باشد.
«طبقه متوسط» بزرگ‌ترین بازنده این میدان
گرانی خودرو تنها مسئله‌ای اقتصادی نیست، بحرانی اجتماعی است. اگر روزگاری خودرویی مانند پژو۲۰۶ یا سمند برای خانواده‌ای کارمند و فرهنگی یک انتخاب معقول به‌شمار می‌رفت، امروز همان خودروها به‌قیمت‌هایی معامله می‌شوند که با جمع پس‌انداز چند سال یک خانواده نیز قابل خرید نیستند. برای مثال، پژو ۲۰۷ پانورامای اتومات امروز با قیمتی بیش از یک‌میلیاردو ۱۰۰ میلیون تومان عرضه می‌شود، درحالی که درآمد ماهانه یک کارمند با سابقه ۱۰سال، به‌زحمت تا ۲۰میلیون تومان می‌رسد. آیا این تطابق دارد؟ آیا بازار خودرو با واقعیت معیشت مردم همراستا شده است؟ از همه مهم‌تر، تأثیر روانی این گرانی بر جامعه است. وقتی مردم مدام با قیمت‌های نجومی و دست‌نیافتنی مواجه می‌شوند، حس بی‌عدالتی، نارضایتی و شکاف طبقاتی در ذهن‌شان تعمیق پیدا می‌کند. این حس، از خود گرانی خطرناک‌تر است.
سونامی قیمت‌ها در بازار آزاد
گزارش‌های میدانی از بازار آزاد خودرو در هفته پایانی تیرماه ۱۴۰۴، تصویر واضح‌تری از عمق فاجعه ارائه می‌دهد. امروز، دیگر نام خودرو مهم نیست، از «ساینا» گرفته تا «تیگو۸ پرومکس هیبرید»، همه در مسابقه گرانی، رکورد شکسته‌اند. ساینا، زمانی نماد خودروی اقتصادی بود، حالا با قیمت ۵۳۴میلیون تومان عرضه می‌شود. ساینای دوگانه‌سوز به ۵۹۷میلیون و نسخه اتوماتیک آن به ۶۲۰میلیون تومان رسیده است. کوییک S با قیمت ۵۱۵میلیون، رقیب جدی برای پژو‌های دهه نودی شده و شاهین اتومات پلاس هم با قیمتی بالغ بر یک میلیاردو۲۴۲میلیون تومان، از بسیاری از خودرو‌های وارداتی گذشته است. در بازار ایران‌خودرو نیز دنا اتومات به یک میلیاردو۲۰۵میلیون تومان رسیده و تارا اتومات با قیمتی بیش از یک میلیاردو۱۶۵میلیون تومان معامله می‌شود. ۲۰۷ پانورامای اتومات بیش از یک میلیاردو۱۷۰میلیون و نسخه فلزی آن نیز از مرز یک‌میلیارد عبور کرده است. در بخش خودرو‌های مونتاژی و وارداتی، وضعیت وخیم‌تر است. تیگو ۸ پرومکس هیبرید ۳ میلیاردو۷۳۰میلیون، فونیکس اف‌ایکس ۲میلیاردو۴۷۵میلیون و کراس‌اوور‌های چینی تازه‌وارد مانند هایما S۸ نیز از ۲میلیاردو۳۰۰میلیون تومان بالاتر رفته‌اند. اکستریم (VX) با برچسب ۵میلیاردو۲۱۰میلیون تومان در صدر فهرست نشسته است. این اعداد، نه در بازار لامبورگینی و مرسدس، بلکه در بازار خودروی ایرانی در سال ۱۴۰۴ رقم خورده‌اند؛ بازارِ بی‌نظم و بی‌تنظیم.
سکوت تنظیم‌گر، رقص سوداگران
در میان این هرج‌ومرج، آنکه باید میداندار باشد، غایب است. نهاد‌هایی که با نام‌های پرطمطراق، چون «شورای رقابت»، «سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کننده»، «وزارت صمت» و «شورای عالی صنایع خودرو» بر سر زبان‌ها هستند، عملاً به نهاد‌هایی بی‌اثر و فرمایشی تبدیل شده‌اند. مصوبه‌ها دیر ابلاغ می‌شوند، نظارت‌ها سطحی است و مهم‌تر از همه، قیمت‌گذاری‌های دستوری نه‌تنها بازار را کنترل نمی‌کند، بلکه زمینه سوداگری را فراهم کرده است. دلالان با استفاده از شکاف بین قیمت کارخانه و بازار، به سود‌های چندصد‌میلیونی دست پیدا می‌کنند، در حالی که مصرف‌کننده واقعی یا باید تن به خرید گران دهد یا اصلاً از خرید منصرف شود. دولت مدعی است با آزادسازی واردات، می‌خواهد فشار را از روی بازار داخلی بردارد، اما واردات به‌شیوه فعلی، نه‌تنها کمکی نکرده بلکه خود به عامل افزایش قیمت تبدیل شده است. خودرو‌های وارداتی عمدتاً لوکس یا نیمه‌لوکس هستند که در خوش‌بینانه‌ترین حالت برای اقشار مرفه کاربرد دارند. این خودروها، با دلار گران و تعرفه‌های سنگین وارد کشور و با قیمت‌های میلیاردی در بازار عرضه می‌شوند. مثلاً مزدا۳ مدل ۲۰۲۴ به قیمت ۳میلیاردو۸۰۰میلیون تومان، یا سوزوکی بالنو ۲۰۲۵ به قیمت بیش از ۲میلیارد معامله می‌شود. اینها هیچ‌کدام راه‌حل مسئله نیستند. واردات باید هدفمند، هوشمندانه و با هدف تأمین نیاز عمومی جامعه باشد، نه پر کردن ویترین‌های نمایشگاه‌ها.
خودروسازان، تولید بی‌کیفیت، قیمت نجومی
از سوی دیگر، خودروسازان داخلی نیز در این میان مقصرند. هنوز خودرو‌هایی با طراحی ۳۰سال پیش، با فناوری‌های ابتدایی، کیفیت ساخت پایین و ایمنی نازل تولید و با قیمتی بالاتر از استاندارد‌های جهانی به بازار عرضه می‌شوند. خودرویی مانند دنا یا تارا با آنکه ساخت داخل است، اما قیمت آن از نمونه‌های کره‌ای و چینی فراتر رفته است. این شکاف میان کیفیت و قیمت، نتیجه نبود رقابت واقعی در بازار، انحصار چند خودروساز و عدم شفافیت در فرایند تولید است. هیچ نهادی هم این شرکت‌ها را به پاسخگویی وادار نمی‌کند، آنها زیان انباشته دارند، اما پاداش‌های مدیریتی سر جایش باقی است.
دولت، ناظر بی‌عمل یا شریک پنهان؟
یکی از پرسش‌های اساسی مردم این است: چرا دولت اقدامی جدی نمی‌کند؟ آیا واقعاً دولت ناتوان است یا نخواستن بر ناتوانی چربیده؟ برخی اقتصاددانان معتقدند دولت‌ها در ایران، به دلیل سهم بالایی که از صنعت خودرو دارند (مستقیم یا غیرمستقیم)، تمایلی به آزادسازی واقعی بازار ندارند. این انحصار سودآور، در واقع منبعی پنهان برای تأمین مالی برخی نهادهاست و به‌همین دلیل، اصلاح نمی‌شود. تجربه نشان می‌دهد هرگاه بازار خودرو رها شد، قیمـت‌ها افسار پاره کردند، اما در عوض، تنظیم‌گر به‌جای کنترل بازار، بیشتر به سمت توجیه رفت تا تدبیر.
آیا راه برون‌رفت وجود دارد؟
بله، قطعاً هست، اما مشروط به اراده سیاسی و صداقت اقتصادی. نخست باید انحصار تولید شکسته شود. نظام قیمت‌گذاری باید شفاف و مبتنی بر سازوکار واقعی باشد و دولت به‌عنوان ناظر مقتدر ایفای نقش کند. در عین حال، نهاد‌های تنظیم‌گر باید پاسخگو باشند. شورای رقابت و وزارت صمت باید در برابر عملکرد خود پاسخ دهند، نه این‌که در بیانیه‌های کلی و نشست‌های بی‌ثمر پنهان شوند، همچنین توسعه حمل‌ونقل عمومی و تسهیلات بلندمدت خرید خودرو برای طبقات کم‌درآمد، باید جزو اولویت‌های دولت قرار گیرد. مردم در برابر گرانی‌ها و نوسانات سال‌های اخیر، صبر و تحمل فراوانی نشان داده‌اند. اما صبر اجتماعی حدی دارد. وقتی یک نیاز اولیه مثل داشتن خودرو که نه تجمل است و نه سرمایه‌گذاری، به آرزویی دور از دسترس بدل شود، این نارضایتی دیر یا زود به صورت‌های دیگر بروز خواهد کرد، هرچند مردم هنوز نجیبانه، با وام، قسط، فروش طلا یا خانه پدری در تلاش برای خرید ماشین هستند، اما این تلاش، اگر بی‌پاسخ بماند، خطر بزرگی برای اعتماد عمومی خواهد بود.
