جوان آنلاین: در حالی که ماه‌ها کشمکش میان ایران‌خودرو و نهاد‌های نظارتی از جمله سازمان حمایت، دیوان عدالت اداری، تعزیرات و شورای رقابت افکار عمومی را به خود مشغول کرده بود، حالا با موافقت ناگهانی این دستگاه‌ها با افزایش قیمت‌ها، نه‌تنها ابهامات برطرف نشده بلکه پرسش‌های جدیدی درباره پشت‌پرده تصمیمات متناقض و تعدد نهاد‌های تصمیم‌گیر در صنعت خودرو مطرح شده؛ صنعتی که با وجود بیش از ۲۰نهاد ناظر، همچنان گرفتار آشفتگی نهادی و سیاستگذاری‌های بی‌ثمر است.
وزارت صمت، شورای رقابت، ستاد تنظیم بازار، سازمان حفاظت از محیط‌زیست، سازمان حمایت، سازمان استاندارد، شورای اقتصاد، بانک مرکزی و ده‌ها نهاد دیگر در حوزه صنعت خودرو نقشی تصمیم‌گیر دارند؛ نهاد‌هایی که نه تنها هماهنگی چندانی با یکدیگر ندارند، بلکه در بسیاری موارد تصمیم‌های‌شان در تعارض آشکار قرار می‌گیرد.
تصمیم‌سازی‌های موازی در حوزه خودرو
نظام سیاستگذاری خودرو در ایران گرفتار تصمیم‌سازی‌های موازی و جزیره‌ای شده است. گزارش جدید مرکز پژوهش‌های مجلس با عنوان «بایسته‌های ایجاد تنظیم‌گر‌های بخشی در ایران» نیز بر همین نکته تأکید دارد. این گزارش با تمرکز بر رابطه میان شورای رقابت و سایر نهاد‌های تنظیم‌گر بخشی نشان می‌دهد ساختار تنظیم‌گری در صنعت خودرو به جای شفافیت، تخصص و استقلال، به شبکه‌ای درهم‌تنیده از تصمیم گیران پراکنده و گاه متعارض تبدیل شده است.
تنظیم‌گری یا آشفتگی نهادی؟
حاصل این تکثر نهادی، اما نه نظم و کارآمدی، بلکه نوعی آشفتگی نهادی و سردرگمی در مسیر تصمیم‌سازی است. بار‌ها شاهد بوده‌ایم که تصمیم یک نهاد در این بخش، با ورود نهاد دیگر لغو یا خنثی شده است. مثال این تعارض را به خوبی در موضوع اخیر گرانی محصولات ایران‌خودرو می‌توان مشاهده کرد. حدود هفت ماه پیش سازمان حمایت با قیمت‌های اعلامی از سوی ایران‌خودرو مخالفت کرده بود. اواخر خردادماه نیز ایران‌خودرو به دلیل آنچه تعلل سازمان حمایت در اصلاح قیمت‌ها خوانده بود، خود رأساً قیمت‌های جدیدی برای محصولاتش تعیین کرد. سازمان حمایت، اما این قیمت‌ها را غیرقانونی اعلام و در اوایل تیرماه رشد قیمت ۱۵درصدی خودرو را ابلاغ کرد. این اختلاف در میزان رشد قیمت، یکی از پرحاشیه‌ترین اختلافات خودروسازان با سیاستگذاران را به اوج خود رساند. کار به جایی رسید که پای نهاد‌های نظارتی و حتی قضایی به موضوع باز شد. علاوه بر دیوان عدالت اداری، سازمان تعزیرات نیز به ماجرا ورود کرد و قیمت‌های ایران‌خودرو را مصداق گران فروشی دانست و حتی فروش ایران‌خودرو در بازه‌ای متوقف شد، ولی باز هم ایران‌خودرو زیر بار قیمت‌های سازمان حمایت نرفت. شورای رقابت این بار در اقدامی متفاوت، دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو‌های سواری را اصلاح کرد تا به این اختلاف پایان دهد. بر اساس دستورالعمل جدید مهلت سازمان حمایت برای تأیید قیمت پیشنهادی خودروساز یک ماه تعیین و مقرر شد اگر این مهلت به پایان برسد، قیمت‌های پیشنهادی خودروساز، به عنوان قیمت نهایی تلقی خواهد شد.
در همین راستا یک‌شنبه هفته گذشته ایران‌خودرو قیمت‌های جدید خود را در سامانه کدال بارگذاری و اعلام کرد مهلت یک‌ماهه سازمان حمایت به پایان رسیده است. یک مثال دیگر در باب تعارض تصمیم‌گیری در حوزه خودرو، قیمت‌گذاری خودرو‌های وارداتی بود. در شرایطی که با اعلام شورای رقابت مبنی بر اینکه بازار خودرو‌های وارداتی دیگر انحصاری نیست و مشمول دستورالعمل‌های قیمت‌گذاری این شورا نمی‌شود، انتظار این بود که قیمت‌گذاری دستوری خودرو‌های وارداتی به پایان برسد، اما در نهایت اختیار قیمت‌گذاری به نوعی به ستاد تنظیم بازار سپرده شد.
تعارضات نهاد‌های تنظیم‌گر در حوزه خودرو
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس با بیان اینکه ما باید در حمایت از صنعت خودرو، تمام بخش‌های زنجیره تأمین خودرو را درنظر بگیریم، گفت: متأسفانه ما بعد از گذشت یک دهه هنوز نتوانسته‌ایم خروجی قابل‌قبولی در حوزه تأمین خودرو داشته باشیم که ناشی از روزمرگی در اتخاذ تصمیمات در این حوزه است. اکبر رنجبرزاده در ارائه راهکار برای ساماندهی بازار خودرو گفت: در حوزه خودرو باید همه جوانب را باهم ببینیم، یعنی هم شرایط مونتاژکاران، هم خودروسازان، هم مصرف‌کنندگان و هم میزان ارزی را که برای واردات تعیین شده است در یک بسته مشخص درنظر بگیریم و بر اساس آن برای رفع مشکلات صنعت خودرو اقدام کنیم.
نماینده مردم اسدآباد در مجلس شورای اسلامی ادامه داد: اگر ما فقط بر بخشی از این زنجیره متمرکز شویم و دیگری را رها کنیم، قطعاً به صنعت خودرو و یک جریان اقتصادی در کشور آسیب می‌رسانیم.
وی در انتقاد به اجرانشدن صحیح مصوبه مجلس برای واردات خودرو یادآور شد: مبلغ ۳میلیاردو ۳۰۰ میلیون یورو برای واردات خودرو تعیین کردیم، اما اجرای مصوبه مجلس به نتیجه مطلوب برای مصرفکننده که دریافت خودرویی با قیمت مناسب است، منتهی نشد و تنها سود این بخش به جیب واردکنندگان رفت. این نماینده مردم در مجلس دوازدهم با تأکید بر ضرورت پرهیز از موازی‌کاری بر اتخاذ تصمیمات همگون در حوزه خودرو گفت: باید به سمتی حرکت کنیم که هم خودروسازان بتوانند زنجیره صنعت خودرو را احیا کنند، به گونه‌ای که توان جبران زیان انباشته خود را داشته باشند و هم مطالبات قطعه‌سازان پرداخت شود و هم مصرف‌کنندگان بتوانند خودروی مناسب خود را خریداری کنند، از سوی دیگر برای دهک‌های پایین جامعه نیز با ارائه تسهیلات قرض‌الحسنه شرایط تأمین خودرو را فراهم کنیم.
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تأکید کرد: متأسفانه بعد از گذشت یک دهه هنوز نتوانسته‌ایم خروجی قابل‌قبولی در حوزه تأمین خودرو داشته باشیم که ناشی از روزمرگی در اتخاذ تصمیمات در این حوزه است. امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو نیز گفت: متأسفانه مشکل اصلی در خودروسازی‌ها به نحوه تصمیم‌گیری برای آنها باز می‌گردد، برای مثال در سه ماهه نخست سال جاری مشخص شد دو شرکت بزرگ خودروسازی داخلی یعنی ایران‌خودرو و سایپا باید به میزان ۲۵درصد قیمت محصولات خود را افزایش می‌دادند و معیار‌های آنها بر اساس آمار‌ها و مؤلفه‌های اقتصادی و طبق فرمول‌بندی مشخصی صورت گرفته بود، اما این اتفاق رخ نداد و این در حالی است که دولت به این شرکت‌های خودروسازی تکلیف می‌کند تا ۱۵درصد قیمت محصولات خود را افزایش دهند.
نهاد تنظیم گر بخش مستقل ایجاد شود
نگارندگان گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس با اشاره به نارضایتی خودروسازان از قیمت‌گذاری دستوری و زیان آنها از سویی و از سوی دیگر نارضایتی مصرف‌کنندگان از شکاف چشمگیر میان قیمت کارخانه و بازار آزاد اعتقاد دارند که این مسائل نتیجه تعارض تصمیمات در بازار خودرو است؛ بازاری دوگانه که در آن قیمت رسمی نقشی در شکل گیری قیمت واقعی ندارد و سیاستگذار نیز ابزار کافی برای کنترل آن در اختیار ندارد. مرکز پژوهش‌ها ریشه این وضعیت را در نبود نهاد تنظیم گر بخشی مستقل می‌بیند و نتیجه می‌گیرد راه برون رفت از این چرخه، ایجاد نهاد تنظیم‌گر بخشی مستقل، برخوردار از اقتدار اجرایی، شفافیت، پاسخگویی و تخصص است. در واقع پیشنهاد این مرکز، نه حذف نهاد‌ها بلکه بازتعریف رابطه میان آنهاست. کارشناسان معتقدند تداوم موازی‌کاری، هرگونه تلاش برای اصلاح ساختاری صنعت خودرو را با مانع مواجه می‌کند.
