لطفاً ابتدا درباره ستاد مديريت حمل و نقل و مصرف سوخت و جايگاه آن در نظام مديريتي حمل و نقل صحبت كنيد.
به نام خدا، در سال 87 براي اولين بار قانون توسعه حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت، از طرف دولت پيشنهاد شد و در مجلس شوراي اسلامي به تصويب رسيد. اين قانون در راستاي قوانيني چون قانون برنامه پنجم توسعه و در چارچوب سياستهاي كلي نظام تدوين شد و به عنوان اولين قانون مصوب مجلس در حوزه حمل و نقل، مبنا عمل قرار گرفت. اين ستاد داراي بالاترين جايگاه سياستگذاريهاي كلان در حمل و نقل كشور است و از طريق پيشنهاد قوانين، آئيننامهها و همچنين هماهنگي بين بخشهاي دخيل در حمل و نقل، محقق كردن اهداف قانوني در حمل و نقل را به عهده دارد. البته ستاد به عنوان يك مجري كار نميكند، چون نه مأموريتي دارد و نه بودجهاي براي اين كار. ستاد توسط كارشناسان خبره، قوانين را تصويب ميكند، آنها را مترقي ميكند و هنگاميكه به تصويب ميرسد، از طريق دستگاههاي اجرايي به اجرا ميرسد. با توجه به اينكه در حمل و نقل به گفته بعضي از كارشناسان 17 و بعضي ديگر 26 دستگاه اجرايي دخالت مستقيم دارند ستاد به عنوان هماهنگكننده اين دستگاهها انجام وظيفه ميكند.
از زماني كه ستاد فعاليت خويش را آغاز كرده است، چه طرحهايي به سرانجام رسيده است؟
در طي اين سالها چند طرح كلان كشور در ستاد مديريت و اجرايي شده است. يكي از طرحهاي مهم ستاد طرح توسعه ناوگان حمل و نقل عمومي بوده است. شايد خيليها اتوبوسهاي داخل شهري پنج، شش سال پيش را يادشان باشد، اتوبوسهايي كه بيشتر از هر خودرو ديگر دود توليد و آلودگي ايجاد ميكردند و به ماشين دودي معروف بودند. ستاد سعي كرد با يك برنامه منسجم و كارشناسي شده ناوگان حمل و نقل عمومي را توسعه دهد. به طور مثال اتوبوسهاي جديدي وارد بازار شد. البته ابتدا خيلي مشكل بود. چون در سال 85 ما كلاً دو كارخانه ساخت اتوبوسهاي شهري داشتيم و ما به تعداد بالايي اتوبوس احتياج داشتيم و با تعداد اتوبوسهايي كه اين دو كارخانه دولتي ميساختند، نميشد كاري كرد.
چرا به سراغ بخش خصوصي نرفتيد؟
آن سالها بخش خصوصي زياد مشتاق نبود، ما سراغ بخش خصوصي رفتيم، با آنها صحبت شد و اشتياق ايجاد شد و توانستيم كارخانههاي اتوبوسسازي فعال كنيم. همه به تكاپو افتادند. محصولاتشان بيرون آمد و رقابت بهوجود آمد. به طوري كه بعضي از اين كارخانجات الان اتوبوسهايشان را به خارج از كشور صادر كردند. به خصوص كشورهاي پيشرفته اروپايي. با توجه به نوسازي و توسعه ناوگان اتوبوسراني عمر ناوگان زياد شده است، الان عمر ناوگان اتوبوسراني ما در حدود هفت سال است كه بايد بيشتر شود، اين عمر در اتحاديه اروپا به ده سال ميرسد.
با اين وجود هنوز كيفيت ناوگان مطلوب نيست؛ روكش صندليها پاره و بيشتر اوقات شكسته، وضعيت مبلمان بعضي از اتوبوسها به حدي بد است كه بيشتر اوقات آدم رغبت نميكند بر روي آن بنشيند، مبادا كه لباسش پاره شود.
بله، متأسفانه كيفيت ناوگان مطلوب نيست و كيفيتي نيست كه شايسته مردم عزيز ما باشد.
مشكل كجاست؟ از كيفيت نامطلوب اتوبوسهاست يا از استفاده نامناسب مسافران!
متأسفانه بايد گفت هر دو، متأسفانه بعضي از مسافران به اتوبوسها به عنوان مايملك خود نگاه نميكنند، روي صندليها يادگاري مينويسند و حتي مثلاً در مسابقات ورزشي، شيشهها را ميشكنند. اين يك بعد قضيه است، از طرفي كيفيت بعضي از اتوبوسها كيفيت مطلوبي نيست. نگاه كنيد، در كشورهاي پيشرفته، اتوبوسهايي وجود دارد كه 40 سال است توليد شدهاند، اما همچنان كار ميكنند، درحالي كه بعضاً اتوبوسهايي در كشور توليد شدهاند كه از عمرشان تنها 10 سال ميگذرد، اما كيفيت نامطلوبي دارند. فرق در آنجاست كه اتوبوسهاي اروپايي با كيفيت بالايي توليد شدهاند. ما دركارخانجات خودروسازي مشكل داريم، كيفيت خودروسازي در كشور نسبت به هزينههاي توليدي پايين است، اگر بتوانيم اين را اصلاح كنيم اتوبوسهايمان عمر خوبي خواهند داشت.
شما از طرفي ميگوييد كارخانجات داخلي اتوبوسهايي توليد ميكنند كه به خارج از كشور صادر ميشود و حالا ميگوييد اتوبوسها كيفيت مطلوبي ندارند!
شما درست ميگوييد، اما صحبتهاي من هيچ منافاتي با هم ندارند، در اتوبوسهاي ناوگان حمل و نقل كشور، از بهترين موتورها و سيستمهاي مكانيكي استفاده شده است. كارخانجات بهترين موتورها را خريداري ميكنند، اما اتاقي كه مورد ديد مسافر است، از ضعيفترين وضعيت برخوردار است. مبلمان داخل اتوبوس كارآمد نيست كه اين بسيار بد است. مسافر ظاهر را ميبيند و براي ما به عنوان ستاد، هم ظاهر مهم است و هم باطن. با اين وجود همانطور كه قبلاً هم اشاره شد، اتوبوسهايي كه سالهاي اخير به شهرداري واگذار شده، از استاندارد بالايي برخوردار هستند. قبلاً هيچكدام از اتوبوسها مجهز به كولر نبود، اما امروز اكثر اتوبوسها كولر دارند.
كولرهايي كه هيچوقت روشن نيستند. آيا ستاد نميتواند كاري انجام دهد!
متأسفانه ما بازوي قانوني براي نظارت نداريم. البته زماني بود كه حرف شنوي وجود داشت، اما وقتي بودجه ستاد كم شد، اين حرفشنويها هم كم شد.
پس بايد دست روي دست گذاشت و كاري نكرد!
مطمئناً نه! ستاد كه با يك جواب نه و يك حرف نشنوي كارش را رها نميكند. بايد كارها از ريشه بررسي شوند و ما هنوز نوسازي اتوبوسهاي شهري را به صورت جدي دنبال ميكنيم. الان ما مديريت سيستم و روش مديريت ناوگان حمل و نقل عمومي را مهندسي و به روز ميكنيم. مشكل اوليه ما اين است كه متأسفانه ما از بعد سخت افزاري دچار مشكل هستيم. در جلساتي كه برگزار شد و با راهكارهايي كه كارشناسان ارائه دادند و وضعيت موجود و تحريمها به اين نتيجه رسيديم كه ما بايد ابتدا قدر زير ساختهاي موجود را بهتر بدانيم و در حوزه نگهداري جديتر وارد بشويم. اتفاقي كه در كشورهاي غربي از مدتها پيش افتاده است. الان اتوبوسها با هزينهاي كمتر تعمير ميشوند. با مديريت سيستم و روش مديريت جديد توانستهايم 30 درصد ظرفيت ناوگان را افزايش دهيم. 30 درصدي كه اگر بخواهيم از سخت افزار استفاده كنيم رقم بسيار بالايي ميشود. اما در روش مديريت رقم و هزينه بسيار پاييني را شامل ميگردد و چيزي حدود يك درصد است. به عنوان نمونه يك اتوبوس شهري الان رقمي بين 250 تا 300 ميليون قيمت دارد، اما با رقمي معادل 2000 تومان ميتوان آن را مجهز به تجهيزات الكترونيكي نمود و راندمان كار را 30 افزايش داد.
و بدين ترتيب بايد اميدوار بود كه شايد روزي ما اتومبيلهاي شخصي كمتري در خيابانها ببينيم.
اشتباه نكنيد، خيليها اعتقاد دارند كه تعداد خودروهاي موجود در كشور بسيار زياد است، اما در واقع چنين نيست، در كشورهاي اروپايي به ازاي هر 1000 نفر 448 خودرو وجود دارد، درحاليكه در ايران به ازاي هر 1000 نفر 200 خودرو شخصي وجود دارد. اميدوارم روزي برسد كه همه به جاي استفاده از خودروهاي شخصي از وسايل نقليه عمومي استفاده كنند و استفاده از وسايل نقليه عمومي به يك ارزش اخلاقي تبديل شود.
اما با خودروهايي كه در شهر ميبينيم اينگونه به نظر نميرسد؟
اين قضيه به زيرساختها و به فرهنگ استفاده درست از خودرو و به اصطلاح فرهنگ درست ترافيكي بازميگردد.
فرهنگ ترافيكي!؟
بله، در حوزه حمل و نقل فرهنگ ترافيكي ميتواند راهگشا و باعث نجات كشور از بسياري از مشكلات و معضلاتي باشد كه امروز با آن دست به گريبان است.
اما اين فرهنگ ترافيكي را چگونه ميتوان آموزش داد؟
بايد اذعان داشت كار مشكلي است، اما امكانناپذير نيست. البته خيلي از سازمان و ارگانها همچون صدا و سيما، شهرداري و پليس بودجه مصوبي براي فرهنگ ترافيكي دارند. به طور مثال از جريمههايي كه پرداخت ميشود، بودجهاي براي فرهنگسازي در نظر گرفته شده است. اما متأسفانه هنوز اين فرهنگسازي به اجرا نرسيده است. فرهنگسازي اين نيست كه ما افرادي را بگذاريم جلوي دوربين تا درباره قانون و احترام به آن صحبت كنند. هر بار آدمها عوض ميشوند، يك روز يك بازيگر درباره احترام به قانون صحبت ميكند و روز ديگر يك خواننده يا يك ورزشكار. اينها فرهنگسازي نيست، بايد يك كار ريشهاي انجام شود، يك كار تخصصي انجام شود، كار پليس هم به تنهايي نيست، كاري است تخصصي و متخصصين و كارشناسان بايد برنامهريزي و كار بكنند. همان طوري كه در خيلي از كشورها اين كار انجام ميشود، اما در كشور ما خيلي سطحي انجام ميشود، اين كار بايد ريشهاي باشد. البته اين شايد درباره كودكان جواب دهد، اما درباره بزرگسالان جالب به نظر نميرسد.
پس چه بايد كرد؟احتمالاً كه نبايد دست روي دست بگذاريم.
قبل از اينكه بخواهيم اين مسئله را باز كنيم ابتدا بايد از قانون و احترام به قانون صحبت كنيم و اينكه اگر هر فردي قانون را به عنوان ميثاق ملي در نظر بگيرد، شايد قضيه به گونهاي ديگر نگاه كند. در تمام جوامع قانون محور تمام برنامهها و فرايندهايي است كه در اجتماع اتفاق ميافتد و در اكثر كشورها به خصوص توسعه يافته و پيشرفته، بالاترين مرجعي كه نهايتاً تصميمگيري ميكند و حرف آخر را ميزند، قانون است. كشور ما نيز از اين قاعده مستثني نيست، قانون اساسي، به عنوان مادر قانونها و قوانين بعدي، مانند قوانين برنامه پنج ساله توسعه كشور و قوانين ديگري كه به صورت موضوعي تدوين ميشود و به تصويب مجلس ميرسد و به تبع آن آئيننامههايي كه در دولتها تصويب ميشود، زمينه برنامههاي اجرايي كشور هستند در موضوعات مختلف. اين قوانين در موضوعات مختلف، اثرات مختلف هم ميگذارند و البته حوزه حمل و نقل سوخت هم از اين قاعده مستثنا نيست. قوانين عمدتاً توجهشان به وظايف دستگاههاي اجرايي است. يعني وظايفي براي دولت و اجزاي ديگر نظام اجرايي كشور مشخص كردهاند. قوانيني هم هستند در كشور با موضوعات مختلف كه تكاليفي را براي مردم مشخص كردهاند. يكي از موضوعاتي كه بيشترين بازخورد نتايج قانونگرايي را ميتوان در آن مشاهده كرد، حوزه ايمني است. حوزه ايمني حمل و نقل به طور كلي متأثر از سه عامل است: عامل انساني (راننده)، عامل جادهاي و سومين عامل خودرو ميباشد. بررسي ميزان تصادفات اتفاق افتاده و خصوصاً تصادفات فوتي كشور، طي سالهاي اخير نشان ميدهد كه ما از نظر سرعت كاهش تلفات رانندگي در دنيا وضعيت خوبي داريم. يعني به سرعت تعداد كشتههاي تصادفات نسبت به تعداد خودروها كه نرخ تلفات رانندگي است روبه كاهش است. اما هنوز اين عدد كه الان يك چيزي حدود 19 هزار كشته به ازاي كل وسايل نقليه كشور است، عدد تأثرآور و غير قابل قبولي است به طوري كه در ديداري كه مسئولان حمل و نقلي كشور قبل از عيد نوروز، به خدمت مقام معظم رهبري رسيده بودند، ايشان هم تشكر كردند بابت اين پيشرفت حاصله و هم گله كردند كه اين آمار اصلاً رضايتبخش نيست و خواستند از همه مسئولان تلاش كنند كه حتي يك كشته هم براي كشور مصيبت بزرگي است و غير ازهزينههاي اقتصادي كه بر كشور تحميل ميكند، باعث هزينههاي روحي براي جامعه ميشود و تبعات بلندمدتي كه بر خانواده خواهد داشت خيلي كلان است. اين تلفات آنچنان زياد است كه در تحليلهاي مختلفي كه انجام شده تعداد تلفات ميتواند قابل مقايسه با تلفات جنگ باشد.
متأسفانه در بررسيهايي كه انجام شد، معلوم گرديد كه 64 درصد از علل تصادفاتي كه در جاده اتفاق افتاده مربوط به عدم التزام به قانون توسط عامل انساني است. اعتقاد كارشناسان بر اين است كه بيش از 90 درصد تصادفات حتي در يك بررسي اوليه، به عامل انساني برميگردد. و به تخلفاتي مانند عدم رعايت سرعت مجاز، عدم رعايت فاصله طولي و فاصله عرضي و تغيير مسير ناگهاني و خواب آلودگي مربوط مي شود.
اين هشدار را در اين آمارها ميبينيم و متوجه ميشويم كه مردم ما التزام به قانونشان نسبت به كشورهاي ديگر درحوزه رانندگي كم است. هرچند به اعتقاد بعضي از كارشناسان عدم استاندارد بودن جادهها و خودروها هم نقش اساسي در بروز تصادفات دارند، اما با همين وضعيت موجود اگر قانون رعايت شود جلوي خيلي از تصادفات گرفته ميشود، يعني 64درصد از تصافات جادهاي كم ميشود.
اين عدم پايبندي به قانون را ما حتي در داخل شهر و ترافيكهاي سنگين داخل شهري مشاهده ميكنيم.
بله، به نكته درستي اشاره كرديد، يكي ديگر از مسائل و مشكلاتي كه ما با آن دست به گريبان هستيم، ازدحام سنگين ترافيكي است كه در سطح شهر مشاهده ميشود و باز رعايت قانون و قانونگرايي ميتواند خيلي باعث كاهش آن شود. به عنوان نمونه مثلاً رعايت حريم خط عبوري يا بعضي از تخلفات رانندگي عبور از چراغ قرمز و غيره ميتواند به اصطلاح پارامتر زمان سفر را كاهش دهد و اين خودش ميتواند از نظر اقتصادي و رواني براي مردم و شهر وضعيت بهتري ايجاد كند. به طور كلي در همه پارامترهاي ارزيابي حمل و نقل وقتي وارد ميشويم ردپايي از عدم التزام كامل به قانون ديده ميشود كه به مردم بر ميگردد.
چرا اين اتفاق ميافتد، آيا احترام به قانون و التزام به آن مشكل است؟
شايد. اما نه! هيچ مشكلي ندارد. مشكل در طرز فكر ماست. اگر به اين باور برسيم كه احترام به قانون، يعني احترام به شرع شايد به قضيه به گونهاي ديگر نگاه كنيم. امام(ره) جملهاي بسيار معروف دارند، «خلاف قانون، خلاف شرع است». اگر به اين جمله به صورت ريشهاي توجه كنيم، ميفهميم كه بايد در جامعه اسلامي تخلفات و عدم التزام قانون كمتر از جوامع غربي باشد. جوامعي كه التزام به دين كمتر است، اما قانونگرايي در آنها از جامعه ما بالاتر است و اين هشداري است كه ما بايد به خودمان بدهيم. آقاي رئيسجمهور در روز عيد فطر در سخنراني كه داشتند، اشاره كردند به اينكه ماه رمضان تمرين تقواست و تقوا يكي از عرصهها و دستاوردهايش قانونگرايي است. يعني التزام به يك سري قوانين. تقوا در زندگي روزمره شئون مختلفي دارد و در قوانين الهي بيشتر به آن توجه شده است.
به نكته بسيار جالبي اشاره كرديد، در جايي خواندم كه امام جعفر صادق(ع) فرمودهاند كه خداوند متعال فرموده است: هر كه بنده مؤمن مرا اذيت كند همانا خود را به جنگ با من آماده ساخته است.
بله، درست است. ما عموماً فكر ميكنيم كه آزار يعني اينكه سرو صدا ايجاد كني، اما نميتوانيم به خودمان بقبولانيم كه پارك دوبل هم آزار رساندن است، يا قتل، فقط كشتن كسي با چاقو است، اما به سبقت غير مجازي كه باعث تصادف و مرگ شود به عنوان قتل يك انسان بيگناه نگاه نميكنيم. اگر تصادفي شود، فوراً ميرويم سراغ دولت و دستگاههاي اجرايي، و خرابي جاده يا اتومبيل را بهانه ميكنيم، اما همانطور كه قبلاً هم اشاره كردم، ما با همين شرايط و زيرساختهاي موجود اگر بتوانيم التزام قانون را نهادينه كنيم، به نظر ميرسد وضعيت حمل و نقلي ما خيلي بهتر خواهد شد و آمار تصادفاتمان هم كم خواهد شد، اگر بتوانيم به مردم ياد بدهيم احترام به قانون همان احترام به موازين شرعي است.اي كاش مردم امر به معروف و نهي از منكر را در قوانين حمل و نقل و راهنمايي و رانندگي نيز لحاظ كنند. اي كاش رعايت قانون آنگونه در مردم نهادينه شود كه انجام آن شبيه نفس كشيدن شود.
ستاد در راستاي اين طرز تفكر چه كارهايي را انجام داده است؟
اخيراً در ستاد مذاكرات و بررسيهايي انجام شده تا با حوزههاي علميه به عنوان يكي از مهمترين جايگاههايي كه فرهنگسازي در كشور در آن انجام ميشود، تفاهمنامههايي را مبادله نماييم. از طريق اين تفاهمنامهها اين عزيزان به ما كمك ميكنند. از طريق حوزههاي علميه و همه دستگاههاي فرهنگي كشور، مانند سازمان تبليغات اسلامي و ديگر ارگانها و نهادها بايد بتوانيم بحث قانونگرايي در حمل و نقل را به صورت جدي فرهنگسازي نماييم. ما در بسياري از احاديث و روايتها بررسي كردهايم، حتي دوستان يك طرح پژوهشي با همكاري دوستان در حوزه علميه در باب حمل و نقل آغاز كردهاند. شايد جالب باشد كه بدانيد در حوزه حمل و نقل احاديثي از معصومين و اولياي خدا وجود دارد؛ توصيههايي كه به مردم درباره حمل و نقل نمودهاند تا مشكلات مسلمين برطرف شود. پيامبراكرم(ص) ميفرمايند كه برطرف كردن موانع از راه مردم يكي از بهترين صدقات است. فقه ما فقهي پويا است و قطعاً علما و عزيزاني كه طرف تفاهمنامه هستند، خودشان هم دغدغه دارند. ما نيز سعي كردهايم نگاهي جديتر و موشكافانهتر به اين قضيه داشته باشيم. اگر بتوانيم قانونگرايي را در حمل و نقل 20 درصد افزايش بدهيم، به تناظرش 20 درصد توقع داريم كه تصادفات كمتر شود و البته اين عدد بسيار بزرگي است و مسلماً با كمي همت و غيرت ميتوانيم به مهم دست پيدا كنيم.
در اين ميان وظيفه راهنمايي و رانندگي چيست؟
پليس مجري قانون است، يعني قوانين در تمام دستگاههاي اجرايي در ستاد، در دولت و مراكز ذيربط كارشناسي ميشود و پليس به عنوان مجري قانون كار ميكند. قانوني اخيراً تصويب شده كه اصلاحيه قانوني بود كه به 35 سال قبل بازميگشت. قانون رسيدگي به تخلفات رانندگي، اين قانون سير مراحل تصويبش را در دولت و مجلس گذراند و دو سال قبل ابلاغ و اجرا شد. در اين قانون اصلاحاتي اعمال شد و قانون نسبت به قبل مترقي شد و تشويقها و تنبيهاتي در نظر گرفته شد و يكي از مهمترين رويكردهاي اين قانون افزايش جرايم رانندگي بود و باعث كاهش تخلفات رانندگي گشت، اگر كسي بداند كه اگر از چراغ قرمز رد بشود، 100 هزار تومان جريمه ميشود، مطمئناً ديگر از آن عبور نميكند. اين در تمام دنيا وجود دارد، يعني اگر پليس حذف بشود، در خيلي كشورهاي حتي پيشرفته دنيا، تخلفات افزايش پيدا ميكند. انگار از بحث اوليه خيلي دور افتاديم.
نه! بحثهاي درست و بجايي بود.
از طرحهاي مهم ديگر ستاد ميتوان به طرح اسقاط و جايگزيني خودروهاي فرسوده كشور اشاره كرد. طرحي كه البته در زمان خودش مشكلات خاص خودش را داشت، ولي در ميان مردم با استقبال روبهرو شد. اما هنگامي كه ما وارد تحريمهاي پولي شديم با محدوديتهايي مواجه شديم كه البته اين محدوديتها و تهديدها به اعتقاد خيلي از صاحبنظران تبديل به فرصت شد.
فرصتي مانند جنگ!
بله، فرصتي همانند جنگ كه از طرفي ما را تحت فشار قرار داد و از طرفي ورزيده كرد. هر چند هزينههاي زيادي براي كشور ايجاد كرد و از نظر رفاهي و از نظر اقتصادي مرم را دچار مشكل كرد ولي از طرفي ديگر آن ورزيدگي اقتصادي و آن به اصطلاح فكر اقتصادي را باز و فعالان اقتصادي كشور را فعال كرد. اما متأسفانه در اين رابطه قيمت خودرو در حمل و نقل افزايش يافت. بخش قابل توجهي از خودروسازان قطعاتشان وارداتي بودند و مجبور شدند با قيمت بالايي اين قطعات را خريداري كنند. اما كم كم خودروسازان به توليد داخلي روي آوردند و اين كار باعث شد تا فرصت جديدي بهوجود بيايد. به طوري كه ما الان بسياري از قطعاتي را كه قبل از تحريم از خارج وارد ميكرديم الان در داخل توليد ميكنيم.
در اجراييكردن طرح خودروهاي فرسوده ستاد در بحث خودروهاي سنگين با چه مشكلاتي مواجه شد.
البته در خودروهاي سنگين بحث متفاوت است. بهرغم تلاشهاي بسيار زياد ما در خودروهاي سنگين توفيق قابل توجهي را كسب نكرديم. تعداد قابل توجهي نوسازي شده اما تعدادش نسبت به ناوگان انباشته كم است. ما بيش از 200هزار دستگاه كاميون حمل بار سنگين داريم كه از نظر ما فرسوده هستند. يك كاميون ارزشي بين 350 تا 400 ميليون تومان دارد و با اين وامهاي كوچك نميشود توجيه اقتصادي كرد. و ما در حال برنامه ريزي هستيم تا ظرفيت ايجاد كنيم. به طور مثال، از خودروهاي سنگين كم كار شده به صورت واردات استفاده كنيم كه البته فقط يك پيشنهاد است و بايد كارهاي كارشناسي بر روي آن صورت بگيرد.
فكر كنم كه يكي از مهمترين طرحهايي كه ستاد مجري آن بوده است.
درست است، بايد اذعان داشت كه اين طرح، طرح مشكل و پيچيدهاي بوده است. اين طرح از مهمترين طرحهاي ستاد بود كه از طريق وزارت نفت اجرايي شد. امروز مصرف بنزين در كشور به قدر توليد داخلي است و احتياج به واردات نداريم. اين براي كشور يك امتياز بزرگ است. اين كار در سال 90 انجام شد، همان هنگام كه دشمنان ما را تحريم كردند تا ملت را به زانو دربياورند. اما جوانان ملت همت كردند و توانستند توطئه دشمن را خنثي نمايند. به سرعت بحث سهميهبندي از طريق كارتهاي هوشمند مطرح و اجرايي شد. در آن زمان خيليها ميگفتند كه اين كار براي امنيت كشور خطرناك و ممكن است تبعات سنگيني نيز داشته باشد و شدني نيست. از نظر فني اين كار براي اولين بار انجام ميشد. ولي به طور كلي خيلي خوب و با كمترين هزينه اجرا شد و تقريباً از نظر امنيتي هزينهاي بر كشور اعمال نكرد و همه مردم هم همراهي كردند. مصرف سوخت كشور متعادل شد. مصرف سوختي كه به 75 ميليون ليتر در روز رسيده بود در سال 87 و اگر با همين شيب ادامه پيدا ميكرد الان به 150 ميليون ليتر در روز رسيده بود. بسياري از كارهايي كه در كشور انجام شد، توانست مصرف سوخت را مقداري كاهش بدهد تا تقريباً با توليد داخلي برابري كرد و عملاً تحريم را خنثي كرد. البته طرحهاي ديگري هم باعث كاهش مصرف بنزين شدند، استفاده از سوختهاي دوگانه سوز، اسقاط خودروهاي فرسوده كه مصرف سوخت را كاهش داد و استفاده از حمل و نقل دردفاتر پيشخوان.
دفاتر پيشخوان!
بله طرح دفاتر پيشخوان خدمات الكترونيكي يكي از دستاوردهاي ستاد طي اين سالها بوده است.
اما اين طرح چه ارتباطي با ستاد مديريت و حمل و نقل سوخت دارد؟
حمل و نقل از دو بخش مديريت عرضه و مديريت تقاضا تشكيل شده است كه مهمترين بخش مديريت تقاضاست؛ يعني تقاضاي مردم براي جابهجايي. اگر ما بتوانيم تقاضا را مديريت كنيم از حجم عمدهاي از سرمايهگذاريهايي كه در حوزه عرضه لازم داريم ميتوانيم صرفهجويي كنيم. ما يك پارامتري به نام پارامتر ضريب سفر داريم كه حدود 8/1 است و البته در كلانشهرهايي همچون تهران به 2 هم ميرسد.
يعني يك نفر در طول روز نياز به دو سفر دارد. يعني ممكن است يك بار به محل كارش برود و بازگردد و يك بار هم براي خريد يا براي رفتن به بانك از خانه يا محل كارش خارج شود. اين پارامتر هر چه بالاتر رود، شايد نتوان گفت كه وضعيت نامطلوب است، اما ميتوان گفت كه ما نيازمان به زيرساختهاي حمل و نقل مانند اتوبوس، تاكسي و مترو و وسايل نقليه ديگر افزايش مييابد. اگر بتوانيم كاري كنيم كه اين تقاضا كنترل شود، طبعاً نياز به عرضه هم كمتر ميشود. دفاتر خدمات پيشخوان الكترونيكي دولت در سالهاي اخير رشد قابل توجهي نموده و كار جديدي بوده است و مطرح شده است. مهمترين هدف اين دفاتر اين بوده است كه مردم نيازمند نباشند براي يك كار به چند نقطه شهر بروند و مراجعه كنند. امروز ديگر بخش عمده كارها از طريق وب سايتها و درگاههاي الكترونيكي انجام ميشود و تنها بخشي نيازمند مراجعه حضوري است و احتياج به كنترل مدارك دارد و يكسري كارها به حضور شخص وابسته است. بايد گفت حدود 700 خدمت از طريق اين دفاتر پيشخوان انجام ميشود كه به نوبه خود كار بينظيري است.
