صنعتي كه حدود نيم قرن از شكلگيري آن ميگذرد و لكوموتيو صنايع نام دارد، اكنون در شرايطي قرار گرفته كه فعالان آن حاضرند توليد را دودستي به دولتمردان تقديم كنند تا شايد آنها بتوانند خودرو ارزان به دست مصرفكننده برسانند. اكنون دومين صنعت بزرگ كشور (پس از نفت و گاز) به دليل زيادهخواهيها، نداشتن بهرهوري و وابستگي به شركاي خارجي بين زمين و آسمان قرار گرفته و حتي بالاترين مقام اجرايي كشور نيز نتوانسته آنها را به اطاعت از دولت و رعايت حقوق مصرفكننده مجاب كند.
شايد زماني كه مديران سابق خودروسازي درسال ۷۱ تلاش ميكردند كه طرح خود را در مجلس به تصويب نمايندگان برسانند و با به كارگيري تعرفه تا رسيدن به مرز خودكفايي، به نوعي اين صنعت را تحت حمايت دولت قرار دهند، تصور نميكردند كه روزي با عجز و ناتواني از دولتمردان بخواهند كه دست از سر اين صنعت مونتاژي و وابسته بردارد تا اين طفلي كه پس از سالها هنوز مستقل نشده، به دور از فشارها و بعضاً حمايتهاي دولتي، بتواند روي پاي خود بايستد.
آغاز رشد و شكوفايي صنعت خودرو از سالهاي ۷۰-۶۹ با برنامه اول توسعه آغاز شد. در آن زمان صنعت خودرو وزني نداشت. پيكان و رنو ۵ توليد ميشد آن هم سالي ۱۰ الي ۱۵ هزار دستگاه، تالبوت تعطيل شده بود و شركت پژو گواهي محركه پژو ۵۰۴ را ميداد. روي آن اتاق پيكان را گذاشتند با ارزبري ۷ هزار و ۵۰۰ دلار براي هر خودرو. يعني ميتوان گفت نه سازمان مهندسي، نه تكنولوژي، نه سرمايه و نه نيروي انساني هيچكدام در سطح معقولي وجود نداشت، ولي پتانسيل بازار در اختيار جاده مخصوصيها بود، چون بعد از جنگ مدت زيادي خودرو توليد نشده بود. خودروهاي توليدشده مستهلك شده بودند و از همه مهمتر كشور با رشد جمعيت بالايي مواجه بود. از آن طرف دولت نيز تصميم داشت بعد از جنگ براي مردم رفاه بهوجود بياورد. اين يك موقعيت استثنايي بود، البته وضع واردات هم خوب بود و حجم زيادي خودرو وارد كشور ميشد.
در سالهاي ۷۰ تا ۷۲ بيشترين حجم واردات خودرو طي تاريخ بعد از انقلاب ثبت شد. در آن فضاي رقابتي سنگين كه بايد با خودروهاي وارداتي (آن هم با دلار ۷۰ تا ۸۰ توماني) رقابت ميشد، خودروسازان فقط به دنبال راهكاري براي توقف واردات بودند و بس. مديران وقت در ايران خودرو با توجه به تجزيه و تحليل عوامل محيطي و امكانات كشور يك برنامهريزي استراتژيك در اين شركت داشتند كه طبق آن اول بايد پيكان ۱۶۰۰ توليد ميشد، بعد پژو را كه در حد كمي مونتاژ ميشد به خودكفايي برسانند و بعد هم به سمت طراحي و توسعه و ايجاد فضاي مناسب براي كارهاي مهندسي محصولات حركت كنند. كار بر اين اساس آغاز و پيكان جديد در اواخر سال ۷۱ وارد بازار شد، با توليد بسياركم و تعداد زياد قطعاتي كه از خارج تهيه شده بود. همزمان بايستي منابع مالي تأمين ميشد. در آن زمان منابعي به جز پول خريداران كه به صورت پيشفروش دريافت ميشد، وجود نداشت. به همين خاطر اين پيشفروشها در صنعت خودرو نقش كليدي داشت يعني نقش اصلي براي توسعه صنعت خودرو را خريداران و مصرفكنندگان برعهده داشتند.
تا اينكه دولت در اواخر سال ۷۱ طرح خودرو را به مجلس برد و به تصويب رساند و همزمان با بهرهگيري از امكانات كشور، صنعت قطعهسازي راه اندازي شد. به گفته مديران وقت، از آنجايي كه مونتاژ ارزش افزوده نداشت، مديران شركت به دنبال مونتاژكاري نبودند، بلكه با تدوين يك برنامه ۱۰ساله با هدف رسيدن به خودكفايي تلاش كردند كه چشمانداز روشني را براي صنعت خودرو ترسيم كنند. بر اساس اين برنامه، بايد در برنامه ۱۰ ساله اول، شبكههاي مهندسي، طراحي، بخشهاي تحقيقات و پژوهشي براي توليد قطعات ايجاد ميشد. بعد مرحله تغييرات براي بالا بردن كيفيت، كاهش مصرف سوخت، افزايش ايمني و تنوع ظاهر مورد نظر بود. مرحله بعدي، طراحي كامل بود و قرار بود خودرويي را با برند ملي طراحي، توليد و به بازار جهاني صادر كنند.
براساس برنامه ۱۰ ساله اول بايد نياز داخل مرتفع شود چون بازار نمايي ناعادلانه داشت، زيرا مردم براي خريد خودرو بايد دو سال و نيم در نوبت ميماندند. تا زمانيكه اين صف از بين نميرفت، نميشد از تعادل بازار سخن گفت. بعد از رفع اين مانع، نوبت به صادرات ميرسيد. قرار بود براساس قانون به سمت جهانيسازي صنعت خودرو برويم، يعني در بازار جهاني فروش داشته باشيم و با رقباي خارجي رقابت كنيم.
اما با كنار گذاشتن اين برنامه ۱۰ ساله و نبود تداوم در تدوين استراتژيهاي جديد در صنعت خودرو و نيز دلارهاي ارزاني كه به تدريج واردات قطعات را ارزانتر از توليد آنها ميكرد، اين صنعت گسترده به يك مونتاژ كار تبديل شد. اين سوء مديريت در صنعت خودرو به شكل خاص نمود يافت به طوري كه با كاهش تيراژ توليد و تحت فشار قرار دادن دولت به فكر حمايتهاي بيشتر، از جمله دريافت مجوز آزادسازي قيمتها افتادند.
تكرار داستان گراني سال ۷۱ خودرو
احمد نعمت بخش، دبير انجمن خودروسازان كه مسئوليت حمايت از اين صنعت را به عهده گرفته، ميگويد: آشفته بازاري كه امسال دلالان در بازار خودرو به راه انداختند، در سال ۱۳۷۱ نيز تكرار شده بود. در آن زمان به دليل توليد اندك، متقاضيان مدتها در نوبت دريافت خودرو ميماندند و دلالان نيز با رانتهايي كه داشتند، خودرو را در حاشيه بازار، چندين برابر گرانتر به فروش ميرساندند. البته در آن زمان وزارت بازرگاني با نظر شوراي اقتصاد به خودروسازان اجازه داد با افزايش قيمت، خودرو را دربازار به فروش برسانند و با اين اقدام به تدريج قيمتها به تعادل رسيد. البته با ممنوعيت واردات از سال ۷۳، فرصت مناسبي به وجود آمد تا خودروسازان در فضاي داخلي به رقابت بپردازند. وي در پاسخ به اين پرسش كه رقابت در بازار انحصاري به چه معني است، ميگويد: در همه جاي دنيا سياستگذاران تعرفه ميگذارند تا از صنعتشان حمايت كنند. علت اينكه از سال ۷۳ ممنوعيت واردات انجام شد بهدليل اين بود كه پولي نبود، كشور از لحاظ ارزي مشكل داشت، دلار هم از ۷۰ تومان به ۱۱۰، ۱۳۰ تومان و يكدفعه به ۷۹۰ تومان پرش كرد، دولت محدوديت مصرف ارز گذاشت از اين رو مجلس براي واردات خودرو تعرفه تعيين كرد. اگر در حال حاضر برخي به وجود رقابت در بازار خودرو اعتقادي ندارند، دلايل ديگري دارد نبايد همه تقصيرها را به پاي صنعت خودرو نوشت. اين فرصتي بوده براي صنعت خودرو و قطعهسازي كه كشور آن را بهوجود آورد. هر سال براي بهبود پيكان ۷۰ الي ۸۰ سطح تغيير ارائه ميشد و موتور پيكان سه بار تغييرات اساسي را تجربه كرد. مثلاً موتور آن كاربراتوري بود كه انژكتوري شد و روي آن سيستم كاتاليز نصب شد. همه اين تغييرات را جوانان ما شكل دادند. با درآمدي كه در حقيقت با فروش پيكان داشتيم، تمام اين كارها صورت گرفت. البته بخش عمده شرايط صنعت خودرو را مردم تحمل كردند، پيكان سوار شدند، مشكلات آن را هم تحمل كردند تا امروز به يك سطح قابل قبول رسيدند و صاحب خودروهايي مثل سمند و ۲۰۶ صندوقدار هستند كه كاملاً توليد داخلي است.
نعمت بخش در پاسخ به اين پرسش كه اگر توليد داخلي است پس چگونه خودروسازان از تحريمها سخن ميگويند، ميافزايد: كشور ما در معرض تحريم است و دنياي صنعتي اكنون با ما رفاقتي ندارند كه هيچ، بلكه دشمني هم ميكنند. پس ما بايد بازار خودمان را حفظ كنيم تا بتوانيم صنعت خود را گسترش دهيم. زماني كه دنيا با ما دشمني ميكند پس ما بايد بازار داخلي خود را محكم نگه داريم و به ديگران ندهيم و همانطور كه بارها تأكيد كردهام، مواد اوليه صنعت قطعهسازي، وارداتي است و زماني كه قطعه توليد نشود، قطعاً توليد خودرو نيز كاهش مييابد. همانطور كه خودروسازان خودروهاي آماده را در پاركينگ نگهداري كردند به دليل اينكه نقص قطعه داشتند.
مصوبه جنجالي دولت
هرچند كه اين صنعت از دهه ۸۰ تاكنون بدون استراتژي توليد، فعاليت كرده و وزارت صنايع و معادن سابق نيز با تعيين قيمتهاي مصوب تلاش كرده از بالا رفتن قيمتها جلوگيري كند، اما در سال جاري كه سومين سال اجراي قانون هدفمندي يارانهها بود، با گران شدن نرخ ارز و هزينههاي توليد، اين صنعت به شدت افت كرد و خودروسازان با كاهش توليد و عرضه، سازمان حمايت را تحت فشار قرار دادند و در طول ۱۰ماهه امسال، قيمت خودرو در كارخانه دو بار افزايش يافت. اما در بهمن ماه ناگهان هيئت وزيران با موافقت رئيسجمهور مصوبهاي را گذراند كه براساس آن قيمتها آزادسازي شده و خودروسازان نيز موظف شدند در صورت فروش خودرو بالاتر از قيمت متوسط نرخ تجاري و بازار، مابهالتفاوت را به خزانه واريزكنند. البته اين مصوبه شش ماه قابل اجرا است و چنانچه در اين مدت خودروسازان نتوانند قيمتها را در بازار به تعادل برسانند و توليدشان را افزايش دهند، مورد تجديد نظر قرار ميگيرد. با ابلاغ اين مصوبه، قيمت پرايد به ۲۰ ميليون تومان، پژو ۲۰۶ خودروي سال ۱۹۹۸ فرانسه به ۳۲ تا ۵۲ميليون تومان، بسته به مدل مندرآوردي ايران خودرو، پژو ۴۰۵، خودروي منسوخشده سال ۱۹۸۸ شركت pSA (پژو و سيتروئن) فرانسه به ۲۳ ميليون تومان، پژو پارس، خوشتيپشده ۴۰۵، به قيمت ۳۰ تا ۳۵ ميليون تومان، تندر ۹۰، خودروي كلاس C با ظاهري امروزي! داخل اتاق شيك مطابق خواست و نياز مصرفكننده از بهترين پلاستيكهاي آبشده داخلي! به۳۶ تا ۳۷ ميليون تومان، رانا، خودروي تركيبي موتور ۲۰۶، بدنه ۲۰۶ اسدي تغييريافته! و مهمتر از همه با آرم سمند (اسب تيزروي ايران خودرو)! با تمام امكانات لازم براي رانندگي به ۳۲ تا ۳۵ ميليون تومان همچنين تيبا، زيباي ايراني، ظاهري كاملاً بهروزشده، كلاس C، موتور ريو، بدنه؟! به ۲۲ ميليون تومان رسيد.
به طوري كه وزير صنعت و معاونانش به دفاع از اين صنعت پرداختند و با اين توجيه كه اگر قيمتها را ارزان كنيم توليد آسيب ميبيند، به تضييع حقوق مصرفكنندگان ادامه دادند.
قيمتهاي كنوني پا برجا نيست
رئيس پيشين سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران، درباره آشفته بازاري كه در سال جاري براي صنعت خودرو اتفاق افتاده، معتقد است اين صنعت در سالهاي گذشته بدون برنامه مشخص اداره شده و چشمانداز روشني از آينده توليد و حتي بازارهاي صادراتي وجود ندارد. اين شرايط موجب شده خودروسازان روز به روز از دولت كمكهاي بيشتري را طلب كنند.
ويسه درباره چشمانداز سال آينده اين صنعت ميگويد: افزايش نرخ ارز همه شركتهاي خودروسازي را تحتتأثير قرار داده و حتي در خودرو پرايد كه ميزان داخليسازي بالا بوده و وابستگي كمتري به قطعات وارداتي دارد، بهدليل وابستگي قطعهسازان به مواداوليه توليد، اگر قبلاً قيمت تمامشده اين خودرو با دلار هزار تومان ۶ هزار دلار بوده، اكنون با دلار ۳ هزار توماني به حدود ۱۵ميليون تومان افزايش يافته و اين منطق غيرقابل انكار در توليد خودرو است. حتي به جرئت ميتوان گفت كه قيمتهاي كنوني خودرو نيز پابرجا نخواهد ماند، چراكه با كاهش شديد توليد، اكنون انباشتگي عرضه خودرو در سطح خردهفروشي خالي شده و با اين شرايط در سال آينده عرضه از تقاضا عقب خواهد ماند كه افزايش قيمت ناشي از عدمعرضه را شاهد خواهيم بود؛ همانند اتفاقي كه در بازار برخي خودروها مانند پژو۲۰۶ رخ داد. با اين شرايط اگر هماكنون تصميم گرفته شود مديريت درستي در صنايع خودروسازي جايگزين شود و توليد به روال سابق بازگردد، حداقل دو سال زمان لازم دارد.
وي ميافزايد: اكنون قيمت واقعي خودرو در بازار به دلار آزاد نزديك شده است. وقتي قيمت برخي انواع ۲۰۶ به حدود ۴۵ميليون تومان افزايش يافته، اين بهمعناي تعيين نرخ خودرو در بازار مصرف بر مبناي دلار ۳ هزار توماني است و بهنظر ميرسد كه تعيين قيمت خودرو بر مبناي ارز مبادلهاي توسط دولت هيچ تأثيري در ثبات قيمتهاي خودرو در بازار نخواهد داشت. اين اقدام تنها موجب خواهد شد تا بخشي از حاشيه سودي كه تاكنون به جيب دلالهاي بازار خودرو واريز ميشده، اكنون به شركتهاي خودروسازي داخلي تخصيص پيدا كند. از آنجا كه با كاهش عرضه، قيمت همه خودروها با ارز ۳هزار توماني تثبيت شده است، با تعيين رسمي قيمت خودرو بر مبناي ارز مبادلهاي افزايش چنداني را در قيمت خودرو شاهد نخواهيم بود و تنها قيمت پرايد است كه به حدود ۱۵ميليون تومان افزايش خواهد يافت.
بازار در سال آينده
اما آنچه كه بيش از اتفاقات گذشته خودروسازان و بازار را با شوك جديدي روبهرو كرد، اظهارات انتقادي رئيسجمهور از مصوبه آزادسازي قيمت هيئت وزيران بود. اوايل اسفند ماه در شرايطي كه خودروسازان از روند صعودي قيمتها در بازار سرخوش بودند و به اميد اينكه طبق مصوبه بهمن ماه هيئت وزيران، قيمتها آزادسازي شده و تا تير ماه سال آينده فرصت دارند تا بازار را تنظيم كنند و قيمتها را كاهش دهند، به يكباره رئيس دولت در نخستين روزهاي اسفند در گفتوگوي تلويزيوني نسبت به گراني قيمت خودروها انتقاد كرد و دستور داد خودروسازان خودشان قيمتها را اصلاح كنند. با اين اتفاق جديد، مسئولان به دستپاچگي افتادند و مديران خودروسازها از اصلاح قيمتها سخن گفتند. البته شايعاتي مبني بر تغيير مديران عامل دو خودروساز بزرگ كشور، ايران خودرو و سايپا نيز منتشر شد. اما پس از گذشت چند روز با اولتيماتوم شوراي رقابت و وزير صنعت، قطعهسازان به ميدان آمدند و در جمع خبرنگاران اعلام كردند، هزينههاي توليد قطعه بسيار بالاست و امكان توليد با قيمت پايين وجود ندارد. ۳۰درصد قيمت خودرو به خزانه واريز ميشود، اگر دولت خواهان ارزاني است، اين رقم را از قيمت خودرو حذف كند. البته خودروسازان نيز به طور جداگانه شرط و شروطي را براي ارزاني قيمتها اعلام كردند مبني براينكه اگر به خودروسازان ارز مرجع بدهند، قيمت حدود ۱۸ درصد كاهش مييابد و همچنين اگر تسهيلات بانكي با نرخ سال گذشته در اختيار خودروسازان قرار گيرد و به جاي پرداخت ۱۳۵ درصد ارزش اسناد اعتباري، امكان گشايش اعتبار با پرداخت ۱۰ درصدي فراهم شود نيز كاهش ۱۰ درصدي قيمت خودرو را خواهيم داشت و به هيچ وجه كاهش دستوري قيمت خودرو امكانپذير نيست و تا زماني كه پيششرط خودروسازان عملي نشود، كاهش قيمت اتفاق نميافتد. البته علي خاكساري، استاد دانشگاه و كارشناس خودرو معتقد است: به رغم تعيين شرط و شروط خودروسازان، شايد با فشار دولت در نهايت در ۲۰ روز باقي مانده از سال، قيمتها ۱۰ تا ۲۰ درصد كاهش يابد، اما از سال آينده ديگر نميتوانند با اين قيمتهاي دستوري، خودرو توليد و عرضه كنند. مگر اينكه با پرداخت تسهيلات بانكي نقدينگي مورد نياز اين صنعت تأمين شود و بارديگر تيراژ توليد افزايش يابد. شايد با اين اقدامات صنعت خودرو به آرامش برسد، اما همزمان نيز گرفتاريهايي به همراه خواهد داشت. وي ميافزايد: با توجه به تحريمها و گرفتاريهاي ارزي در كشور، اگر توليداتمان قابل صادرات نباشند و ارزآوري براي كشور نداشته باشند، ديگر توجيه اقتصادي نخواهند داشت و اين خطر، صنعت خودرو و قطعهسازي كشور را تهديد ميكند. از اين رو در شش ماه ابتداي سال ۹۲ كه تقاضا نيز با توجه به افزايش قيمتها كاهش مييابد، اگر توليد با صادرات همراه نشود، كارخانجات به شدت متضرر ميشوند و شاهد انباشت كالا در كارخانجات خواهيم بود. به عبارت ديگر در كنار كمك نقدي دولت، براي تأمين سرمايه در گردش توليدكنندگان، بايد فكري هم براي صادرات بكنند.
