جوان آنلاین: تعرفههای واردات با هدف حمایت از تولید داخلی طراحی شدند، اما استمرار این سیاست در کنار تمرکز تولید، محدودیت ورود بازیگران جدید و انباشت حقوق و عوارض، ساختار بازار خودرو را از مسیر رقابت دور کرده است. در چنین آرایشی، خودروسازان داخلی بدون مواجهه با فشار مؤثر رقابتی فعالیت میکنند و واردات نیز بهدلیل هزینههای سنگین و محدودیتهای اجرایی، توان تنظیم بازار را از دست داده است. نتیجه قهری چنین همپوشانی، شکلگیری نوعی «انحصار مرکب» است که نه به بهبود کیفیت و کاهش قیمت انجامیده و نه حق انتخاب مصرفکننده را تقویت کرده، بلکه هزینه ناکارآمدی این ساختار را مستقیماً به خریداران منتقل کرده است.
تعرفه یکی از مهمترین اهرمهای سیاست صنعتی بهشمار میرود که با افزایش هزینه ورود کالاهای خارجی، موازنه رقابت را به نفع تولیدکنندگان داخلی تغییر میدهد، اما مشروعیت اقتصادی چنین مداخلهای به یک پیشفرض اساسی وابسته است مبنی بر اینکه حمایت باید موقتی، هدفمند و مبتنی بر تعهد بنگاه به افزایش بهرهوری باشد. اگر به هر دلیلی این رابطه قطع شود، طبعاً تعرفه از یک ابزار توسعهای به سازوکاری برای انتقال رانت تبدیل خواهد شد زیرا بنگاه بدون آنکه ناگزیر به ارتقای کیفیت یا کاهش هزینه تولید باشد، از محدود شدن رقابت منتفع میشود.
بازار خودرو که ظاهراً از هیچ قاعدهای جز «تعارض منافع» عدهای پیروی نمیکند، نمونه عینی چنین دگرگونی است، چراکه حمایت تعرفهای نه در قالب یک برنامه زمانبندیشده برای ارتقای توان رقابتی صنعت، بلکه بهصورت سیاستی مستمر دنبال شده است. چنین روندی همزمان با محدودیت ورود خودروهای خارجی، فضای رقابتی بازار را به تدریج دگرگون و مزیت ناشی از بهرهوری را با مزیت ناشی از سیاستگذاری جایگزین کرده است. در نتیجه، بخش قابل توجهی از موقعیت بازار خودروسازان داخلی نه از رقابت با محصولات خارجی، بلکه از محدود شدن همان رقابت ناشی میشود.
البته تقلیل همه مسائل صنعت خودرو به تعرفه نیز تحلیلی ناقص خواهد بود زیرا تعرفه فقط یکی از اجزای شبکهای از مداخلات سیاستی است که بر واردات خودرو اثر میگذارد. حقوق ورودی، مالیاتها، عوارض قانونی، هزینههای اسقاط، الزامات ارزی، ضوابط ثبت سفارش و محدودیتهای اجرایی، هر یک بخشی از هزینه نهایی ورود خودرو را تشکیل میدهند. از همین رو، کاهش اسمی تعرفه الزاماً به کاهش متناسب قیمت خودروهای وارداتی منجر نمیشود زیرا سایر اجزای هزینه همچنان فاصله قابل توجهی میان قیمت جهانی خودرو و بهای عرضه آن در بازار داخلی ایجاد میکنند.
از سوی دیگر، نقش واردات در اقتصاد نیز فقط تأمین کالا نیست؛ بهطوری که در بسیاری از صنایع، واردات کارکردی تنظیمگر دارد و حتی در حجم محدود نیز میتواند رفتار تولیدکنندگان داخلی را تغییر دهد، چراکه حضور رقیب خارجی، بنگاه داخلی را ناگزیر میکند کیفیت را ارتقا و هزینه تولید را کاهش دهد و از افزایش غیرمنطقی قیمت پرهیز کند زیرا در غیر این صورت، بخشی از تقاضا به سمت کالای جایگزین منتقل خواهد شد. این همان سازوکاری است که اقتصاددانان از آن با عنوان «انضباط رقابتی» یاد میکنند.
بنابراین کارکرد تنظیمگر واردات وقتی تضعیف میشود که هزینه ورود رقیب به اندازهای افزایش یابد که امکان رقابت مؤثر از میان برود. در چنین وضعیتی، واردات اگرچه از نظر حقوقی ممنوع نیست، اما از منظر اقتصادی قدرت اثرگذاری خود را از دست میدهد. نتیجه آن است که تولیدکننده داخلی با فشار محدودی از سوی بازار مواجه میشود و مصرفکننده نیز میان گزینههایی انتخاب میکند که همگی در یک ساختار غیررقابتی شکل گرفتهاند. به بیان دیگر، بازار نه از ممنوعیت مطلق واردات، بلکه از پرهزینه شدن رقابت خارجی تأثیر میپذیرد.
حال در چنین نقطهای مفهوم «انحصار مرکب» معنا پیدا میکند؛ یعنی انحصار در اینجا صرفاً به تمرکز تولید محدود نیست، بلکه از همپوشانی چند سیاست اقتصادی شکل میگیرد که از یکسو ورود رقیب به بخش تولید را دشوار کرده است و از سوی دیگر، واردات را نیز با مجموعهای از موانع تعرفهای و غیرتعرفهای روبهرو ساختهاند. بنابراین، رقابت نه فقط در کارخانه، بلکه در مرزهای تجاری نیز محدود میشود و هر دو بخش، یکدیگر را در حفظ وضع موجود تقویت میکنند. استمرار چنین ساختاری، بازار خودرو را از منطق رقابت فاصله داده و آن را بیش از پیش به تصمیمهای سیاستگذار وابسته ساخته است.
با این حال، کاهش یا افزایش تعرفه بهتنهایی شاخص مناسبی برای سنجش میزان رقابتپذیری بازار خودرو نیست. آنچه بر رفتار بازار اثر میگذارد، «هزینه مؤثر ورود» است؛ یعنی مجموع هزینههایی که واردکننده از زمان خرید خودرو تا عرضه آن در بازار داخلی متحمل میشود. لکن تعرفه فقط یکی از اجزای این معادله است و در کنار آن، حقوق ورودی، مالیات بر ارزش افزوده، عوارض قانونی، هزینههای اسقاط، بیمه، حملونقل، هزینههای مالی ناشی از تأمین ارز و فرایندهای اداری، قیمت تمامشده خودرو را شکل میدهند. از اینرو، حتی کاهش محسوس نرخ تعرفه نیز لزوماً به همان نسبت در قیمت نهایی منعکس نمیشود زیرا سایر مؤلفههای هزینه، بخش قابل توجهی از آثار آن را جذب میکنند.
به همین دلیل، تحلیل سیاست واردات صرفاً با استناد به جدول تعرفهها میتواند گمراهکننده باشد. ممکن است نرخ تعرفه برای برخی کلاسهای خودرویی کاهش یابد، اما اگر سایر هزینههای ورود ثابت بمانند یا افزایش پیدا کنند، تغییر محسوسی در قدرت رقابت خودروهای وارداتی ایجاد نخواهد شد. یعنی واردات از منظر حقوقی آزاد است، اما از منظر اقتصادی همچنان با موانع جدی مواجه خواهد بود. بنابراین اقتصاددانان میان «آزادی قانونی ورود» و «امکان اقتصادی ورود» تمایز قائل میشوند که در تحلیل بازار خودرو اهمیت تعیینکنندهای دارد.
از دیگر سو، ساختار واردات نیز بر شدت رقابت اثر مستقیم دارد؛ یعنی هرچه تعداد بازیگران بازار کمتر باشد، احتمال شکلگیری قدرت بازار افزایش مییابد. تمرکز واردات در اختیار شمار محدودی از فعالان اقتصادی، حتی در صورت کاهش تعرفه، میتواند بخشی از آثار رقابتی سیاست آزادسازی را خنثی کند. به دیگر سخن، رانت صرفاً در بخش تولید شکل نمیگیرد، بلکه در حلقه واردات نیز امکان بازتولید پیدا میکند زیرا محدودیت دسترسی به مجوزها، منابع ارزی یا شبکه توزیع، خود به مانعی برای ورود رقبای جدید تبدیل میشود.
بنابراین مفهوم «انحصار مرکب» فقط به معنای همزمانی دو انحصار نیست، بلکه به سازوکاری اشاره دارد که در آن هر حلقه، حلقه دیگر را تقویت میکند. یعنی تعرفههای بالا، هزینه ورود رقیب خارجی را افزایش میدهند و محدودیت بازیگران وارداتی، دامنه رقابت در بخش تجارت را کاهش میدهد و تمرکز تولید نیز انگیزه بنگاههای داخلی برای ارتقای مستمر کیفیت و بهرهوری را تضعیف میکند. حاصل این برهمکنش، بازاری است که قیمتها بیش از آنکه محصول رقابت باشند، از محدودیتهای ساختاری تأثیر میپذیرند.
به هر روی، چالش اصلی بازار خودرو را نمیتوان صرفاً به سطح تعرفه یا میزان واردات تقلیل داد، بلکه مسئله در نحوه آرایش سیاستهای حمایتی نهفته است. هنگامی که حمایت تعرفهای، تمرکز تولید، محدودیت ورود بازیگران جدید و هزینههای بالای واردات همزمان عمل میکنند، واردات کارکرد تنظیمگر خود را از دست میدهد و بازار نیز از سازوکار رقابت فاصله میگیرد. طبعاً در چنین ساختاری، نه تولیدکننده داخلی الزام مؤثری برای ارتقای بهرهوری، بهبود کیفیت و تعدیل قیمت احساس میکند و نه مصرفکننده از مزایای انتخاب در یک بازار رقابتی برخوردار میشود. لکن مسئله اصلی نه اصل حمایت از تولید، بلکه کیفیت طراحی و اجرای آن است. حمایت نیز وقتی میتواند به تقویت صنعت بینجامد که هدفمند، زمانمند و مشروط به تحقق شاخصهای عملکردی باشد و همزمان موانع غیرضروری ورود رقبا را کاهش دهد. در غیر این صورت، همپوشانی انحصار تولید، محدودیت واردات و نظام حقوق ورودی، چرخهای از «انحصار مرکب» را بازتولید میکند که هزینه آن در نهایت به مصرفکننده منتقل میشود و دستیابی به بازاری رقابتی، کارآمد و مبتنی بر بهرهوری را بیش از پیش به تعویق میاندازد.
