جوان آنلاین: مسئله ناترازی بنزین و گازوئیل صرفاً یک موضوع انرژی نیست و بهطور مستقیم در بهای تمامشده کالا و خدمات، بهرهوری اقتصادی و حتی عدالت اجتماعی گره خورده است. در واقع، حملونقل در اقتصاد بهجای آنکه یک مزیت رقابتی باشد، به دلیل سیاستهای نادرست در حوزه سوخت و ناکارآمدی ناوگان، به یکی از کانونهای اصلی اتلاف منابع ملی تبدیل شده است.
مصرف بالا، بهرهوری پایین
بر اساس گزارشهای منتشرشده از وزارت نفت و شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی، مصرف روزانه گازوئیل در کشورمان حتی به بیش از ۱۳۰ میلیون لیتر در روز رسیده است، در حالیکه تولید داخلی پاسخگوی رشد مصرف نبوده و کشور در مقاطع اوج تقاضا ناگزیر به واردات یا جابجایی در سبد پالایشی شده است. در بخش بنزین نیز وضعیت مشابه است؛ مصرف روزانه بنزین نیز حتی از بیش از ۱۳۰ میلیونلیتر در روز عبور کرده که بخش مهمی از آن ناشی از ناوگان فرسوده و ناکارآمدی الگوی حملونقل است. در چنین شرایطی، شدت مصرف انرژی در حملونقل جادهای ایران حدوداً ۲ تا ۳ برابر میانگین کشورهای عضو OECD برآورد میشود؛ به بیان ساده، برای جابجایی یک تن- کیلومتر کالا، سوخت بیشتری نسبت به استانداردهای جهانی مصرف میشود.
سهم حملونقل در قیمت تمامشده کالا
در کشورمان، برآوردهای اتاق بازرگانی و مرکز پژوهشهای مجلس نشان میدهد که سهم حملونقل در قیمت تمامشده کالا بین ۱۰ تا ۲۵ درصد در نوسان است و در برخی کالاهای کشاورزی و مواد فلهای حتی به بیش از این مقدار نیز میرسد.
در مقابل، این سهم در بسیاری از اقتصادهای توسعهیافته معمولاً بین ۴ تا ۱۰ درصد است. این اختلاف، صرفاً ناشی از فاصله جغرافیایی نیست، بلکه عمدتاً به چند عامل برمیگردد: ۱. فرسودگی ناوگان حملونقل (میانگین عمر کامیونهای سنگین در ایران بیش از ۲۰ سال) و ۲. نبود نظام لجستیک یکپارچه و حملونقل ترکیبی (ریلی– جادهای). نتیجه آن است که بهصورت ساختاری به «حملونقل پرهزینهمحور» دچار شدیم و این هزینه در نهایت به مصرفکننده منتقل میشود.
سهم پایین حمل ریلی
قانون اصلاح الگوی مصرف (مصوب ۱۳۸۹) دولت را مکلف به کاهش شدت انرژی، نوسازی ناوگان و افزایش بهرهوری کرده است. اما روند نوسازی کامیونها و اتوبوسها بسیار کند و وابسته به منابع محدود بوده است. در قوانین بودجه سالانه نیز، همواره ردیفهایی برای واردات یا تهاتر سوخت و همچنین حمایت از حملونقل عمومی پیشبینی شده، اما این حمایتها عمدتاً کوتاهمدت و غیرساختاری بودهاند. همچنین در برنامههای توسعه (بهویژه برنامه ششم توسعه) نیز بر توسعه حملونقل ریلی و کاهش سهم جاده در بار تأکید شده بود؛ با این حال، سهم حمل ریلی از کل بار کشور همچنان در سطحی پایین (حدود ۱۰ تا ۱۲ درصد) باقی مانده است.
چرا ایران گرانتر حمل میکند؟
در کشورهای دارای اقتصاد صنعتی، سهم حملونقل ریلی در جابجایی بار بین ۳۰ تا ۶۰ درصد است. از طرفی ناوگان جادهای بهطور متوسط کمتر از ۸ تا ۱۰ سال عمر دارد و لجستیک دیجیتال و زنجیره تأمین یکپارچه باعث کاهش سفرهای غیرضروری میشود. اما در کشورمان ناکارآمدی شبکه لجستیک باعث سفرهای برگشتی خالی در ناوگان سنگین میشود. این عوامل باعث شده است هزینه حمل در ایران نهتنها اقتصادی نباشد، بلکه به یک «یارانه پنهان ناکارآمد» تبدیل شود.
تورم در زنجیره تأمین
افزایش هزینه حملونقل مستقیماً در قالب تورم کالاهای اساسی، مواد غذایی و خدمات خود را نشان میدهد. به بیان دیگر، حتی اگر نرخ ارز یا قیمت جهانی کالا ثابت بماند، افزایش هزینه حمل داخلی میتواند بهتنهایی موج تورمی ایجاد کند. این موضوع در کشورمان بهدلیل وزن بالای حمل جادهای، اثر تشدیدکننده بهویژه در محصولات کشاورزی، مصالح ساختمانی و کالاهای مصرفی روزمره دارد.
بنابراین حل مسئله ناترازی سوخت در حملونقل، صرفاً با سیاست قیمتی ممکن نیست و نیازمند بسته جامع اصلاحی است:
نوسازی ناوگان
اجرای واقعی ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر برای جایگزینی کامیونهای فرسوده با مشارکت بخش خصوصی.
توسعه حملونقل ریلی
افزایش سهم ریل از حمل بار کشور به حداقل ۳۰ درصد در افق میانمدت.
هوشمندسازی لجستیک
ایجاد سامانه ملی مدیریت بار برای کاهش سفرهای خالی و بهینهسازی مسیرها.
اجرای کامل قانون هدفمندی یارانهها
هدایت منابع یارانه سوخت به سمت بهرهوری انرژی و نوسازی ناوگان.
جمعبندی
ناترازی سوخت یک «مسئله ساختاری در اقتصاد حملونقل» است که اثر مستقیم بر تورم، رقابتپذیری و عدالت اقتصادی دارد و تداوم وضعیت فعلی، به معنای تثبیت یک یارانه پنهان گسترده و ناکارآمد است که نه به نفع تولیدکننده است، نه مصرفکننده و نه دولت. بنابراین اصلاح این وضعیت، نیازمند تصمیم شجاعانه، اجرای دقیق قوانین موجود و بازطراحی حکمرانی لجستیک کشور است که اگرچه دشوار است، اما برای پایداری اقتصاد ملی اجتنابناپذیر خواهد بود.
*کارشناس اقتصادی
