علي ضيايي، كارشناس ترانزيت و مدير انديشكده حمل‌ونقل ايران درباره اسناد اجرايي شروع پروژه راه‌آهن رشت- آستارا به عنوان تنها گسستگي كريدور شمال- جنوب به «جوان» مي‌گويد: «اين راه‌آهن مجدداً قرار است يكي از حصرهاي جغرافيايي را بعد از چند دهه از ميان بردارد. به اين معني كه تا ۳۵ سال پيش اتحاد جماهير شوروي كه يكي از كشورهاي گسترده با دسترسي‌هاي متعدد به كشورهاي مختلف بوده بعد از فروپاشي، كشورهايي كه جديد به وجود آمدند بالذاته دچار يكسري محدوديت شدند كه بيشترين محدوديت مربوط به كشورهاي «C. I. S. »( كشورهاي مستقل مشترك‌المنافع) بود كه دسترسي به آب‌هاي آزاد نداشتند و در سال 1374 كه راه‌آهن مشهد به سرخس و سال‌هاي بعد سرخس به تجن در ايران احداث و يك راه تنفسي پيدا شد و در سال‌هاي آتي محورهاي جاده‌اي ايران كشورها را به تركيه و اروپا و خليج‌فارس وصل كرد و در سال ۷۴ اين اتصال را يك راه تاريخي براي خود مي‌دانستند.»
وي مي‌افزايد: «روسيه كشور ديگري كه در يك جغرافياي خاص محدود شده و دسترسي زيادي به درياهاي مختلف از جمله بالتيك و اقيانوس آرام شمالي دارد، اما به صورت تجاري مسيري است كه روسيه به سمت آب‌هاي جنوبي نياز دارد، اتحاد جماهير قبل از فروپاشي از طريق مرزهاي جلفا به ايران ارتباط و اتصال داشت و راه‌آهن جلفا به شوروي متصل بود و كالاهاي اين كشور به ايران مي‌آمدند. در زمان جنگ تحميلي حدود ۳ تا ۴ ميليون تن اين خط مرز جلفا كاركرد داشت، منتها بعد از فروپاشي اتحاد جماهير شوروي جنگ اتفاق افتاد و راه‌آهن جلفا به خاطر درگيري بين آذربايجان و ارمنستان مسدود شد و عملاً از آن موقع تا الان روسيه راه كوتاهي كه به ايران داشت را هم از دست داد، در صورتي كه اگر آن مسير برقرار مي‌بود اكنون روسيه هم مي‌توانست از طريق ايران به آب‌هاي گرم جنوب دسترسي داشته باشد. اين شد كه روس‌ها بعد از ۹ سال از فروپاشي شوروي وارد يك ابتكار ژئوپلتيكي و ترانزيتي با ايراني‌ها و هندي شدند و اين‌اتحاد سه جانبه اتحاد (كريدور) شمال و جنوب در سال ۲۰۰۰ منعقد شد.»
ضيايي تصريح مي‌كند: «تاكنون اين كريدور آنطور كه بايد عملياتي نشده است و مقصر اين عملياتي‌نشدن هم هر سه كشور عضو معاهده هستند، به صورتي كه هندي‌ها كوتاهي كردند، روس‌ها اقبال نشان ندادند و ايران مشكلات عديده‌اي در بحث ترانزيت داشت. در اين مسير، هندي‌ها از دهه ۹۰ به بندر چابهار ورود كردند و تعهدات خود را عملياتي نكردند، پس با اين وجود از هند تجربه خوبي نداريم، از آنطرف روس‌ها هم به بنادر دلگرم بودند، اما تغييراتي كه در يك سال اخير رخ داده و تحريم‌هاي سنگيني كه به وجود آمد مجدداً روس‌ها را به نقطه اصلي برگرداند و آنها متوجه شدند نبايد مسير ايران را تا الان دستكم مي‌گرفتند، كما اينكه اگر روس‌ها اقبال بيشتري نشان مي‌دادند، ترانزيت‌شان را از خاك ايران شكل و زيرساخت‌هاي لازم را خصوصاً از طريق دريا متمركز مي‌كردند و اتصال غرب خزر را تشكيل مي‌دادند و در اين صورت با مصائب تجاري كمتري مواجه بودند.»
وي با بيان اينكه سه اتصال به روسيه مي‌توان فرض كرد، مي‌گويد: «يك مورد اتصال ريلي از شرق درياي خزر كه از طريق كشورهاي تركمنستان، قزاقستان و ازبكستان برقرار است، يك اتصال از طريق درياي خزر كه از نظر ريلي قوي نيست و فعلاً فقط بندر اميرآباد متصل به عملياتي است كه آن هم حجم كاركرد ترانزيتي پاييني دارد و يك عاملش هم محدوديت ريلي اين مسير است. اتصال غرب درياي خزر هم در این ميان كه از مهم‌ترين اتصالات است بايد تا الان به وجود مي‌آمده، چراكه مراكز جنوبي روسيه در غرب اين كشور متمركز شده‌اند و در عين حال كشورهاي اروپايي خصوصاً اسكانديناوي كه قصد اتصال به ايران و حتي كشورهاي شمال اروپا را دارند، سال‌هاي سال در انتظار بودند كه مسير غرب درياي خزر از طريق ايران احداث شود و اگر رسانه‌هاي آنها را رصد كنيد، نشان مي‌دهد اين انتظار كاملاً مشهود بوده و حتي رسانه‌هاي آلمان پيگير خط رشت- آستارا بودند تا بدانند چه زماني احداث مي‌شود و برايشان جذابيت داشت كه مسير ميانبري به نقاط مختلف جهان از جمله كشورهاي جنوب آسيا و حوزه خليح‌فارس ايجاد مي‌شود و حتي مسير تجارت با شرق آفريقا مي‌تواند هموار باشد.»
مدير انديشكده حمل‌ونقل ايران مي‌گويد: «تاكنون كشورهاي مختلفي براي احداث اين خط آمده‌اند و مذاكراتي با جمهوري آذربايجان صورت گرفته و اين موافقتنامه را امضا كرده‌اند كه ۵۰۰ ميليون دلار براي اين راه‌آهن سرمايه‌گذاري كنند، منتها بدعهدي كردند و اين كار را با وجود پيگيري‌هايي كه ايران انجام داد، نكردند و اين خط احداث نشده، باقي ماند. قبل از آن هم با چين مذاكره شد، اما به نتيجه نرسيده بود. مذاكرات با روسيه بعد از جنگ با اوكراين جدي‌تر شد و روس‌ها بخشي از حيات تجاري خود را در اتصال زميني با آب‌هاي خليج‌فارس مي‌بينند و اين شد كه اقبال بيشتري براي احداث اين خط نشان دادند. اين انتظار مي‌رفت روس‌ها با برنامه‌ريزي وارد اين خط بشوند و آن را احداث كنند و با بحث سرمايه‌گذاري منافع‌شان بيش از پيش به بحث راه‌آهن رشت - آستارا كه شاخه غربي كريدور شمال – جنوب و شاخه غرب خزر به شمار مي‌رود، گره بخورد و در اثر اين درهم تنيدگي اقتصادي رفتارهاي جمهوري آذربايجان را هم تا حدي كنترل كند. چيزي كه در حال حاضر مطرح است، پلن(نقشه) سرمايه‌گذاري نيست و موضوع فاينانس (ساز و كار تأمين مالي بين سرمايه‌گذار و سرمايه‌پذير) در دستور كار قرار گرفته است، با اين حال اگر هم سرمايه‌گذاري در دستور كار قرار گيرد، بايد پلن(نقشه) اخذ تحويل بار از طرف روس‌ها در دستور كار باشد و تضمين بار را هم از روسيه داشته باشيم و تعهد بدهند كه حداقل 10 ميليون تن بار را از اين خط عبور بدهند. روس‌ها در مذاكرات موارد مختلفي را به عنوان نياز مطرح كردند از ۱۵ ميليون تن تا ۵۰ ميليون تن و در تفاهمنامه‌ها روي ۱۵ تن تأكيد و ابراز تمايل كردند. برخي موانع مثل ظرفيت ريل جمهوري آذربايجان وجود دارد كه همراهي اين كشور از طرق سياسي بايد پيگيري شود.»
مدير انديشكده حمل‌ونقل ايران مي‌گويد: «ايران تقريباً در دي ماه گذشته طرحي را در ستاد فرماندهي اقتصاد مقاومتي تحت عنوان طرح جهش ريلي كريدور شمال - جنوب تصويب كرد كه حدود شش طرح به تصويب رسيد كه يك مورد راه‌آهن رشت - آستارا و بند ۶ بحث افزايش بهره‌وري ريلي در محور شمال - جنوب بود. احداث اين خط‌آهن اتفاق مهمي است و بيشتر از اينكه نياز ايران باشد نياز روس‌هاست و قرار است روس‌ها را از تنگناي جغرافيايي نجات دهد و به همين دليل نياز به دقت بیشتری است. اگر قرار است روس‌ها آن را احداث كنند، چه بهتر كه به جاي فاينانس، سرمايه‌گذاري شود اگر هم فاينانس بود، بايد دقت زيادي روي بحث عدد و رقم صورت گيرد و شرابط طرف ايراني از نظر نرخ لحاظ شود. برآورد احداث اين خط حدود ۸۰۰ ميليون دلار تا يك ميليارد دلار از طرف شركت ساخت جمهوري اسلامي ايران بوده و بايد مراقب باشيم مانند راه‌آهن گرمسار تجربه تلخ تكرار نشود و تبديل به بحران سياسي نشود. بيشتر كالاها و خدمات بايد ايراني باشد و بايد مدنظر قرار بگيرد تا قراردادي متوازن و برد برد داشته باشيم نه قراردادي كه فقط يك طرفه باشد.»
