در سالهای پیش نسبت به بودجه اختصاص داده شده برای توسعه حملونقل عمومی بیتوجهی میشد، از همین رو بودجهای که برای این امر در سال ۱۴۰۲ تخصیص یافته است چشمگیر تلقی میشود. هر چند امر مبارکی است که از ۷۶ هزارمیلیارد تومان بودجه شهرداری ۳۳ هزارمیلیارد تومان آن را به حملونقل عمومی اختصاص دادهاند، اما باید نسبت به نحوه برنامهریزی و اجرایی شدن آن نیز حساسیت زیادی نشان داده شود.
مدیران شهری میگویند تهران به هزارو ۵۰۰ واگن مترو نیاز دارد، اما باید از آنها پرسید این نیاز بر اساس چه سرفاصله زمانی قطار مشخص شده است. در حال حاضر در داخل تهران فاصله اعزام دو قطار پنج الی ۱۰ دقیقه است، به همین دلیل در مترو ازدحام جمعیت وجود دارد. باید این فاصله تا دو دقیقه کاهش پیدا کند، یعنی باید ظرفیت واگنهای فعلی سه برابر شود. میبینیم در ایستگاه هشتگرد، تعداد قطارها به قدری کم است که حدود دو ساعت یک بار به ایستگاه میآید، به همین دلیل برای بسیاری از مسافران صرف نمیکند که دو ساعت معطل بمانند. متأسفانه تعداد واگنهای موردنیاز بر اساس سرفاصلههای قطار فعلی محاسبه شده که اشتباه است. علاوه بر بودجه تخصیصیافته، شهرداری میتواند از منابع درآمدی دیگری نیز استفاده کند. طرحی را به عنوان شناسایی افزایش توان مالی شهرداری تهران آماده کردهایم که بر اساس آن شهرداری میتواند دههاهزارمیلیارد تومان به درآمد خود اضافه و آن را صرف توسعه حملونقل عمومی کند. کمک گرفتن از بخش خصوصی برای خرید واگن مترو و اتوبوس و به طور کلی توسعه حملونقل عمومی نیز یکی دیگر از راهکارها برای حل این مسئله است. مثلاً شهرداری برنامهریزی کند که با بودجه تخصیص یافته ۲ هزار اتوبوس تأمین خواهد شد و سپس مابقی اتوبوسهای مورد نیاز تهران را با کمک بخش خصوصی تأمین کند. در این صورت دیگر نیازی به اورهال اتوبوسهای فرسوده نیست و آلودگی هوا ایجاد نمیشود.
مسئله مهمتر این است که اگر یکسری فعالیتهای خوبی در جهت توسعه حملونقل عمومی انجام شود و یکسری فعالیت دیگر در جهت خودرومحور کردن تهران در دستور کار قرار بگیرد، اینها یکدیگر را خنثی میکنند و در نتیجه میزان خودرومحوری افزایش پیدا خواهد کرد. در حال حاضر ابربحران ترافیکی ایجاد شده در شهر تهران مربوط به ضعف حملونقل عمومی و خودرومحوری میشود. در حالی که در کشورهای پیشرفته سرانه مالکیت خودرویشان از کشور ما بیشتر است، اما میزان استفاده از خودرو کمتر است، زیرا سیستم حملونقل عمومی بسیار قویتری دارند و معابرشان را به اندازه کشور ما توسعه ندادهاند. باید از تجربههای سالهای گذشته درس گرفت. در سالهای ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۲ در اوج زمانی که خطوط بیآرتی ساخته و خطوط متروی گستردهای نیز فعال شد، اقدامات معکوسی در دستور کار قرار گرفت که خودرومحوری را تا ۹ درصد در تهران افزایش داد. علت هم این بود که میزان معابر ساخته شده افزایش یافت، بنابراین از یک طرف مردم برای استفاده از حملونقل عمومی ترغیب میشدند و از طرف دیگر معابر گسترده، تمایل آنها به استفاده از خودروی شخصیشان را بیشتر کرد، بنابراین مهم است که بودجه اختصاص یافتهشده به بخش فنی و عمرانی نیز در جهت توسعه حملونقل عمومی صرف شود نه اینکه معابر را تعریض کند یا بزرگراههای جدید بسازد.
