سوانح رانندگی نقش مهمی در کاهش جمعیت کشور دارد. مرگ سالانه ۱۷ هزار نفر در جریان این سوانح و معلول و مجروح شدن حدود ۳۰۰ هزار نفر آمار هولناکی است که هر لحظه بر دامنه آسیبهایی که جامعه را با خود درگیر میکند، میافزاید. وزیر کشور در تازهترین اظهارنظر خود اعلام کرده است که سالانه ۶۰ هزار نفر به علت تصادفات به جمعیت معلولان کشور افزوده میشود. افزایش بیرویه کشتارهای جادهای و پیامدهای ناشی از آن در حالی صورت میگیرد که اقدامی عملی برای متوقف کردن آن دیده نمیشود.
در سوانح رانندگی سه عامل انسان، خودرو و جاده نقش دارند که بر اساس میزان تأثیر در وقوع حادثه، سهم تقصیر تصادفات مشخص میشود. اگرچه سهم عامل انسانی بیشتر از بقیه عوامل بوده، ولی در رویکرد نوین سیستمی در نگاه به حوادث رانندگی به اشتراک سهم عامل انسانی با راه و خودرو نیز پرداخته شده و به صورت کاملتر علاوه بر سهم کاربران راه یعنی راننده، سرنشین و عابر به سهم مسئولان و طراحان راه و خودرو نیز پرداخته شده است.
در این نگاه جدید صحبت این است که برای هر انسانی احتمال ارتکاب خطا در رانندگی وجود دارد، ولی نباید منجر به مرگ یا مصدومیت کاربران راه شود. در این زمان در صورتی که خودرو، ایمنی کامل را داشته باشد و راه هم دارای استانداردهای ایمنی باشد باید بتواند در ابتدا از خطا و وقوع حادثه جلوگیری کند و در صورت وقوع حادثه کمترین آسیب به راننده و سرنشینان وارد شود. یکی از علتهای رواج نیافتن این نگاه در کشور، مقاومت خودروسازان برای اصلاح و ایمنسازی تولیدات خود است که ادامه این روند تداوم تلفات رانندگی و از بین رفتن سرمایههای کشور را منجر میشود.
مصاحبه هنگام رانندگی
مصطفی طاهری، رئیس کمیسیون صنایع مجلس در حالی که مشغول رانندگی است در تماس تلفنی به پرسش «جوان» مبنی بر نقش نظارتی کمیسیون صنایع مجلس بر کاهش آسیبهای ناشی از سوانح رانندگی که از مجرای ایمنی پایین خودروهای تولید داخل به جامعه تحمیل میشود، میگوید: «ما در کمیسیون صنایع مجلس چند پارامتر را در رأی اعتماد به وزیر صمت و نظارت بر خودروها مطالبه داریم که یکی از جمله پارامترها؛ بحث مصرف سوخت، کیفیت خودرو، تنوع خودرو و امنیت خودرو است. یکی از ویژگیهایی که مدام دنبال کمی کردن آن هستیم و باید مسیر آن را طی کنیم، بحث امنیت خودرو است. یکی از مسیرهای دسترسی به آن هم مسیر استاندارد ۸۵ گانه است که اجباری شده است. البته این موضوع تازه شروع شده است. نکته دیگر که در آن ضعف داریم و اصلاح آن شروع شده، بحث آزمایشگاه و تستهای امنیت خودروهاست، خصوصاً خودروهای جدید که مجوز تولید انبوه دارند که جایی باید به لحاظ ایمنی شبیهسازی شوند. در باز شدن ایربک و مواردی از این دست هم که خلأ داشتهایم این موضوع در حال سرمایهگذاری است. واقعیت این است که در زمینه امنیت خودروهای موجود در بازار که حدود ۲۲ میلیون است، بخشی از آن کلاً ایربک ندارند، بخشی هم که دارند کیفیت واقعی ندارند، ولی مسیر اصلاح کار شروع شده است. در بحث نظارتهایمان یکی از موضوعات مدنظر همین موضوع است که در نظارتهایمان مطالبهگر هستیم.»
مداخلهگر نیستیم
رئیس کمیسیون صنایع مجلس در پاسخ به این تذکر ما که مطالبهگری شما سیستمی است و بازخورد عملی ندارد، میگوید: «ما دستگاه اجرایی نیستیم. حداکثر کاری که میتوانیم انجام دهیم، معرفی به قوه قضائیه است یا سؤال از وزیر یا استیضاح و ترک فعلهایی که در حال انجام است. ما دستگاه اجرایی نیستیم که مداخله کنیم و در حد نظارت مجلس و کمیسیون مجلس به وظیفهمان عمل میکنیم.»
تأکید بر عامل انسانی
مرگ سالانه ۱۷ هزار نفر در جریان سوانح رانندگی و اضافه شدن ۶۰ هزار نفر به آمار معلولان و بر جای ماندن خسارت ۵ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومانی بابت فوت هر فرد در جریان تصادفات، حکایت از پایین بودن ایمنی خودروهایی دارد که بروز بسیاری از حوادث را منجر شده و این پرسش را مطرح کرده است که چرا هزینههای کلانی که به کشور تحمیل میشود، صرف پیشگیری یا ارتقای ایمنی خودروها نمیشود؟
علیاکبر کریمی، نایبرئیس دوم کمیسیون صنایع مجلس در پاسخ به پرسش «جوان» در خصوص نقش کمیسیون صنایع و انتظاراتی که از آن در بازدارندگی این حوادث و پیامدهای آن وجود دارد، میگوید: «در مطلبی که اشاره کردید دو نکته وجود دارد؛ اولین نکته اینکه تحلیل شما مبتنی بر پیشفرضهایی است که حداقل دقیق بیان نشده است. درست است که سالانه حجم بالایی تصادف داریم و تعداد افرادی که فوت میکنند و افرادی که مجروح و معلول میشوند بالاست، ولی واقعیتی که مستند وجود دارد و در گزارش پلیس، اورژانس و سایر دستگاههای متولی حاضر در صحنه تصادف و تهیه گزارش بیان شده، بیانگر این مطلب است که بالاترین درصد فراوانی بین عوامل مؤثر در تصادفات خطای انسانی است، نه الزاماً کیفیت خودروها. کیفیت خودروها هم یکی از عوامل مؤثر در تصادفات است، اما درصد عامل خطای انسانی در تصادفات سهمش بیشتر است. سه عامل اصلی در سوانح نقش دارند که یکی از آنها کیفیت خودرو، دیگری کیفیت جاده و سوم عامل انسانی است. مثلاً وقتی یک خودرو به لحاظ کیفیت اعلام شده که حداکثر سرعت مجازش ۷۰ کیلومتر است، وقتی راننده با ۱۲۰ کیلومتر رانندگی کند و در آن شرایط تصادف کند، آثار زیانباری دارد و مسائل مختلف مثل سبقت غیرمجاز که ربطی به کیفیت خودرو ندارد، یعنی با بهترین و باکیفیتترین خودروها در سبقت غیرمجاز امکان وقوع حادثه وجود دارد.»
حادثه مشابه تلفات نابرابر
کریمی در پاسخ به این نکته که اگر یک حادثه مشابه برای خودروی داخلی و خارجی در شرایط برابر رقم بخورد، قطعاً تلفات خودروی داخلی به دلیل کیفیت پایین بیشتر است، میگوید: «اینکه یک خودروی باکیفیت داشته باشیم ایدهآل ماست. بحث من تجزیه و تحلیل فراوانی عوامل در تصادفات بود که پلیس هم اعلام کرده است. سهم خطای انسانی بالاترین فراوانی را دارد، نه اینکه بخواهیم تمام عوامل را فقط به خودرو ربط دهیم.»
گزارش مستند پلیس
وی در پاسخ به این پرسش که ارزیابی پلیس درباره آمار ارائه شده نشان میدهد نقش پایین بودن ایمنی خودروهای داخلی در برجای ماندن کشتهها بیش از خودروهای خارجی است که آن را نمیشود نقض کرد هم میگوید: «قطعاً همینطور است. البته این بستگی به شرایط و بهایی دارد که بابت خودرو و استانداردی که برای خودرو در نظر گرفته شده است پرداخت میشود. استانداردهایی که برای خودروهای داخلی تعریف کردهایم، مشخص است. اگر خودرویی بدون رعایت آن استاندارد تولید شود، خودروساز مقصر است و باید پاسخگو باشد. بدیهی است که خودرویی که کیفیتش بیشتر باشد، ایمنیاش بیشتر است، اما بحث من آمار عوامل مؤثر است و کیفیت خودرو بحث دیگری است که هر خودرویی که کیفیتش بالاتر باشد در تصادف ایمنی بیشتری دارد. بعضاً تحیلی مطرح میشود که تمام علت تصادفات به مشکل خودرو یا جاده مربوط میشود که اینطور نیست که قطعاً کیفیت جاده و خودرو مؤثر است که باید تلاش کنیم عوامل مؤثر در تصادفات را در نگاه واقعبینانه کاهش دهیم.»
اقدامهای عملی
عضو کمیسیون صنایع مجلس در پاسخ به این پرسش که چرا اقدامهای عملی صورت گرفته از سوی مجلس در بدنه اجتماعی دیده نمیشود و براساس گزارش پلیس آلیاژهایی که در خودرو به کار میروند، استاندارهای لازم را ندارد، میگوید: «در کمیسیون صنایع بحث کیفیت خودرو مدنظر است و همواره بر استانداردهایی که وجود دارد ارتقای کیفیت در سطحی که تعریف شده مدنظر است و این مطالبه را از خودروسازان داریم و اعتقادمان این است که مردم خودروی باکیفیت سوار شوند، منتهی اینکه میگوییم خودروی باکیفیت، خودرویی است که براساس چارچوب استاندارد تولید میشود، کیفیت برای ایمنی در چارچوب استانداردی است و که برای آن خودرو تعریف شده است. باید در آن چارچوب تعریف شود. یک وقت در کشور کاری میکنیم که سطح استانداردهای را افزایش دهیم مثلاً الزام شدن استفاده از کمربند در همین راستا صورت گرفت و منجر به کاهش آمار سوانح شد یا بحث ایربک، اینکه خودرو چند ایربک دارد، مبتنی بر استانداردی است که تعداد ایربک برایش پیشبینی شده است. من بحثم این است که بهطور مطلق و انتزاعی نمیشود آن را به همه خودروها تعمیم داد. باید تلاش کنیم کیفیت و ایمنی خودروها ارتقا پیدا کند، آن هم در چارچوب استانداردی که سازمان استاندارد برای این خودرو تأییدیه داده است.»
گزارش تخلف نداشتیم!
کریمی در پاسخ به این سؤال که آیا کمیسیون صنایع حاضر به تأیید استانداردهای خودروهای تولید شده است هم میگوید: «ما گزارشهای تخلف نداشتهایم. استانداردهای ۸۵گانه برای صنعت خودرو تعریف شده که ناظر بر این سازمان استاندارد است و وزارت صمت هم دستگاه دولتی و متولی نظارت بر فرآیند تولید و کیفیت تولید است و گزارشهایی دال بر نقض استانداردها به ما منعکس نشده که بخواهیم پیگیری کنیم. آنچه است استانداردهای تعریف شده رعایت میشود، اگر آن استانداردها کافی یا ایدهآل نباشد یا فاصله داشته باشد، سازمان استاندارد باید در استانداردهایی که صورت میدهد، تجدیدنظر کند.»
گزارش پلیس از صحنه
عضو کمیسیون صنایع در پاسخ به این پرسش که آیا گزارشهای پلیس درباره غیراستاندارد بودن خودروها از سر صحنه سوانح به شما نمیرسد، میگوید: «عرض کردیم اگر هست، شکافی بین استانداردهای ایدهآل درباره یک وسیله نقلیه با یک استانداردی که سازمان استاندارد تعریف کرده است وجود دارد. ممکن است پلیس بگوید مثلاً اگر در خودرو ایربک بیشتر تعبیه میشد، اتفاق نمیافتاد. استانداردی که در خودرو پیشبینی شده رعایت شده است، ولی اگر در کیفیت ایربک و مواردی دیگر خطایی صورت گرفته باید رسیدگی کنیم. ما برای کیفیت ارزش و اهمیت ویژهای قائل هستیم، منتهی هر کیفیت در هر سطحی از محصولی که تولید میشود منطبق با طراحی اولیه است که به تأیید استاندارد میرسد، تعریف میشود.»
