با آنكه همه ما با ترافيك (آمد و شد) سر و كار داريم اما كمترين اهتمام را به قوانين ترافيكي اعمال ميكنيم. اكثر شهروندان به داشتن وسيله نقليه علاقه دارند و در اين علاقه استفاده از معابر شهري را حق مسلم خود ميدانند. از معابر شهري استفاده ميكنند بدون آنكه به هويت ترافيكي كه همان انسان است توجه كنند.
اتومبيل خود را در جايي پارك ميكنند بدون آنكه در نظر بگيرند شايد اين مكان محل عبور عابران پياده باشد و گويا در عبور و مرور فقط اين وسيلهنقليه است كه در نظر گرفته ميشود. در معبرسازي، اين وسيلهنقليه است كه اولويتهاي ساخت و ساز معابر را مشخص ميكند. در نصب علائم ترافيكي تعداد تابلوهاي مربوط به عابران در مقايسه با تعداد تابلوهايي كه براي وسايل نقليه نصب شده است به هيچ وجه قابل قياس نيست.
مسيرهاي عبوري براي وسايل نقليه با بهترين آسفالت، خطكشي و جداول آماده استفاده ميشود در صورتي كه اگر به معابر عابران پياده توجه شود، كمترين هزينه و خوشسليقگي براي ساخت آن در نظر گرفته ميشود. مسير براي عبور خودرو آنچنان صاف در نظر گرفته ميشود كه اگر چاله چوله يا دريچهاي نامناسب نصب شود فريادها به آسمان ميرود ولي اگر در پيادهروها زوائد فيزيكي مزاحم همچون پايههاي علائم ترافيكي، چراغ برق، جعبه تأسيسات يا اختلاف سطح يا چاله و چوله باشد به راحتي از كنار آن عبور كرده و كسي كمترين توجهي به آن نميكند؛ چرا كه اين انسان است كه آسيب ميبيند و نه وسيله نقليه!
در بعد فرهنگ ترافيكي نيز اين وسيله نقليه است كه بيشترين توجه را به خود معطوف كرده است. تعداد كتابها و برنامههاي آموزشي كه براي استفاده از وسايل نقليه به چاپ رسيده يا ساخته شده است در مقايسه با اينكه انسان، محور ترافيك در نظر گرفته شود اصلاً به مقام قياس نميرسد.
هر چند برابر آمار اعلامي از سوي مراجع رسمي تعداد خودروهاي خانوادهها در شهرها دو برابر شده است اما در بحث هويت فرهنگ ترافيك آيا ارتقايي صورت گرفته است؟
در كشور ما يك بعد كه همان خودرو است رشد ميكند و بعد ديگر آن يعني فرهنگ ترافيك از آهنگ رشد بسيار كمتري برخوردار است.
در يك نگاه دقيق ميتوان دريافت كه اگر در بحث ترافيك انسان، محور ترافيك (آمد و شد) در نظر گرفته شود اين انسان است كه ميتواند به ترافيك و مسائل آن هويت بخشد و لازمه اين نگاه آن است كه از ساير پتانسيلهاي موجود بيشتر استفاده شود.
در شهري مانند تهران كه از يك طرف بيشترين خودروهاي شخصي و عبوري را در خود جاي داده است و از سوي ديگر بيشترين جمعيت شهري و آمد و شد را داراست چه تعداد معبر كه از لحاظ ترافيكي انسانمحور احداث يا در نظر گرفته شده است يا چه تعداد ميدان يا معبر نمونه براي فرهنگسازي ساماندهي شده است تا شهروندان در استفاده و عبور از آن با فرهنگ صحيح ترافيكي آشنا شوند. چه تعداد مأمور راهنمايي و رانندگي براي ساماندهي عبور و مرور عابران پياده و رعايت حق تقدم عابران بسيج شدهاند، هر چند در سالهاي اخير بحث « هميار پليس» و «پليس يار» در نظر گرفته شده است، اما در اين مورد هم جنبه نمادين آن بيشتر مورد توجه بوده است.
در اصلاح قوانين اين خودروها هستند كه ايمنسازي ميشوند و عبور و مرور وسايل نقليه در نظر گرفته ميشود ولي در عوض در اصلاح قوانين شهرسازي اين معابر شهري است كه در اختيار خودروها و وسايل نقليه قرار ميگيرد.براي مثال ايستگاههاي تاكسي تأسيس ميشود و علائم و خطكشيها براي توقف تاكسيها در نظر گرفته ميشود ولي براي مسافران كه بايد منتظر اين وسيله نقليه باشند سايهبان يا صندلي در نظر گرفته نميشود يا مسيري كه با خطكشي ايمنسازي شده باشد تا دسترسي به ايستگاه ميسر باشد لحاظ نميشود. پس چگونه بايد انتظار داشته باشيم كه فرهنگ ترافيك در شهرها ارتقا يابد؟
با اين رويه و نگاههاست كه شهروندان به قوانين ترافيكي موجود اهتمام زيادي نميورزند، آمار تخلفات ترافيكي هر روز با وجود اصلاح قوانين باز هم از افزايش بالايي برخوردار است و بايد گفت قوانين ترافيكي كاركردهاي اصلي خودرا از دست ميدهند و يكي از همگسيختگيها كه سازگار با ترافيك انسانمحور نيست را ميتوان در آن مشاهده كرد كه هر فرد هر گونه ميخواهد با قوانين برخورد ميكند.
ناسازگاريها افزايش يافته و الگوهاي مجرمانه در بحث ترافيكي به اشكال مختلف بروز ميكند. كه قواعد عمومي دستخوش تغييرات شده و پذيرش آن كمرنگتر ميشود. با اين حال به نظر ميرسد در شهر تهران با ويژگيهاي ترافيكي آن بهتر است از مباحث ناحيه و محلهمحوري بيشتر استفاده شود. يعني در مقياسهاي كوچكتر به مباحث انسانمحور در حوزه ترافيك بيشتر توجه شود تا فرهنگ انسانمحور به فرهنگ خودرومحور ترجيح داده شود اينگونه است كه ميتوان اميدوار بود در كنار ساير فعاليتها بتوان فرهنگ ترافيكي را ارتقا داد.
