با شروع فصل تابستان و آغاز سفرهای تابستانی نسیم مرگ بیش از ماههای دیگر سال صورت جادهها را نوازش میکند.
طبق آخرین آمار ارائه شده از سوی پلیس راهور هر ساله 27 هزار نفر از هموطنان در تصادفات جادهای جان خود را از دست می دهند و این در شرایطی است که این آمار در سال 1387، در امیدوارکنندهترین حالت به بیست و سه هزار نفر رسیده بود. این آمار و ارقام وحشتناک که حکایت از فاجعهای بزرگتر از یک جنگ دارد این واقعیت را گوشزد میکند که در هر 25 دقیقه، آسفالت بزرگراهها و خیابانها تابوت یکی از هموطنان می شود تا رقم کشته شدگان در طول یک روز به 48 نفر برسد.براساس برآورداتحادیه اروپا هر تصادف فوتی بیش از 20 میلیارد ریال خسارت اقتصادی به کشور وارد میکند؛ حال محاسبه کنید کشته شدن 800 هزار نفر در جادههای کشور طی 30 سال اخیر چه باری را بردوش کشور تحمیل کرده است.هر زمان که بحث تصادفهای جادهای به میان میآید ناگزیر سریعاً پای آمارها را به میان میکشیم و از سال و ماه و در نهایت از تعداد کشتهشدگان و صدمه دیدگان سخن میگوییم. اما هم گویندگان که معمولاً کارشناسان و مسئولان هستند و هم شنوندگان که عموم مردم و در اصل رانندگان هستند بدون توجه به عمق فاجعه به چند دقیقه گفت و شنود اکتفا کرده و بدون هیچ تصمیم و نتیجهگیری درستی روز را از نو و بیهیچ تغییری در رفتار رانندگی خود آغاز میکنند.
شاید از ادبیات عدد و رقمی به هزاران دلیل دل خوشی نداشته باشیم، شاید هم اعداد و ارقام برایمان جذابیت ندارند و از شنیدن آمارها احساس خستگی میکنیم. اما آیا اینها میتوانند دلایل مناسبی برای بیتوجهی به میزان نگرانکننده تصادفات جادهای در کشور باشند؟ مسئولان سعی میکنند تقصیر حوادث را بر گردن راننده و تخلفاتی که وی انجام داده بیندازند و عوامل انسانی را مهمترین مسأله در بروز حوادث عنوان کنند. عدم رعایت حق تقدم، سرعت و سبقت غیرمجاز، استفاده از عینک دودی، انحراف به چپ، عدم استفاده از کمربند ایمنی، استفاده از تلفن همراه و... اما باید اضافه کرد خودروهای فاقد استانداردهای لازم، خیابانها و جادهها و اتوبانهای پر از چاله چوله و دستانداز، کافی نبودن علایم راهنمایی و رانندگی و هشدار دهنده در جادهها و از همه مهمتر راننده کردن افراد در 10 جلسه چند دقیقهای...
چاله چولههای مرگ
براساس آمار در کشورهای اروپایی به علت وجود تکنولوژی بالا در ساخت جادهها و استفاده بجا از تابلوهای راهنمایی 95 درصد کل حوادث به عدم دقت راننده و تنها 5 درصد به راهها باز میگردد ولی آیا میتوان این آمار را در ایران نیز لحاظ کرد و براساس اطلاعات پلیس راهور 75 درصد حوادث جادهای را به عوامل انسانی و 30 درصد مابقی را بین جاده و خودرو تقسیم کرد؟
در زمانهایی نه چندان دور که سردار محمد رویانیان بر مسند رئیس پلیس راهور کشور تکیه زده بود کش مکشهای زیادی بین وزارت راه و مسئولان راهور ناجا صورت میگرفت. رویانیان همیشه بر این موضوع تأکید داشت که جادههای کشور غیراستاندارد هستند، این در حالی بود که حمید بهبهانی به عنوان وزیر راه و ترابری، بزرگراههای کشور را مطابق با استانداردهای بینالمللی ارزیابی میکرد و اظهار میداشت: کیفیت بزرگراههای ما خوب و استاندارد هستند. البته سرعت حرکت در بزرگراهها متناسب با استانداردهای بینالمللی طراحی نشده، مثلاً سرعت حرکت در بزرگراهها 120 کیلومتر در ساعت در نظر گرفته شده، مطمئناً در چنین بزرگراهی نمی توان و نباید با سرعت 200 کیلومتر در ساعت حرکت کرد.
حال حق با چه کسی بود و کدام درست میگفتند بماند اما مهم این بود که جادهها همچنان قربانی میگرفتند و منتظر نمیماندند تا ببینند استاندار هستند یا نه!
اما نکته حائز اهمیت در این بین این است که باید در زمینه تعریف جاده استاندارد به حداقل ممکن کاهش داد و با اتخاذ رویکردی مناسب وکارشناسی شده و با پذیرش مسئولیت در قبال کاستیها از جان انسانها در جادهها حفاظت نمود.
حمید مرادخانی یکی از کارشناسان ترافیک در گفت وگو با «جوان» در پاسخ به این سؤال که نقایص جادهای تا چه میزان در بروز تصادفات مؤثرند میگوید: «ما در بررسی عوامل تصادفات نباید تنها به عوامل انسانی بسنده کنیم چرا که نقایص جادهای هم در بروز تصادفات دخیل هستند. اختلاف سطح جادهها با زمینهای اطراف یکی از عواملی است که به واژگونی خودروها و بروز تلفات جانی و مالی فراوان منجر شود.»
وی خاطر نشان میکند: «این مشکل در جادههای روستایی بیشتر به چشم میخورد و به خصوص ورودی جادههای روستایی که راننده با سرعت زیاد در اتوبان حرکت میکند و به محض رسیدن به جاده روستایی با همان سرعت وارد میشود که به واژگونی خودرو منجر میگردد. در حالی که با از بین بردن اختلاف سطح جاده با بیابانهای اطراف، امکان واژگونی به حداقل میرسد.»
مرادخانی مرمت جادههای فرسوده را نیز در کاهش تصادفات بسیار مهم ارزیابی میکند و میگوید: «تعریض جادههای کم عرض، ایجاد باند سبقت برای وسایل نقلیه تندرو و جداسازی مسیر رفت و برگشت، افزایش پارکینگها و استراحتگاههای بین راهی در کاهش تصادفات به ویژه رخ به رخ بسیار مؤثر است. در صورت رفع نواقص جادهای و تأمین ایمنی جادهها، قانون به خودی خود رعایت میشود.»
خودروهایی که تابوت مرگند
در این زنجیره به هم پیوسته که گویی دست به دست هم دادهاند تا آمار کشتههای ایران را در مقام اول تلفات جادهای قرار دهد، خودرو و استانداردهای 51 گانه آن چه جایگاهی دارد؟
وضعیت ایمنی نامطلوب برخی از خودروها سالانه بیش از 200 میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد میکند.
با اینکه چندی پیش مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی با پشتوانه مجلس و وزارت صنایع 51 استاندارد خودرو را اجباری کرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سؤال بسیار دارد.
خودرویی که ترمز نمیگیرد، ایربکی که باز نمیکند یا از امکانات روز بیبهره است، شاید علتی برای نامیده شدن برخی از خودروهای داخل به تابوت متحرک باشد.
ایربک (کیسه هوا) و ترمز ضد قفل ABS دو سیستم ایمنی خودرو هستند که از دهههای گذشته مشمول استاندارد اجباری در خودروسازی در جهان شدهاند، ولی در ایران این دو سیستم تنها در سالهای اخیر در برخی ازحوزههای سفارشی و مونتاژی به کار گرفته شدند. این در حالی است که نصب این سیستمهای ایمن تأثیر قابل توجهی در کاهش تلفات و تصادفات دارند. آمار بالای تلفات انسانی و مصدومیت در کشور سبب شده تا از سال 86 این موضوع مورد توجه مسئولان قرار گیرد تا نصب سیستم ترمز ضد قفل و کیسه هوا توسط شرکتهای خودروسازی وسایل نقلیه اجباری شود. از آن زمان تاکنون خودروسازان در مقابل این درخواست مقاومت کرده و نصب آنها را نوعی تحمیل هزینه به شمار آوردهاند.
براساس آمار 30 درصد تصادفات جادهای مربوط به وضعیت وسایل نقلیه و راهها در ایران است که از این میزان 10 درصد به وضعیت ایمنی در خودروهای ایرانی مربوط میشود!
اما به راستی امنیت کدام خودرو داخلی بالاتر است؟ این پرسشی است که هیچ مرجعی به آن پاسخ نمیدهد.
کارشناسان بر این باورند که پراید، وانت نیسان، تریلی هوو و کامیون بنز خطرناکترین خودروهای کشورند که نقش قابل توجهی در تصادفات جادهای و شهری دارند. این در حالی است که طی سالهای اخیر پراید با تولید سالانه 330 هزار دستگاه، مقام نخست را در صنعت خودروسازی دارد و از سوی دیگر قیمت آن سبب شده تا در میان قشر متوسط جامعه به یک خودروی مردمی با کیفیت پایین و ایمنی کم تبدیل شود.
براساس آمار رسمی، این خودرو 17 درصد حوادث فوتی و جرحی را در سفرها به خود اختصاص میدهد و از سوی دیگر هم اکنون 25 درصد خودروهای کشور معادل دو میلیون و 700 هزار دستگاه متعلق به پراید است.
با نگاه اجمالی به کیفیت مرکب قشر متوسط جامعه و توجه به تجارب تلخ گذشته به این نتیجه میرسیم که خودروسازان کشور در سایه سار دلچسب انحصار و حمایتهای بیدریغ دولتی همواره از اجرای مصوبات و قوانین هزینهبر طفره رفتهاند بدون آنکه نگران مردم و هزینههای اجتماعی و اقتصادی امنیت پایین خودروهای ساخت خود باشند. ولی آیا یک عزم و اراده جدی برای الزام آنان به اجرای مصوبات دولتی و قوانین وضع شده برای حفظ جان و مال مردم نباید وجود داشته باشد؟
و آخر اینکه...
مرور کشته شدگان در برخی از جنگهای دنیا نکات جالب توجهی را یبان میکند، به طوری که چندی پیش سازمان ملل متحد، آمار تلفات غیر نظامیان افغان در سال 2008 را بیش از دو هزار و 118 نفر اعلام کرد. به این ترتیب تعداد کشتهشدگان یک ساله افراد غیر نظامی در یک کشور جنگ زده مثل افغانستان باز هم کمتر از تعداد کشته شدگان تصادفات رانندگی در ایران است. این ماجرای تلخ همین جا پایان نمییابد! زیرا باید بگوییم، در گزارشی که وزارتخانههای کشور، دفاع و بهداشت عراق منتشر کردهاند، تعداد تلفات غیرنظامیان عراقی در سپتامبر 2008، 884 نفر بوده و در ماه آگوست 2009 هم یکی از خونینترین ماهها در چند سال گذشته اعلام شده است.تعداد تلفات غیر نظامیان 1559نفر گزارش شده است.
اما به هر حال بررسیها نشان میدهد، در بین کشورهای مختلف جهان، هندوستان با 106 هزار کشته در سال بیشترین آمار قربانیان حوادث جادهای را در جهان دارد، پس از آن، چین با 81 هزار کشته در سال در رتبه دوم قرار دارد. اما ایران با ثبت آمار 27 هزار کشته در سال در مقایسه با جمعیت 70 میلیون نفری خود به لحاظ سرانه قربانیان حوادث رانندگی رتبه اول را در دنیا به خود اختصاص داده است.
این در حالی است که تصادفات رانندگی روزانه حدود 250 میلیارد ریال خسارت به کشور وارد میکند و خسارت اقتصادی ناشی از حوادث رانندگی سالانه 4 درصد تولید ناخالص ملی را شامل میشود.
