در ميزگرد اقتصادي "جوان آنلاين" مطرح شد:

پاسکاري قطعه سازان و خودروسازان

در زنجيره تأمين قطعات خودرو، حدود هزار واحد كوچك و بزرگ در حال فعاليت بوده و امكانات 500 هزار شغل را فراهم كرده است. گردش مالي اين شبكه تأمين قطعات حدود 50 تريليون ريال در سال است كه پيش‌بيني مي‌شود اين گردش در چند سال‌ آينده به 100 تريليون ريال افزايش يابد. به اعتقاد كارشناسان، براي خدمات رساني به صنعت خودروي داخل كشور بايد صنعت قطعه‌سازي كاركرد جهاني پيدا كرده و وارد ساير بازار‌ها شود.كشور ما در زمينه توليد خودرو، داراي مزيت نسبي و نسبيت و از اين رو شايد تنها با توجه به مقتضيات حال حاضر و در سايه انحصار به توليد خودرو پرداخته شده است و رقابت در بازار‌هاي جهاني نكته مهمي است كه اين صنعت به اخبار آن واكنش نشان داده است و در تركيب سهامداران شركت هاي قطعه‌سازي، حضور مؤثر سازمان‌هاي دولتي كاملاً محسوس است. ملاحظه مي‌شود كه عمده سهام آنها در اختيار شركت‌هاي خودرو‌سازي كشور از جمله ايران‌خودرو، سايپا، گروه بهمن و .. است؛ از اين رو اين صنعت بسيار وابسته به‌ خودروسازان مي‌باشد و در مدت اين سال‌ها نتوانسته مستقل عمل كند و اخيراً نيز خبر‌هايي مبني بر واردات قطعات آماده توسط قطعه‌سازان در رسانه منتشر شده كه باعث بي‌اعتمادي مصرف‌كننده و افزايش مشكلات صنعت قطعه‌سازي در كشور شده است. در ميزگرد صنعت خودرو در پايين‌دست و قطعه‌سازي آقايان نعمت بخش دبير انجمن خودرو؛ ميرخاني، دبير پيشين‌ انجمن خودرو؛ نجفي‌منش، دبير انجمن قطعه‌سازان و قرباني استاد دانشگاه و كارشناس خودرو دغدغه‌هاي خودروسازان و قطعه سازان را به چالش كشيدند كه در پي مي‌‌خوانيد.* آقاي نجفي‌منش، مهمترين اقدامات انجمن قطعه‌سازان براي توسعه اين صنعت چه بوده ‌و آيا صنعت قطعه‌سازي به اندازه قطعه‌سازي رشد داشته است يا خير؟بين 60 تا 75 درصد ارزش يك خودرو به قطعات آن نسبت داده مي‌شود. در تمام دنيا، مجموعه‌هاي قطعه‌سازي، شركت‌هاي معتبر و بزرگي هستند كه از طراحي تا ساخت را خودشان دنبال مي‌كنند. اما اين صنعت در ايران به صورت «مهندسي معكوس» آغاز شده و به عبارت ديگر كار را از كپي‌كاري شروع‌كرده‌ايم مانند صنعت خودرو‌سازي. اما در چند سال اخير همگام با خودروسازان كه به طراحي خودرو‌هايي مانند سمند و مينياتور روي آورده‌اند، ما نيز به سمت طراحي قطعات حركت كرده‌ايم. اين صنعت علاوه بر ماشين‌آلات، سيستم هاي مديريتي و كيفيتي نياز به دانش فني روز دارد. در اين خصوص انجمن 150 قرار‌داد دانش فني با شركت‌هاي معتبر بين‌المللي امضا كرده است و از سال 81 تا كنون به دنبال ايجاد شركت‌هاي مشترك بوديم و اكنون بيش از 46 شركت مشترك ايجاد شده است. از اين رو زيرساخت‌ها مشخص شده اما براي اينكه «توليد ‌در مقياس» ايجاد كنيم. بايد خودروسازان را متقاعد كنيم تا با ادغام شركت‌هاي كوچك موافقت كنند. زيرا اگر توليد در مقياس صورت نگيرد، رقابت‌پذيري را از دست مي‌دهيم. * با توجه به شرايط فعلي، آيا صنعت قطعه‌سازي بر اساس سند چشم‌انداز صنعت خودرو، آمادگي ارائه قطعات براي توليد 3 ميليون و 200 دستگاه و صادرات يك ميليون دستگاه خودرو را دارد؟ به اعتقاد من اين برنامه‌ها عملياتي نمي‌شود مگر پايگاه‌هاي قطعه‌سازي را در كشور هدف و بازار‌هاي صادراتي ايجاد و بخشي از قطعات را در آن كشور‌ها توليد كنيم كه اين اقدام به عزم ملي، حفظ رقابت پذيري و افزايش توليد و بالا بردن بهره‌وري نياز دارد و يكي ديگر از عوامل نرخ ارز است كه بايد در تعيين آن تجديد‌نظر شود.*آقاي نعمت‌بخشي، آيا تفكيك انجمن خودروسازان از قطعه‌سازان باعث شده كه انجمن خودروسازان از بالا به اين مجموعه نگاه كند و اين تشكل را يك تشكل درون سيستمي كوچك ببيند؟خير، هر دو انجمن فصل مشترك‌هاي زيادي دارند. بر اساس تقسيم‌بندي وزارت صنايع، 14 درصد ارزش خودرو به خودروسازان و 86 درصد آن به قطعات خودرو بستگي دارد. اگر خودرو خوب باشد مي‌گويند قطعات استاندارد و با كيفيتي دارد و بالعكس. لذا ما در انجمن خودروسازان همواره به سمت بهبود كيفيت قطعات قدم برداشتيم و فعالان اين بخش را كمك كرده‌ايم. * آقاي ميرخاني، شما به عنوان يك كارشناس خودرو بفرماييد انتظارات يك توليدكننده خودرو از قطعه‌سازش چيست؟اگر خودروسازان، قطعه‌سازان را شريك خود بدانند، موفق هستند. در غير اين صورت هر كدام ساز خود را زده و عملكرد خوبي نخواهند داشت. متأسفانه در ايران قطعه سازان از نظر ساختاري به اندازه خودروسازان رشد نكرده‌اند. گاهي به دليل كيفيت بد قطعات، خط توليد متوقف مي‌شود و قطعه‌سازان به خاطر اينكه اين كار را جبران كنند. قطعات را به موقع به خط توليد نمي‌رسانند.به نظر من صنعت قطعه‌سازي ما زياده‌‌خواه نيست، اگر جاه‌طلب بود، حق خود را از خودروسازي گرفت. در حال حاضر دو هزار قطعه‌ساز داريم كه مديريتشان توسط خودروسازان اداره مي‌شود، و در 26 سال گذشته ساختار اين صنعت از نظر طراحي و تحويل به موقع قطعات و تنوع و قيمت تمام شده هيچ ‌تغييري نداشته است.*آقاي قرباني، با توجه به صحبت‌هاي آقاي ميرخاني به نظر مي‌رسد كه مديريت دانش فني در صنعت قطعه‌سازي ضعيف است. به نظر شما دغدغه‌اي كه يك قطعه‌ساز از خودروساز خودش دارد، چيست؟در خواست‌هايي كه شركت‌هاي قطعه‌سازي به صورت عام دارند عبارتند از: 1- ارائه يك برنامه دو تا سه ساله؛ خودروسازان ساليان سال است كه يك برنامه مشخصي تعريف نكرده‌اند و خود را متعهد به انجام هيچ برنامه‌اي نمي‌دانند. اين يك مشكل اساسي است و قطعه سازان نمي‌دانند چقدر بايد ظرفيت سازي و سرمايه‌گذاري كنند.2- نامنظم بودن پرداخت‌ها؛ قطعه‌سازان بر اساس برنامه خود قطعات را تحويل مي‌دهند اما پرداخت پول قطعات چندين ماه به تعويق مي‌افتد و عدم نقدينگي قطعه‌ساز را با مشكلات پرداخت حقوق و پول مواد اوليه‌اي كه بعضاً از خارج تأمين مي‌شود، مواجه مي‌كند و چون خودروسازان برنامه مشخص ندارند، گاهي پليمري كه تهيه كردند تاريخ مصرف آن گذشته و ضرر مي‌كنند.3- قراردادها دو طرفه نيست؛ به اعتقاد من در قرارداد‌هايي كه بين خودروسازان و قطعه‌سازان امضا مي‌شود، منافع هر دو طرف ديده نمي‌شود و ...البته مشكل اين دو صنعت بسيار كلان‌تر است و هر دو مشكلات مشترك فراواني دارند كه با تعامل قابل حل است. به نظر مي‌رسد كه همين نگاهي كه به صنعت خودروسازي است و همه آحاد جامعه تصور مي‌كنند كه اين صنعت مورد حمايت دولت است و ... خود به معضل بزرگي تبديل شده است؛ در حالي كه در همه جاي دنيا بانك‌ها همكار خودرو‌سازان هستند و اين صنعت را از نظر مالي ساپورت مي كنند اما در ايران چنين موضوعي معنا ندارد. بايد خودروسازان و قطعه‌سازان براي تحقق اين عواملي كه عنوان كردم كمك كنند.اما خودروسازان نيز حقوقي دارند كه بايد براي تحقق آنها قطعه‌سازان را كمك‌كنند. خودروسازان توقع دارند كه كيفيت قطعات استاندارد باشد، اما آيا خودروسازان كمك كردند كه كيفيت خلق شود؟وقتي توليد يك محصول 200 هزارتايي را بين 7 قطعه ساز تقسيم مي‌كنند، چگونه مي‌شود توقع كيفيت خوب داشته باشند. همچنين خودروسازان به دنبال قيمت رقابتي قطعات هستند، اما وقتي در تيراژ پايين خودرويي توليد مي‌شود، چطور مي‌توانند توقع قيمت رقابتي داشته باشند.خودروسازان انتظار دارند كه خدمات پس از فروش قطعات استاندارد باشد يا قطعات مورد نيازشان به موقع به خط توليد برسد در حالي كه پرداخت‌ها به موقع نيست.به نظر من خودروسازان براي اينكه مشتريان خود را راضي نگه دارند، بايد دغدغه‌هاي قطعه‌‌سازان را در نظر بگيرند. اگر قطعه‌اي معيوب باشد خودروساز مطلقاً آن قطعه را استفاده نمي‌كند و حتي حاضر است توليد را متوقف كند. موضوع ديگر كيفيت است. بين قيمت و كيفيت يك رابطه مستقيم وجود دارد. به عنوان مثال يك خودرو معمولي مثل رنو 5 و مرسدس كلاس S، هر دو راه مي‌روند اما كيفيت‌شان بسيار متفاوت است اينجاست كه ارزش يك قطعه مشخص مي‌شود.قطعه‌ساز، قطعه را براساس كيفيتي كه با خوروساز توافق كرده ارائه مي‌دهد و اگر خودرو كيفيت ندارد، مشكل از خودروساز است و چون مي‌تواند قطعه معيوب را نپذيرد. چطور قطعه‌ساز ايراني مي‌تواند قطعات رنو 5 را بسيار استاندارد توليد و صادر كند اما قطعه پرايد را نمي‌تواند؟ به اعتقاد من مشكل از خودروسازان است. اگر صنعت خودرو كشور رشد كند، صنعت قطعه‌سازي هم رشد مي‌كند. بنده با صحبت‌هاي آقاي ميرخاني موافقم، بله تمام قطعه‌سازان توانمند نيستند، اما لزوماً همه شركت‌ها كه نبايد قدرت طراحي داشته باشند. در حال حاضر بيش از 70 تا 80 شركت توانستند در بخش طراحي با مراكز بين‌المللي، به صورت مستقل از خودروسازان، ارتباط برقرار كنند و اگر خودروسازان هم برنامه منسجمي داشته باشند با هماهنگي مي‌توانند موانع را از سر راه بردارند.اگر اين محورها محقق شوند و هر دو صنعت يكپارچه عمل كنند مي‌توان چشم‌انداز خوبي را براي صنعت خودرو پيش‌بيني كرد در غير اين صورت توليد تبديل مي‌شود به جنگ و جدل.آقاي نعمت بخش، يك سري حقوقي را مهندس قرباني براي خودروسازان مطرح كردند و در عين حال دغدغه‌هاي قطعه‌سازان را نيز مطرح كردند، لطفاً نظرتان را بفرماييد؟ تا جايي كه من در جريان هستم، خودروسازان يك برنامه پنج ساله تعريف كرده‌اند و علاوه بر آن توليد سالانه نيز در ابتداي هر سال اعلام مي‌شود. بله بنده قبول دارم كه پرداخت‌ها دير و زود مي‌شود، اما چاره‌اي نداريم، وقتي سيستم بانكي وام نمي‌دهد و از بيرون مجموعه هم به خودروسازان فشار مي‌آيد، نمي‌شود توقع پرداخت به موقع داشته باشيم.همين مشكل نصب ترمز ABS كه مدتي است ريبان خودروسازان را گرفته به هر حال ما هم مشكلات فراواني داريم كه بايد حل و فصل كنيم.قبل از وقوع بحران مالي افرادي خارج از سيستم، اقدام به توزيع و فروش خودرو مي‌كردند كه اختلاف قيمت فراواني با كف كارخانه داشت.وقتي پيگيري كرديم، ديديم كه خودروسازان به جهت بخشي از تعهداتشان به جاي پول نقد، خودرو به قطعه‌سازان فروختند و قطعه‌سازان نيز اين خودرو را وارد بازار كردند و ارزان‌تر به فروش مي‌رسانند، نظرتان در اين باره چيست؟ببينيد وقتي بانك‌ها همراهي نمي‌كنند. ما نيز مجبوريم توليداتمان را به جاي پول نقد به طلبكاران بفروشيم. البته يكبار در اسفند ماه سال گذشته اين اتفاق افتاد و قطعه‌سازان نيز از سر ناچاري زير قيمت بازار خودروها به پول نقد تبديل كردند.برخي كارشناسان معتقدند كه خودروسازان به جاي اينكه اقدام به فروش اقساطي كنند و شركت‌هاي ليزينگي ايجاد كنند، همين سرمايه را صرف پرداخت معوقات خود كنند. در اين باره چه نظري داريد؟ من باز هم تكرار مي‌كنم، وقتي سيستم بانكي به اندازه خودروسازان بزرگ نشده و در بخش پرداخت تسهيلات همكاري نمي‌كند، ما چاره‌اي جز ايجاد شركت‌هاي ليزينگي نداريم. خودروسازان از سر ناچاري ليزينگ مي‌زنند تا خودرو را بفروشند. ما ابتداي امسال پيشنهاد داديم، هزار ميليارد تومان به شركت‌هاي ليزينگي اعتبار تخصيص يابد. وقتي ليزينگ بانك‌ها فعال نيست ما چاره‌اي جز اين كار نداريم.آقاي نجفي‌منش، آقاي نعمت‌بخشي و آقاي قرباني دغدغه هر دو صنعت را عنوان كردند، به نظر شما دغدغه اصلي قطعه‌سازان در شرايط فعلي چيست؟ ببينيد آمدن رنوپارس به ايران باعث شد كه اعتبار صنعت قطعه‌سازي ايران بيشتر شود و خود را به خودروسازان ثابت كند. ما جلسات متعددي با اعضاي انجمن داشتيم و 21 مورد از چالش‌هاي اين صنعت را كالبد شكافي كرديم، اما سه مشكل عمده وجود دارد كه بايد هر چه زودتر برطرف شود.1-‌ نقدينگي: ما انتظار داريم مثل همه جاي دنيا، يك ماه پس از تحويل قطعه، پول خود را بگيريم. در آلمان اين فاصله زماني 15 روز و در فرانسه 45 روز است. اگر پول به موقع پرداخت شود. گردش كار ما نيز دقيق‌تر مي‌شود.2-‌ قيمت‌گذاري: ما پيشنهاد داديم كه نوسانات قيمت در قيمت‌گذاري قطعات لحاظ شود، اما متأسفانه در ايران قيمت‌گذاري به روش قصابي و ساطوري صورت مي‌گيرد. خودروساز به طور ناگهاني 10 درصد از قيمت توافق شده را به خودش تخفيف مي‌دهد و كاهش مي‌دهد كه اين روش اصلاً منصفانه نيست.3- نوع قراردادها: به نظر من در قراردادها فقط منافع خودروسازان مدنظر قرار مي‌گيرد و...ما انتظار داريم خودروسازان به اين سه محور توجه كنند. براي توليد سه ميليون و 200 دستگاه خودرو بايد فصل مشترك هر دو قيمت بيشتر شود و دغدغه كاهش يابد.آقاي ميرخاني، سه دغدغه قطعه‌سازان مطرح شد و آقاي نجفي‌منش پرداخت‌ها، قيمت‌گذاري دستوري و نوع قراردادها را مورد انتقاد قرار دادند، شما به عنوان كسي كه در بخش خودرو كشور فعاليد و مدتي نيز در انجمن خودروسازان فعاليت كرديد، به اين انتقادات چه پاسخي داريد؟بحث‌هايي كه مهندسي قرباني در مورد رقابت پذيري و كيفيت گفتند، بسيار خوب است، اما در عالم واقعي اينطور نيست. در حال حاضر 40 شركت با 465 نفر مهندس از خودروسازان حقوق مي‌گيرند تا جلوي ورود قطعه بي‌كيفيت را بگيرند با تمام اين اوصاف، هنوز ميزان قطعه غير استانداردي كه توليد مي‌شود و داد مشتري را نيز در آورده، بالاي دو هزار قطعه است. كسي توقع ندارد قطعه پرايد با مرسدس يكي باشد، اما هر خودرويي به اندازه خودش بايد قطعات استاندارد داشته باشد.به عنوان مثال عرض مي‌كنم، كمك فنر يك خودروي سپند كه مهندس قرباني و نجفي منش از كيفيت قطعات توليدي اين خودرو بسيار رضايت دارند، در طول يك سال 17 بار تعويض شد.اما اينكه مي‌گويند قيمت‌ها ساطوري مي‌شود، بايد بگويم كه از كوزه همان تراود كه در اوست. اگر قطعه‌سازان ما به اندازه خودروسازان رشد مي‌كردند و بزرگ مي‌شدند، الان مي‌توانستند حق خود را بگيرند. اما درباره پرداخت‌ها اگر بدانيد كه صنعت خودرو كشور با چه مشكلاتي دست و پنجه نرم مي‌كند، هيچ‌گاه توقع نداشتيد كه در مدت 30 روز خودروسازان طلب‌هاي قطعه‌سازان را بپردازند. بنده 10 سال است كه اصرار مي‌كنم بايد قطعه‌سازي كشور رده‌بندي شود تا هم بتوانند جلوي خودروسازها بايستند و حقوقشان را بگيرند و هم مردم به حق واقعي‌شان دست پيدا كنند. آقاي قرباني خواهش مي‌كنم شما بحث را جمع‌بندي كنيد. با بحث‌هايي كه امروز مطرح شد، مي‌توان نتيجه گرفت كه صنعت خودروسازي و قطعه‌سازي در بسياري از نكات وفاق دارند و چالش‌هاي مشتركي نيز دارند كه قابل حل است. به نظر مي‌رسد مشكلات بيروني صنعت خودرو، آنقدر زياد است كه اجازه نداده صنعت متناسب با ظرفيت خود رشد كند و ما در عدم قطعيت‌ها كار كرديم.اين صنعت توانسته از پتانسيل‌هاي موجود كشور كه وابسته به قدرت مردم است، رشد كند و به رتبه 16 جهاني برسد و از ظرفيت‌هاي صنعتي و انساني نيز در حد معمول استفاده كند، اما نياز به كار بيشتر و همكاري بيشتر هر دو صنعت دارد.