نه! برای من مسؤولیت دارد، نمیشود شما وارد کابین راهبر قطار شوید! بنابراین سعی میکنم شنیدههایم را از او که نامش را نمیگوید و از روی دیدههایم اگرچه اندک تصور کنم. جادهای آهنی و بیانعطاف که مسافرین قطار را که هیچ انتخابی جز با او بودن ندارند به تمسخر پیچهایش میکشد و قطار که همدست این گروگانگیری است سرمست از پیروزی صفیر میکشد. تمام روشنایی این مسیر چراغهایی است که در دو طرف ریل خیره به قطار، نور صدقه میدهند. این تمام آن چیزی است که یک راهبر قطار مترو میبیند و دیگران نمیبینند و طلوع و غروب را از روی ساعت و سرما و گرما را از رادیو و گفتوگوی مسافرین متوجه میشوند و درکشان از تصویر زمان همان است که از قبل در ذهن داشتهاند و با وصله زدن تصاویری که در ذهن دارند روز و شب و سرما و گرما میسازند.
از روزی که انسان فرا گرفت که برای توسعه باید به حرکت و عزم عمومی تکیه کند، نقش وسایل حمل و نقل عمومی پررنگتر از قبل شد. روشن است که بعد از آنکه بودنش توجیه شد، توجهات بیشتر به محاسن و معایبش و میزان کیفیت در ارائه خدماتش معطوف میشود.
در دنیایی که حرکت مظهر توسعه است، توسعه این صنعت خود نشانی از ترقی است و پیشرفت و حرکت دنیا به سمت مدرنیته خود عامل پیشران این نوع وسایل به سمت تکامل است و مترو اگر نه تنها و آخرین وسیله که جدیدترین و به لحاظ امکانات به صرفهترین آنها است. همچنین استقبال عموم از آنکه از سال 1377 تاکنون کار خود را آغاز کرده است با در نظر گرفتن همه کمبودها و نقصها و البته نقاط قوتش بیانگر این نکته است که متوسط صرفهجویی 27 دقیقهای زمان در پیسفر با مترو، هزینه اندک سفر به نسبت دیگر وسایل نقلیه(عمومی و حتی شخصی با توجه به سهمیهبندی بنزین)، عدم وجود ترافیک، ساعات کاری معقول، امنیت بالای آن و نداشتن اثرات مخرب زیستمحیطی قابل ملاحظه در مقایسه با سایر وسایل بهرهبرداری از این وسیله برای جامعهای نظیر جامعه ما یک نیاز شمرده میشود.
عرفانی از جمله راهبران جوان مترو است که از دو سال پیش کار خود را آغاز کرده و آموزشهای لازم را در داخل دانشکده مترو و زیر نظر مربیان ایرانی دیده است.
وی در ابتدای گفتوگو با اینکه عقیده دارد وجود مترو برای مسافران سراسر حسن است از عیبهای آن نیز میگوید: بزرگترین نقص آن کمبود قطار و شلوغی است و در کنار این نیمه کاره ماندن ایستگاههای در دست ساخت. علیزاده که به مراتب با تجربهتر است و جزو اولینهای راهبران مترو در ایران به شمار میآید با تأکید بر محاسن بسیار زیاد مترو میگوید: اول از همه ارزان بودن مترو است، به عنوان مثال هزینه هر فرد برای رفتن از صادقیه به رسالت یا کرج با وسیلههای دیگر به مراتب بیشتر از سفر با متروست، دوم وجود ضریب ایمنی بالای مترو برای مسافرین است که عامل عمدهاش مجهز بودن قطارها به سیستم ترمز atp است. به هرعنوانی سرعت قطار از سرعت مجاز بالاتر برود، سیستم ظرف 10 ثانیه وارد ترمز اضطراری میشود و قطار را متوقف میکند. وی داشتن هرگونه سرعت بالا در زیر زمین را که درگیر هیچگونه ترافیکی نیست منتفی میداند و میافزاید: هر کدام از قطارهای داخل شهر و قطارهای خط 5 محدوده سرعتی دارند، تجاوز از این سرعت یعنی توقف اتوماتیک قطار.
علاوه بر آن در جایی که حضور مردم به این اندازه چشمگیر و پررنگ است و وقت زیادی از زندگی روزمره جمعیت عظیمی از آنها در این شهر زیر زمینی میگذرد به طوری که شاید جمع كل زمان افرادی كه در مترو در یك روز صرف میشود به اندازه عمر چند ده نفر انسان باشد به نظر میرسد روشن شدن پارهای مسائل به رفع برخی از مشكلات پیش روی خدمت رسانی در مترو كمك كند، مثلاً نظر بسیاری از مردم معطوف به تناسب تأمین خدمات مترو با توجه به بودجه هنگفتی است كه از طرف دولت و شهرداری نصیب این شركت میشود و ارتقای سطح خدمات را لاجرم میكند. این خدمات كه در همه دنیا جزو حقوق افراد آن جامعه است، در ایران روندی كند دارد و بسیاری از مردم بر این عقیدهاند كه این مبالغ هنگفت به جیب بعضی از افراد سرریز هم دارد. تمام این مسائل از نگاه مهجور راهبران توصیف بكری از روزمرههای مترو است.
علیزاده حدود 10 سال گذشته را به راهبری قطارهای خط 5 مترو گذرانده است. وی از زیادی اعتراضهای مردم دلخور است و عمده این اعتراضها را در مورد ترمزهای ناگهانی و ایجاد تنش و لرزش در قطار عنوان میكند و میگوید: «من فكر میكنم اگر بعضی از مسائل روشن بشود راهبر كمتر مورد اهانت مردم واقع میشود و مردم هم دید واقعیتری از مسأله به دست میآورند، مثلا ً در مورد ترمزها باید بگویم هر وسیله نقلیهای متناسب با وزن و سرعتی كه دارد دارای خط ترمزی است. اگر در طول این خط ترمز قطار دچار لرزشی شود، اولین مسألهای كه راهبر با آن رو به رو است مسأله برخورد بد و نامناسب مردم است. مسافر میآید به راهبر بد وبیراه میگوید،ناسزا میگوید و میگوید این آقایان اصلاً راهبری بلد نیستند، آموزش ندیدهاند.»
علیزاده اشاره میكند: «هر كدام از پرسنل كه قرار است به جمع راهبران بپیوندند آموزشهای كامل میبیند و هیچ وقت قطار به دست آموزشندیدهها سپرده نمیشود. علاوه بر این حتماً به هنگام حركت قطار یك راهبر ورزیده داخل آن است و تنها علت تكانها و لرزشهای قطار موقع ترمزگرفتن نقصها و مسائلی است كه خود قطار درگیر آنها است و اصلاً تقصیری متوجه راهبر نیست.»
در اینجا ایمانی همكار علیزاده در ایستگاه، به گفتههای وی این گونه میافزاید: «بیشترین مسألهای كه در ایستگاهها نیز با آن درگیر هستیم عدم آگاهی مردم از حیطه فعالیت ما است. مثلاً در مواردی كه اعتراض درجهت خرابی قطارها است خلاف نظر كسانی كه مسؤولین ایستگاه یا راهبران را مقصر میدانند كه چرا زودتر برای بازدید فنی قطار اقدام نكردهایم، باید بگویم در این سیستم حمل و نقل هر كس مسؤولیت خاص خود را پیگیری میكند و ما در زمینه خرابی قطار كه منجر به تأخیرش میشود مسؤولیتی نداریم.»
علیزاده صحبتهای ایمانی را پی میگیرد: «گاهی مسافرینی لطف میكنند و مانع بسته شدن درها میشوند، وقتی هم كه در بسته نشد سیستم ما، مختل میشود. اعلام عیب میكند و اگر نتوانیم به موقع عیبیابی كنیم مجبوریم سیستم را به حالت fault بگذاریم كه ضریب امنیت كل سرنشینان قطار پایین میآید. در نتیجه سعی میكنیم در ایستگاه بمانیم تا از سیستم رفع نقص شود؛ كه این مسأله ده دقیقه تا یك ربع زمان میبرد. بعد باید برای تك تك مسافرین علت این توقف را توضیح بدهیم. تازه پس از آن میماند گزارشی كه باید بابت هر دقیقهای به مافوقت بدهی. یك سری مسافرین میگویند چرا درها را زود بستی نگذاشتی سوار شویم، گروه دیگر معترضند كه چرا در هر ایستگاه توقف داریم. كاش مردم خودشان به عنوان ناظر جلوی این قبیل كارها را میگرفتند؛ با این توضیحات متوجه شدید كه یك جلوگیری از بسته شدن درها كه به ظاهر امر سادهای است چه مسائلی را به وجود میآورد. یا موضوع سیستم گرمایشی – سرمایشی قطار كه تابستانها و زمستانها تنظیم آن خود مسألهای است. در قطارهای شهری این سیستم تحت كنترل راهبر است. اما در قطارهای خطوط 5 تنها چیزی كه دست راهبر است لكوموتیو است و واگنها حكم یدك را دارند و تنها كاری كه راهبر میتواند انجام دهد این است كه به واحد تعمیرات اعلام كند. اگر در فاصله توقف فرصت شد رفع عیب میكنند، اگر فرصت نشد دوباره قطار وارد سرویس میشود.» علیزاده با شمردن انواع ساعات كاری كه برای راهبران وجود دارد، اضافه میكند: «پنج نوع شیفت كاری برای راهبران وجود دارد، كه از پنج صبح تا 12 شب را پوشش خدماتی میدهند.»
این راهبر كهنهكار از فرصت گفتوگو با «جوان» استفاده میكند و میافزاید: «قشر راهبر خود درگیر كمبودها و مشكلاتی است. قبلاً به ما گفتند با شما در حد یك خلبان رفتار میشود.
وسیلهای كه در اختیار آنها است 5 میلیارد قیمت دارد قطار شما هم 5 میلیارد میارزد، اما الان با ما در حد یك راننده بیابان رفتار میشود. در حالی كه تعداد مسافرین هواپیما نهایتاً 300 نفر است اما ما در هر سفر مسؤول جان دو هزار مسافر هستیم و همچنان منتظر وعدههای محقق نشدهای كه اوایل كار به ما دادند.»
و داستان مترو در حالی ادامه دارد كه قرار است شهرهای بزرگ ایران و بهخصوص تهران از آن هوای سالم را استنشاق كنند به شرط آنكه كمرش زیر بار این همه مسؤولیت و انتظارات خم نشود و جا نزند.
