مديرعامل شركت راهآهن جمهوري اسلامي از اختصاص يك هزار و 500 ميليارد تومان اعتبار براي رفع گلوگاههاي شبكه ريلي كشور در سال آينده خبر داده و اعلام كرده است كه عدم توسعه يافتگي حمل ونقل ريلي در هر كشور از غيراقتصادي بودن راهآهن در آن كشور حكايت است.
صرفنظر از عدم اشاره به جزئيات توسعهنيافتگي راهآهن كشور در اين اظهارات، اما گلايه از اين عدم توسعهيافتگي در شبكه حمل ونقل ريلي، از سوي مديران براي اولين بار نيست كه به سطح رسانههاي عمومي كشيده ميشود. اين انتقادات هم بيشترحول مواردي چون «عدم اختصاص اعتبارات كافي»، «پايين بودن نرخ بازگشت سرمايه»، «دريافت حق دسترسي از صاحبان شركتهاي ريلي»، «كنترل نرخ جابهجايي مسافر توسط راهآهن»، «چرخه طولاني تأمين و خريد تجهيزات»، «پايين بودن سرعت سير بازرگاني و حمل و نقل ريلي» و «واقعي نبودن نرخ سوخت» شكل گرفته و سبب شده كه انگشت اتهام كمتر توسعهيافتگي به سمت اين صنعت نشانه رود. آمارها از اختصاص رقم880 ميليارد توماني اعتبار در سال 91 و همچنين 800 ميليارد توماني درسال 92 به حوزه راهآهن حكايت دارد، ارقامي كه باعث شده با توجه به اختصاص يك هزارو 500 ميليارد تومان اعتبار در سال 93 براي رفع گلوگاههاي صنعت حمل و نقل ريلي، اين ذهنيت را به اذهان متبادر سازد كه ميزان اختصاص بودجه سال آينده چندين برابرسالهاي 91و 92 باشد اما در واقعيت، رقم واقعي مورد نياز سالانه براي پاسخگويي حداقلي به نيازهاي اين صنعت، 3 هزار ميليارد تومان است نه نصف آن. براساس افق 1404 سند چشمانداز، احداث 25هزاركيلومتر شبكه ريلي يعني به طورمتوسط سالانه يك هزار كيلومتر راهآهن تعريف شده كه به نظر ميرسد با توجه به كمبود تخصيص اعتبارات، رقم واقعي ساخت سالانه از350 كيلومتر تجاوز نكند.
دولتهاي بعد از انقلاب اسلامي هر يك به سهم خويش خواستار توسعه اين صنعت تأثيرگذار بر بستر اقتصاد بودهاند اما در ساليان اخير احتمالي كه سهم خود را در سپهر صنعت حمل ونقل ريلي برجسته ساخته شكوفا نشدن اين صنعت به واسطه سياست آزمون و خطاي برخي از مديراني بوده كه در واقع، وضعيت كنوني، بسامد تصميمات آنها است. هرچندكه در همان ايام هم تعداد زيادي از كارشناسان امر، دغدغه خاطر خويش از بابت تصميمات بدون پشتوانه براي اين صنعت را به آنها گوشزد كرده بودند. بر اساس آمارهاي شبه رسمي، درطول هشت سال گذشته سهم بخش ريلي در جابهجايي كالا و مسافر از 14 به 10 درصدكاهش يافته در حالي كه سهم حمل و نقل جادهاي در اين مدت افزايش چشمگيري داشته است.
اتفاقي كه به مرور باعث شده چهره راهآهن در جابهجايي مسافر و كالا از عرصه صنعت حمل ونقل كشور رنگ ببازد.
جهش در صنعت ريلي با اولويتبندي طرحها
صرف نظر از اشاره بيشتر به كاستيهاي شبكه ريلي اما وجود نقاط مثبت چشمگير آن شايد، از جمله مهمترين دلايلي باشد كه با وجود ضرباهنگ كند توسعه، سبب شده زنجيره ارتباط آن با صنعت حمل و نقل كشور همچنان گسسته نشود؛ «كاهش50 برابري ميزان تصادفات نسبت به جاده»، «مصرف يك هفتمي انرژي در قياس با حمل ونقل جادهاي»، «استهلاك كمتر در شبكه ناوگان ريلي» و «افت20 برابري آلايندگي زيست محيطي». از قرار معلوم در حال حاضر 9 هزار كيلومتر طرح توسعه ريلي، در دست مطالعه و اجرا بوده كه به واقع دو دهه از اجراي بيش از 50 درصد طرحهايي ميگذرد كه كلنگ احداث آنها شايد، سالها پيش به زمين خورده اما همچنان بدون فرجام ماندهاند. اين طرحها عمدتاً با هدف افزايش سهم جابهجايي بار از11درصدكنوني به 30 درصد و جابهجايي مسافر هم از10 درصد كنوني به 18 درصد تعريف شدهاند، اما به راستي با وضعيت كنوني اختصاص اعتبارات آيا اين خواسته، لباس تحقق به تن خواهد كرد؟
از نگاه دستاندركاران، «كمبود بودجه» و «نبود رغبت نزد بخش خصوصي براي سرمايهگذاري» از جمله عوامل مهمي است كه در تغيير مسير صنعت حمل ونقل ريلي تأثير بسزايي داشته كه در اين راستا، بروز تحول بزرگ دراين صنعت، البته منوط به استفاده از اعتبارات صندوق توسعه ملي براي خريد ناوگان مسافري و باري با هدف جبران كمبود اعتبارات دانسته شده است.
با اين حساب چنانچه هزينه احداث هركيلومتر «راهآهن يك و دوخطه» رقمي نزديك به يك ونيم ميليون يورو باشد، رسيدن به افقهاي ترسيمي، نيازمند اعتباري حداقل37 هزارميلياردتوماني است.
با اين همه اگر بتوان از «كنار فرسودگي ناوگان مسافري» و «بدهي 6 هزار ميلياردتوماني شبكه ريلي به بانكها» به سادگي گذشت اما چاره كار در اولويتبندي اجراي طرحهاي نيمه تمام اين صنعت با هدف تحقق برنامهها و تطبيق كمبود اعتبارات با راهاندازي طرحها خواهد بود.
گرانيگاه سياستهاي شبكه ريلي، نقشآفريني درجابهجايي40 ميليون نفر مسافر و افزايش سهم جابهجايي كالا از 34 به 64 ميليون تن در سال 96 است رخدادي كه بدون داشتن اولويتبندي و برنامهريزي براي به سرانجام رساندن طرحهاي نيمهكاره رها شده صنعت، محقق نخواهد شد.
گاهشمار تاريخ صنعت ريلي، سرشار از اتفاقات كوچك و بزرگي است كه درگوشه و كنار صفحات آن جا خوش كرده اما اكنون، به دليل قرارگرفتن اين صنعت در سربالايي، نيازمند حمايت بيشتر دولتمردان براي عبور از گذرگاههاي صعب بوده كه بيم آن ميرود در صورت عدم حمايت به موقع، مركب آهنين در ايستگاه مياني سوت پايان را به صدا درآورد.
به باوركارشناسان، يگانه راه منطقي باتوجه به اختصاص اندك اعتبارات، خروج طرحهاي فاقد ضرورت از دستوركار بوده، بنابراين با توجه به 9هزاركيلومتر طرح در دست مطالعه و اجرا، به نظر ميرسد انتخاب بخشي از اين مسير پر پيچ وخم اما اولويتدار، تنها موضوعي باشدكه بايد هرچه سريعتر در دستوركار قرار گيرد. آيا مديران راهآهن خواهند توانست دركنار ساير مزيتها و معايب مهم در اين صنعت، داشتن بازدهي اقتصادي را چاشني احداث شبكههاي ريلي كنند كه از اين پس در دستور كار قرار گيرد.
