در روزهاي پاياني سال ۸۹ با تصويب طرح جامع حمل و نقل و ترافيک در شوراي عالي، ترافيک به طور رسمي و براي اولين بار داراي سند جامعي در زمينه حمل و نقل شد که بر اساس آن معلوم شده که سهم هر يک از وسايل حمل و نقل عمومي يا خصوصي در افق اين طرح چه مقدار خواهد بود و علاوه بر آن تعيين شده که براي داشتن حمل و نقل روان در پايتخت به چه زير ساختهايي نياز است. چندي پيش دبير شوراي عالي هماهنگي ترافيک شهرهاي کشور با انتقاد از ساخت تونل توحيد عنوان کرد: احتمال دارد در دورههاي بعدي مديريت شهري اين تونل تخريب شود و بايد به جاي اين تونل، پلي در اين محدوده احداث ميشد.
سيدمجتبي شفيعي از مسائل فني ساخت اين تونل انتقاد کرده است.
از سوي ديگر بسياري از کارشناسان حمل و نقل مخالفت خود را با نظر دبير شوراي عالي ترافيک اعلام کردهاند، اين در حالي است که شهر تهران حدود شش ماهي است که داراي طرح جامع حمل و نقل و ترافيکي است که در شوراي عالي ترافيک نيز به تصويب رسيده و تمام اين مسائل در اين طرح مشخص و تعيين شده است.
طرحي با ۳ سال سابقه مطالعاتي
طرح جامع حمل و نقل و ترافيک شهر تهران که در روزهاي پاياني خرداد ماه ۸۷ در شوراي شهر تهران به تصويب رسيد، بر اساس توافق نمايندگان فرمانداري و شهرداري تهران و دبيرشوراي عالي ترافيک، براي تأييد به شوراي عالي ترافيک رفت و در اسفند ماه سال گذشته به تأييد اين شورا رسيد.
سابقه آغاز تهيه طرح جامع حمل و نقل شهر تهران، به سال ۸۴ و زمان شهرداري احمدي نژاد ميرسد، در همان زمان مسئولان تهيه و تدوين اين طرح عنوان کرده بودند که اين طرح در مدت زمان يک سال، قابليت تهيه و تکميل را ندارد و تهيه آن با توجه به پارامترهاي متعدد، به حداقل سه سال زمان نياز دارد.
بالاخره در ماههاي پاياني سال ۸۵، بخشهاي اوليه طرح جامع حمل و نقل و ترافيک تهران براي ارائه به شوراي شهر تهران آماده شد. قاليباف، شهردار تهران در زمان تقديم اين لايحه به شوراي شهر اعلام کرد: «اين طرح بر اساس نظر شخصي و کوتاه مدت تهيه نشده، در نتيجه با ماندن يا رفتن «من» يا «مديرانم» اين طرح هم تغييري پيدا نميکند.»
بررسي شوراها در مورد اين طرح به شوراي دوره سوم رسيد و در نهايت در خرداد ماه سال ۸۷ لايحه طرح جامع حمل و نقل ترافيک تهران در شوراي شهر تهران به تصويب رسيد.
توسعه حمل و نقل عمومي، خط پايان و آغاز طرح جامع
بر اساس اين طرح، بايد تا سال ۱۴۰۴ سهم حمل و نقل عمومي به ۷۵ درصد و حمل و نقل خصوصي به ۲۵ درصد برسد و سهم ۷۵ درصدي حمل و نقل عمومي از طريق ۳۰ درصد سهم قطار شهري، ۲۰ درصد سهم اتوبوسراني، ۵ درصد سهم ميني بوسراني و ۲۰ درصد سهم تاکسيراني تأمين ميشود. در قالب اين طرح، ۴۳۰ کيلومتر مترو پيشبيني شده و بايد سالانه ۲۲ کيلومتر مترو احداث شود. از سوي ديگر در اين طرح بايد ۴۱۳ پارکينگ عمومي در ۱۷ سال احداث شود و در هر سال، ۲۴ هزار پارکينگ ساخته شود.
طرحهاي فرادست اين طرح، طرح جامع شهرسازي تهران در سال ۱۳۸۵ و همين طور طرح توسعه بلند مدت سيستم حمل و نقل و ريلي تهران است.
فراهم كردن سيستم حمل ونقل يكپارچه و توسعه سيستمهاي حمل و نقل عمومي كارا با ارتقاي سطح سرويس آنها، كاهش تقاضاي سفر سواره و افزايش سهم وسايل نقليه عمومي اعم از قطار شهري، اتوبوسراني و ساير سيستمهاي حمل و نقل عمومي و افزايش سهم سفرهاي غير موتوري مانند پياده روي و دوچرخه سواري با توجه به سازگاري آنها با محيط زيست از جمله اهداف كلي طرح جامع حمل و نقل و ترافيك تهران است.
افق طرح جامع حمل ونقل و ترافيك شهر تهران سال ۱۴۰۴ هجري شمسي است كه با توجه به سال افق چشمانداز جمهوري اسلامي ايران و طرح جامع شهرسازي در نظر گرفته شده است.
چشمانداز تهران شهري با سيستم حمل و نقل يكپارچه، در دسترس، روان، ايمن و پاك بوده و دستاوردهاي طرح جامع حمل و نقل در ۱۸ طرح خروجي تدوين شده است.
براساس طرح جامع حمل و نقل و ترافيک تهران بايد با احداث هشت خط مترو به طول خطوط ۲۵۰ کيلومتر، در چشمانداز ۱۴۰۴ رسيده و روزانه ۶ ميليون و ۵۵۶ هزار مسافر در پايتخت با اين وسيله نقليه جابهجا شوند. از سوي ديگر در نظر گرفته شده تا سهم اتوبوسها در حمل و نقل شهري از ۱۷ درصد فعلي به ۲۵ درصد در افق طرح برسد که براي اين منظور به ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس نياز است.
طرح جامع ترافيک آرمانگراست!
اما آيا امکان تحقق اين طرح در سالهاي باقي مانده وجود دارد؟ بسياري از کارشناسان بر اين باورند که اين طرح نيز مانند بسياري از طرحهاي جامع تدوين شده فقط سندي براي ادامه مسير است و به صورت ايدهآل تدوين شده و امکان اجرايي شدن تمام بخشهاي آن وجود ندارد.
به عنوان نمونه يکي از بخشهاي اين سند در مورد تهيه محلهاي پارک مورد نياز براي خودروهاست ولي در سالهايي که از اجراي اين طرح ميگذرد، از سوي شهرداري فعاليت خاصي در اين بخش صورت نگرفته است.
از سوي ديگر در بخش تأمين اتوبوسهاي مورد نياز يا توسعه خطوط اتوبوسراني فعاليتهاي مؤثري صورت گرفته که توسعه شبکه بيآرتي يکي از اين فعاليتهاست.
دولت نيز در اين بخش دستي در آتش داشته و بر اساس گفتههاي رئيس ستاد مديريت سوخت و حمل و نقل کشور، طرح جامع ترافيک تاکنون دولت حدود ۴ هزار دستگاه اتوبوس را به ناوگان اتوبوسراني افزوده است. محمد رويانيان همچنين از افزايش ۲۴ درصدي ظرفيت مترو در سال ۸۹ خبر داده و افزوده است: دولت بر اساس طرح جامع ترافيک و حمل و نقل تهران در سال گذشته هفت قطار و ۱۱۶ واگن را به متروي تهران افزوده است. همچنين هفت قطار ديگر به متروي
تهران-کرج در سال ۱۳۸۹ اضافه شده و بنا به گفته اين مقام مسئول، دولت در نظر دارد اين روند را در سال ۹۰ نيز به طور جدي ادامه دهد.
البته با وجود تمام اين تلاشها بنا به گفته رئيس كميسيون توسعه و عمران شوراي شهر تهران، به رغم اقدامات و فعاليتهاي شهرداري تهران در اين حوزه، هنوز مشكلاتي وجود دارد.
پيشبينيهايي که محقق نميشود
حمزه شكيب با اشاره به احداث ۴۸۰ كيلومتر قطار شهري كه در افق طرح جامع حمل و نقل تا سال ۱۴۰۴ پيشبيني شده است، به جوان گفت: بر اين اساس، براي ساخت هر كيلومتر مترو بيش از ۴۰ ميليارد تومان هزينه نياز است و در سال گذشته دولت بايد ۳۲۰ ميليارد تومان در بخش عمراني و ۵۴ ميليارد تومان در بخش يارانهاي بليت مترو پرداخت ميکرد.
وي خاطر نشان كرد: ۲۵۲ ميليارد تومان از اين اعتبارات بودجه دولتي مترو در بخش عمراني و جزء كمكهاي اصلي است و ۶۸ ميليارد تومان نيز از اين مقدار منوط به تحقق درآمدهاي مترو شده است. به گفته شکيب، اعتبارات فعلي جوابگوي افزايش خطوط مترو نيست و بايد ظرفيت سازيهاي فراواني در اين بخش صورت گيرد و سالانه حداقل ۲۲ كيلومتر مترو احداث كنيم و با همين سرعت فعلي بتوانيم ۱۵ كيلومتر مترو در سال احداث كنيم تا افق طرح جامع به جاي ۴۸۰ كيلومتر، ۳۴۰ كيلومتر مترو خواهيم داشت و در واقع به نتايج طرح نخواهيم رسيد.
وي در ادامه با اشاره به خطوط تندروي اتوبوسراني خاطرنشان كرد: طبق افق طرح جامع بايد ۷۶ كيلومتر خطوط تندرو اتوبوس در شهر تهران فعال باشد و اگر افزايش تعداد اتوبوسها به همين منوال ادامه يابد، در افق طرح جامع به جاي ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس، شش هزار و ۴۰۰ دستگاه اتوبوس خواهيم داشت.
بدين ترتيب هر چند شهر تهران داراي يک نقشه راهي در بخش حمل و نقل و ترافيک است، ولي به نظر ميرسد که مانند تمام طرحهاي فرادست که در اين عرصه تهيه ميشود، طرح جامع حمل و نقل و ترافيک تهران نيز پايتخت را در شرايط آرماني توصيف کرده و براي رسيدن به اين جايگاه در سال ۱۴۰۴ بايد همتها و اعتبارات افزايش يابد. از سوي ديگر بايد توجه داشت که تمام شرايط تحقق طرح جامع حمل و نقل در اختيار مديريت شهري نيست و در جاي ديگري مديريت ميشود و حتي گاهي مديريت شهري در جريان هم قرار نميگيرد.
با اين حال نبايد اين نکته را از نظر دور داشت که بالاخره با همه آرمانگرايي طرح جامع ترافيک، سندي فرادست در زمينه حمل و نقل در تهران وجود دارد که بايد به آن احترام گذاشت و بر اساس آن سياستها و برنامه ريزيهاي کوتاه مدت را انجام داد، چه براي تهيه اين سند سالها و ساعتها وقت و هزينه صرف شده و کارشناسان و خبرگان حمل و نقل بر آن صحه گذاشتهاند.
