جوان آنلاین: تهران را میتوان نسخه کوچک شدهای از ایران دانست، شهری که تقریباً تمام شاخصهای یک کشور را در خود جای داده است. از مراکز اصلی تصمیمگیری سیاسی و اقتصادی گرفته تا بزرگترین مراکز درمانی، فرهنگی و آموزشی کشور در پایتخت متمرکز شدهاند. نتیجه چنین تمرکزی، انباشت جمعیت، خودرو، موتورسیکلت و سفرهای درونشهری است؛ وضعیتی که ترافیک را از یک مسئله شهری به یک بحران دائمی تبدیل کرده است.
براساس آمارهای رسمی، تهران حدود ۹ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر جمعیت ثابت و نزدیک به ۴ میلیون نفر جمعیت شناور دارد. در این شهر بیش از ۴میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو و تقریباً همین تعداد موتورسیکلت در حال تردد هستند. اعداد به تنهایی گویای حجم فشار وارد شده بر شبکه معابر پایتخت هستند، اما آنچه در کف خیابان دیده میشود تنها تراکم ترافیک نیست، بلکه نوعی فرسایش تدریجی نظم اجتماعی است.
سرگیجه قانون
کافیست سری به خیابانهای اطراف بازار تهران، مولوی، شوش، خیام و بخشهایی از جنوب پایتخت زده شود. موتورسیکلتهایی که پیادهرو را به مسیر اختصاصی خود تبدیل کردهاند، خودروهایی که خطوط ویژه را اشغال میکنند و رانندگانی که چراغ قرمز را نه یک الزام قانونی، بلکه یک پیشنهاد اختیاری تلقی میکنند. در چنین فضایی، قانون بیش از آنکه اجرا شود، مشاهده میشود. خطوط ویژه اتوبوس که باید به تسهیل حملونقل عمومی کمک کنند، در بسیاری از ساعات روز در تصرف موتورسوارانی است که بدون کمترین نگرانی از جریمه یا توقیف در آن حرکت میکنند. پیادهروها که باید امنترین بخش معابر برای شهروندان باشند، به گذرگاه وسایل نقلیه تبدیل شدهاند. نتیجه این وضعیت، کاهش احساس امنیت، افزایش تنشهای اجتماعی و رشد تدریجی بیاعتمادی به کارآمدی قوانین است.
آخرین حلقه مدیریت ترافیک
با این حال، سادهترین و البته نادرستترین تحلیل آن است که تمام مسئولیت این آشفتگی را متوجه پلیس بدانیم. واقعیت این است که پلیس آخرین حلقه زنجیره مدیریت ترافیک است. زنجیرهای که از سیاستگذاری کلان آغاز میشود و به خیابان ختم میشود. سالهاست خودروهای جدید به ناوگان کشور اضافه میشوند، اما ظرفیت معابر افزایش متناسبی پیدا نکرده است. حملونقل عمومی با کمبود شدید ناوگان مواجه است. فرسودگی خودروها و موتورسیکلتها همچنان ادامه دارد و زیرساختهای شهری با سرعت رشد جمعیت و وسایل نقلیه همخوانی ندارد. در چنین شرایطی، حتی اگر هزاران نیروی جدید پلیس نیز به خیابانها اضافه شوند، مسئله به طور بنیادین حل نخواهد شد.
از نگاه آمار
نگاهی به آمارهای سال گذشته ابعاد بحران را روشنتر میکند. سرهنگ فیروز کشیر، معاون اجتماعی پلیس تهران اعلام کرده است که در سال گذشته ۷۸۶ نفر در سوانح رانندگی پایتخت جان خود را از دست دادهاند. همچنین ۲۶ هزار و ۴۴۵ نفر مجروح شدهاند و بیش از ۱۴۱ هزار پرونده خسارت ناشی از تصادفات ثبت شده است. پشت هر عدد، یک زندگی قرار دارد، پدری که دیگر به خانه بازنگشته، مادری که قربانی بیاحتیاطی شده یا جوانی که آیندهاش در چند ثانیه نابود شده است. این آمارها تنها ارقام خشک اداری نیستند، بلکه روایتی از یک بحران اجتماعی هستند که هر روز در خیابانهای شهر تکرار میشود. خسارتهای ناشی از تصادفات نیز کمتر از تلفات انسانی نیست. برآوردها نشان میدهد هزینه سوانح رانندگی معادل ۹ تا ۱۱ درصد بودجه کشور است و به ازای هر جانباخته حدود ۸ میلیارد تومان خسارت به اقتصاد ملی وارد میشود. برخی محاسبات، حتی از رقمی معادل ۱۷ درصد بودجه سالانه کشور سخن میگویند. بانک جهانی نیز خسارت ناشی از تصادفات در ایران را بین ۶ تا ۷ درصد تولید ناخالص ملی برآورد کرده است.
از دست رفتن سرمایه انسانی
این در حالی است که کشور همزمان با بحران کاهش جمعیت و نگرانی درباره از دست رفتن نیروی انسانی جوان روبهرو است. دولت از یکسو سیاستهای تشویقی برای فرزندآوری تدوین میکند و از سوی دیگر سالانه هزاران نفر در جادهها و خیابانها قربانی سوانح رانندگی میشوند. سرهنگ فیروز کشیر، معاون اجتماعی و فرهنگ ترافیک پلیس راهور تهران بزرگ، نیز اخیراً آمار نگرانکنندهای از وضعیت ماههای اخیر ارائه کرده است. به گفته او، از ۹ اسفند ۱۴۰۴ تاکنون، ۶۸ نفر در تصادفات پایتخت جان باختهاند، ۵۷۱۷ نفر مجروح شدهاند و بیش از ۲۷ هزار فقره تصادف خسارتی به ثبت رسیده است. در همین بازه زمانی پلیس بیش از ۲ میلیون و ۶۰۰هزار مورد اعمال قانون انجام داده است. حدود ۲۷۰ هزار مورد تخلف حادثهساز، بیش از یک میلیون مورد تخلفات ساکن، ۹۶ هزار مورد تخلفات مرتبط با پلاک، ۲۹۸ هزار مورد عدم استفاده از کلاه ایمنی و ۱۴۸ هزار مورد استفاده از تلفن همراه حین رانندگی ثبت شده است.
امکان یا اختیار؟
این آمارها یک واقعیت مهم را آشکار میکنند؛ پلیس حضور دارد، جریمه و توقیف میکند و اعمال قانون انجام میدهد، اما تخلف همچنان ادامه دارد. به بیان دیگر، چرخه تخلف، جریمه و بازگشت به تخلف متوقف نشده است. شاید مهمترین پرسش همین جا شکل بگیرد؛ آیا پلیس توانایی جمعآوری یکباره بساط تخلفات گسترده را ندارد یا اختیار آن را ندارد؟
بسیاری از کارشناسان معتقدند مشکل بیش از آنکه به توان عملیاتی پلیس مربوط باشد، به محدودیتهای اجتماعی، اقتصادی و مدیریتی بازمیگردد. برخوردهای گسترده و قهری با میلیونها موتورسوار و راننده متخلف، پیامدهای اجتماعی خاص خود را دارد. به همین دلیل پلیس ناچار است میان اجرای قانون و مدیریت پیامدهای اجتماعی آن تعادل برقرار کند. در چنین شرایطی، نقش پلیس از یک نهاد بازدارنده به نهادی هشداردهنده تنزل پیدا میکند؛ نهادی که تخلف را میبیند، ثبت میکند و گزارش میدهد، اما توان تغییر همه متغیرهای مؤثر بر وقوع تخلف را ندارد.
آینده مدیریت ترافیک تهران نیز احتمالاً نه در افزایش تعداد مأموران، بلکه در توسعه سامانههای هوشمند نهفته است. دوربینهای کنترل تخلف، تحلیل دادههای ترافیکی، هوش مصنوعی، سامانههای یکپارچه نظارت و حذف مداخلات انسانی میتوانند بخشی از خلأهای موجود را جبران کنند. بسیاری از کلانشهرهای جهان سالهاست از مدل پلیس هوشمند استفاده میکنند و نقش نیروی انسانی را به حداقل رساندهاند.
با این حال حتی هوشمندسازی نیز بدون اصلاح زیرساختها، توسعه حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان فرسوده، فرهنگسازی مستمر و بازنگری در سیاستهای کلان حملونقل به نتیجه مطلوب نخواهد رسید. تهران امروز بیش از هر زمان دیگری نیازمند یک فرماندهی واحد برای مدیریت بحران ترافیک است. بحرانی که قربانیان آن فقط کشتهها و مجروحان نیستند، بلکه میلیونها شهروندی هستند که هر روز ساعتها از عمر خود را در خیابانهای قفل شده، هوای آلوده و نظم از دست رفته پایتخت جا میگذارند.
تا زمانی که نگاه مسئولان به ترافیک صرفاً یک مسئله پلیسی باشد، آمارها تغییر چندانی نخواهد کرد. ترافیک تهران محصول تصمیمهای چند دههای است و حل آن نیز نیازمند ارادهای فراتر از اختیارات پلیس خواهد بود، چراکه پلیس اگرچه در خط مقدم ایستاده، اما تنها بازیگر این میدان نیست.
