در مورد خبری که درباره واگنهای استیجاری مطرح شده ابتداً این سؤال به وجود میآید که با توجه به اینکه واگن وسیلهای بسیار بزرگ و سنگینی است، استیجاری بودن به معنای اینکه روزی آن را بیاوریم و روز دیگری بخواهیم تحویل دهیم، چگونه امکان پذیر است؟
من نمیدانم چه کسی این حرف را مطرح کردهاست، ولی این موضوع در صحن شورای شهر تهران تا به حال مطرح نشده و در کمیسیون تخصصی حمل و نقل هم نیز تا به حال چنین مسئلهای مطرح نشدهاست.
ولی یکی دیگر از اعضای شورای شهر تهران در حاشیه جلسه اخیر شورا نیز این مسئله واگنهای استیجاری را دوباره مطرح کردند.
شاید نظر شخصی خودشان را مطرح کردهباشند، ولی در کمیسیون تخصصی نیز تا به حال این موضوع مطرح نشدهاست، هر چند اگر اجاره به شرط تملیک باشد، گزینه خوبی است؛ یعنی شهرداری فعلاً توان مالی خرید واگن را ندارد، اجاره میکند به شرط تملیک و از محل درآمدی که این واگنها ایجاد میکند، آرام آرام متعلق به شهرداری خواهد شد. این ایده خوبی است، یعنی بگویند آقای سازنده این واگن را بساز، به ما اجاره بده تا ما از محل درآمد، آن را خرد خرد پرداخت کنیم.
ولی اینکه تصور کنیم یک واگنی را از یک کشوری یا جایی اجاره کنیم، بیاوریم در تهران نصب کنیم...
اینکه بعد مثلاً قرار باشد پنج سال دیگر آن را برگردانیم، اصلاً قابلقبول نیست.
قبلاً مطرح میشد که اگر ما حتی پول واگنها را هم پرداخت کنیم، بین یکسال و نیم تا دو سال طول خواهد کشید که واگنها به کشور برسد. بعد مطرح شد که شاید داخلیسازی داشته باشیم، بالاخره این بحث واگنها که مطرح میشد، به کجا رسید؟
ما خودمان یک کارخانه واگنسازی داریم که اگر درست تأمین شود، طبیعتاً بخش قابلتوجهی از نیاز تهران را میتواند تأمین کند؛ تهران حداقل الان هزار واگن کم دارد و تأمین هزار واگن کار دفعی، چند روزه و چند ماهه نیست، باید در یک فرآیند میان مدتی در مورد آن فکر کرد، ولی فکر میکنم که بهترین راهکار شاید سرمایه گذاری بخش خصوصی باشد، اگر بخواهم در این خصوص مثال بزنم راه آهن یک چیزی به نام ایستگاههای قطار در نقاط مختلف کشور دارد، حالا چه ایستگاههای مراکز استانها و چه ایستگاههای بین راهی در شهرهای کوچک هم هستند، یک چیز دیگری به نام شبکه ریلی هم دارد، یک چیز دیگر هم دارد به نام سیستم اسکادا که سامانه نظارت، کنترل و جمعآوری دادهها مربوط به کنترل قطارهاست، چیز دیگری به نام کشنده هم دارد که ما آن را به نام لوکوموتیو میشناسیم و همه این چیزها متعلق به راه آهن جمهوری اسلامی است، اما به بخش خصوصی اجازه داده هشت تا، ده تا، شانزده تا و هر چقدر دیگر واگن بیاورد، هر هشت تا یا ده تای آنها را سرهم کند و اسم آن را شرکت خصوصی قطارها فلان بگذارد، کما اینکه اگر شما الان با قطار سفر کنید، میبینید که شرکتهای خصوصی متعددی وجود دارد، یعنی بخش حاکمیت راه آهن در اختیار راهآهن جمهوری اسلامی ایران است، بخش مسافرکشی در جایی که تصدیگری محسوب میشود برون سپاری شدهاست، این مدل را در مقیاس بسیار حساستر نیز در شرکتهای هواپیمایی میبینیم، یعنی فرودگاه، نظام ناوبری هوایی، برجهای مراقبت، برخی سیستمهای امنیتی ایستگاهها همه اینها دست حاکمیت است، ولی هر کسی چهار تا، سه تا، ۱۰ تا هواپیما تهیه کرده و اسم یک شرکتی نیز روی آن گذاشته و یک شرکت هواپیمایی شدهاند، ولی در تابعیت قوانین جمهوری اسلامی دارند خدمات خود را ارائه میکنند.
خب شما چنین قابلیتی را در شهر هم دارید؟
پیشنهاد ما به شهرداری تهران و کمیسیون حمل و نقل این است که شهرداری این فضا را ایجاد کند که بگوید آقای سرمایه گذار بیا با تضمینی که من میدهم که سرمایه شما از بین نرود و سود شما هم تضمین شود، دوتا یا ۱۰ تا قطار روی ریلهای ما بینداز و مسافر جابه جا کن.
خب برآوردی دارید که اگر یک سرمایه گذاری بخواهد چنین کاری انجام دهد، چه مقدار سرمایه گذاری باید انجام دهد و بازگشت سرمایه آن چند وقته خواهد بود؟
مطالعات انجام خواهد شد و مطالعات اقتصادی در مورد اینها انجام میشود، اصل قضیه در شهرداری قبلاً آزمون شده، سالها پیش به شکل زیادی شرکتهای زیادی آمدند، اتوبوسرانی خصوصی راه انداختند و هنوز هم آثاری از آن باقیمانده ولی متأسفانه حمایت جدی از آن انجام نشد، کمکم به سمت زیان دهی رفت و بخشهای خصوصی طبیعتاً چنین شرایطی را دنبال نمیکنند.
در موضوع مترو هم خب امکان دارد این اتفاق تکرار شود.
عرض ما هم همین است که شهرداری مدل اقتصادی خود را به گونهای تدوین کند که بخش خصوصی رغبت کند. طبیعتاً باید با دولت مذاکرات جدی داشته باشند، اگر ما بخواهیم تحول جدی در حوزه حمل و نقل عمومی به خصوص مترو و اتوبوسرانی به خصوص در شهر تهران داشته باشیم، چارهای نداریم به جز اینکه این مدل را دنبال کنیم. شهرداری با منابع اندک خودش نمیتواند ظرف یکی دو سال نیاز شهر تهران را برطرف کند، الان صحبت از این میکنیم که ما ۱۰ هزار اتوبوس نیاز داریم، ولی زیر ۲ هزار اتوبوس موجودی داریم و این فاصله خیلی زیاد است، این فاصله خیلی زیاد را فقط توان اقتصادی بخش خصوصی میتواند وسط میدان بیاورد، البته به شرط اینکه سرمایه آن تضمین شود که از بین نخواهد رفت و سودآوری خواهد داشت، همین مدل را میشود در حوزه مترو هم پیادهسازی کرد و در واقع معضلات حمل و نقلی شهر تهران الان مهمترین معضل شهر است، ولی اگر شهرداری به سمت این مدل برود به نظر میرسد که میتواند انشاءالله در فاصله زمانی خیلی کوتاهی نیاز شهر را برطرف کند.
وقتی درباره خصوصیسازی چه در مترو و چه در اتوبوسرانی صحبت میکنید، طبیعتاً این تصور ایجاد میشود که باید منتظر یک افزایش قیمتی هم باشیم، آیا میتوان به نحوی مدیریت کرد که این افزایش قیمت نباشد یا مدیریت شده باشد؟ و اگر قرار باشد مثلاً بخشی از این هزینه را خود شهرداری یارانه دهد آیا خود شهرداری نمیتواند وارد شود و این هزینهها را انجام دهد و دیگر نیاز به ورود بخش خصوصی نباشد؟
بالاخره اگر مطالعات اقتصادی این پروژه انجام شود، پاسخ این سؤالات نیز پاسخ داده خواهد شد، اینها سؤالات خیلی جدی و مهمی است که حتماً باید پاسخ آنها در مطالعات اولیه پروژه و امکان پذیر بودن آن بررسی شود. عرض کردم الان شما بلیت هواپیما را بر چه اساسی پرداخت میکنید، شورای رقابت ورود میکند، وزارت راه بر آن نظارت دارد، دستگاههای مختلف هستند و بر اساس یک مدلی تعریف میشود. همینطور در مورد بلیت قطار هم همینگونه است و میشود همین مدل را در حوزه شهر نیز پیادهسازی کرد، البته حتماً مطالعات عمیقی لازم دارد که هم منافع مردم در آن دیده شده باشد تا اجحافی به مردم صورت نگردد و هم شهرداری زیر بار فشار بیش از حدی که از توانش خارج باشد، نرود و هم باری را به دولت تحمیل نکنیم، این راه حلی است که اکثر کشورهای دنیا آن را تجربه کردهاند و ما هم گریزی نداریم، غیر اینکه از همین روش استفاده کنیم تا بتوانیم فعالیتهای خیلی جهشی داشته باشیم تا در زمان کوتاه جبران عقب ماندگیهای خود را داشته باشیم.
در خصوص داخلیسازی واگنها که اشاره کردید، فکر میکنید آن شرایطی که گفتید اگر تأمین شود، ظرفیت چه مقدار واگن در سال وجود دارد؟
من در این خصوص اطلاع دقیقی ندارم، ولی آن پیشنهادی که در مورد سرمایه گذاری بخش خصوصی هم گفته شد، منظور این نیست که کسی برود از چین یا جاهای دیگر واگن بیاورد، باید سرمایه گذاری کنیم که همین ظرفیتهای تولید داخل را افزایش دهیم و از محل همانها منافعی را برای شهر تضمین کنیم.
در خصوص اتوبوسها و تاکسیها هم قرار شدهبود بخشی از داخل تأمین شود، چقدر انجام شده و چقدر نیازها از این طریق برطرف میشود.
در مورد تاکسی که ما الان تولید شرکتهای داخلی را داریم. مشکلی که شهرداری دارد، بحث تأمین منابع برای خرید است و این مسئله تأمین منابع گیر شهرداری است. از سوی دیگر اتوبوس و مترو اولویت خیلی بالاتری نسبت به تاکسی دارد. تاکسی به عنوان یک مدل حمل و نقل عمومی در استانداردهای حمل و نقلی محسوب نمیشود و از نظری به عنوان سفرهای خصوصی و شخصی محسوب میشود. آن چیزی که شهرداری باید بیشتر روی آن پافشاری کند و تأکید داشته باشد حوزه اتوبوس و مترو است، ولی طبیعتاً اگر این فضا برای شرکتهای تاکسیرانی خصوصی هم ایجاد شود، باز هم ما نیاز نداریم که برویم تاکسی بخریم کما اینکه شما در تاکسی فرودگاه این مدل را دیده اید که بهترین وسیله نقلیه را بخش خصوصی آورده و برده فرودگاه، براساس نظام تنظیمگیری که شهرداری دارد و در سازمان مدیریت بر تاکسیرانی این کار را انجام میدهند میتواند مشکل خطوط مختلف تاکسیرانی را برون سپاری حل کند.
نمای کلی وضعیت برنامه پیش روی حمل و نقلی تهران چگونه است؟
شرایط عمومی حمل و نقلی شهر ما خوب نیست. کمبود وسیله نقلیه داریم، تأکید ما در شورا این نیست که فعلاً زیرساختهای مترو توسعه پیدا کند، همین حدی که حدود ۲۶۰ کیلومتر مترو داریم، اگر سرفاصلهها را به ۵/۲ دقیقه برسانیم با افزایش واگن و قطارهایی که در این خطوط حرکت میکنند یک بخش عمدهای از نیاز شهر را تأمین میکنیم و در فاز بعدی باید به فکر توسعه خطوط بود، چون توسعه خطوط الان بسیار پرهزینه شده و با فرض اینکه ما خطوط را هم توسعه دهیم، اگر قطار نداشته باشیم روی ریلها بیندازیم طبیعتاً خط خالی فایدهای ندارد؛ بنابراین تأکید کمیسیون حمل و نقل شورای شهر بر این است که اول کمبودهای فعلی جبران شود و بعد به سمت توسعه خطوط برویم.
