کد خبر: 683575
تاریخ انتشار: ۰۶ آبان ۱۳۹۳ - ۱۵:۴۶
50سال خودروسازي در ايران در گفت‌وگوي «جوان» با مؤسس و رئيس دانشكده و پژوهشكده خودرو

مقايسه صنعت خودرو‌سازي ايران و كره جنوبي مدتي است كه در خروجي رسانه‌ها قرار گرفته است. اين در حالي است كه ايران و كره كه حدود 50 سال پيش قدم به عرصه خودرو‌سازي گذاشتند اما سؤال بنيادي اين است كه چرا صنعت خودروسازي كره تا اين حد پيشرفت كرد و خودرو‌هاي خود را به تمام جهان صادر مي‌كند ولي صنعت خودروسازي ايران با كوچك‌ترين اخم در داخل كشور با مشكل مواجه شد و در حوزه صادرات نيز حرف چنداني براي گفتن ندارد و اكنون تقريباً خطوط توليد در خارج از كشور تعطيلند؟

براي اين منظور به سراغ محمدحسن شجاعي فرد مؤسس و رئيس دانشكده و پژوهشكده خودرو رفتيم تا دلايل عقب‌ماندگي صنعت خودرو‌سازي ايران را در شرايطي كه نيم قرن از فعاليت اين صنعت مي‌گذرد، تشريح كند.

به عقيد‌ه شما چرا با آنكه صنعت خودرو‌سازي ايران و كره‌جنوبي 50 سال از فعاليتشان مي‌گذرد هم اكنون از منظر كيفي و كمي فاصله قابل ملاحظه‌اي با يكديگر دارند؟

متأسفانه در تاريخ اقتصادي ايران نشانه‌هاي آشكاري از مداخله وجود دارد و اين مداخله‌ها موجب شده انحراف بنيادين اين صنايع شده است.

به طور مثال در مورد صنعت خودرو‌سازي ايران از همان ابتدا وزارت اقتصاد با مصوبه خود آزادي عمل را از سرمايه‌گذاران و علاقه‌مندان به تأسيس صنعت خودرو‌سازي در كشور گرفت و آنها را وادار كرد كه خودروي داخلي را توليد كنند و سپس شاه مخلوع ايران از همان اول دراين را‌بطه دخالت كرد .

در حقيقت خود خيامي علاقه‌اي به ارتباط با تالبوت نداشت. مي‌توانست با شركت تالبوت قرارداد منعقد نكند و با شركت بهتري ارتباط برقرار كند و از شركت بهتري موتور و بدنه را تهيه كند ولي مداخله شاه اين فرصت را از وي گرفت و خيامي پيكان را با عنوان شركت ايران ناسيونال به ايران آورد.

خيامي چگونه وارد صنعت خودرو شد؟

خيامي يك سرمايه‌گذار مشهدي بود. در مشهد دو برادر بودند كه فعاليت‌هاي سرمايه‌گذاري انجام مي‌دادند، بعد قطعه‌سازي انجام دادند و كارهاي كوچك خودروسازي انجام مي‌دادند كه در اين كار موفق شدند و شروع به واردات خودرو كردند. وقتي از آنها سؤال كردند كه حال كه شما مي‌خواستيد ماشين وارد كنيد چرا سراغ شركت ديگري نرفتيد و از شركت ورشكست شده خودرو وارد كرديد، در جواب گفتند كه همه چيز دست ما نبود. تالبوت يك شركت ورشكسته بود و مي‌خواستند كه آن را نجات دهند. يعني از آن وضعي كه داشت و با ارتباطي كه شاه با انگليس داشت استفاده كرد. خود خيامي هم به همين موضوع اشاره كرد. بعد از آن شاه خيلي از اين قرارداد حمايت كرد. وقتي كه كوره توليد موتور خودرو پيكان را مي‌خواستند راه‌اندازي كنند، شاه در كوره يك سكه طلا انداخت، همانطور كه همه حمايت مي‌كردند و هويدا هم در تمام سخنراني‌ها و تبليغات خود مي‌گفت كه هر ايراني بايد يك پيكان داشته باشد.

ايران ناسيونال به‌رغم اينكه خودرو ورشكسته و مدل پايين وارد كرده بود. ولي چون انحصاري بود توانست بازار را بگيرد. بعد از آن شروع به واردات و مونتاژ رنو 5، ژيان، آريا و شاهين كرد. حتي به جيپ و كاديلاك و شورلت و... هم رسيديم. همين طور تا اواخر انقلاب اين واردات ادامه‌دار بود. حتي مونتاژ شبيه به كاديلاك در ايران ادامه داشت. ولي هر شركتي كه به ايران مي‌آمد تا سرمايه‌گذاري كند، به دليل ضعف انتخابي كه در مقابل شركت‌هاي ديگر داشت نمي‌توانست كار كند. چون اينها مي‌رفتند يك شركت ورشكسته را پيدا مي‌كردند تا ارزان باشد يا سراغ شركت‌هايي كه خودروهاي ارزان و بي‌كيفيت توليد مي‌كرد مي‌رفتند و لذا اينها خيلي كم در ايران دوام مي‌آوردند. يكي از دلايل هم اين بود كه هر كدام از اين شركت‌ها كه قرار بود در ايران ورود كند، هم دنبال قيمت كمتر بودند و از خانواده‌هاي سلطنتي و دولتي هم مي‌خواستند كه دخالتي داشته باشند و طبيعتاً اين موضوع كار را خراب مي‌كرد.

صرف‌نظر از اينكه در ابتدا مداخلات سياسي فرصت‌هاي بهتر را از ورود خودروهاي كلاس بالا‌تر به ايران گرفت، پس از انقلاب اسلامي چه اتفاقي براي اين صنعت افتاد؟

بعد از انقلاب ايران ناسيونال ملي شد و تحت عنوان ايران خودروي فعلي شناخته شد و بعد شركت‌هاي ديگري هم مانند پارس خودرو كه به سايپا رسيد و گروه‌ها را جمع كردند و ملي كردند. اما تا اينها بخواهند خود را جمع كنند و سازمان و گسترشي به وجود آورند و خودروسازي بخواهد كار كند جنگ شروع شد.

در زمان جنگ هم چون كارخانه‌اي مناسب براي ساخت سلاح نداشتيم به اكثر كارخانه‌هاي صنعتي مأموريت ساخت اسلحه دادند كه شركت خودرو‌سازي آر پي جي توليد مي‌كرد و در كنار آن هم تعداد محدودي پيكان يا خودروهاي ديگر توليد و در سطح كشور توزيع مي‌شد. يعني تا جنگ تمام نشد اتفاق خاصي در خودرو‌سازي رخ نداد و كاري هم از دستشان بر نمي‌آمد. البته خودرو‌سازي سنگين و كاميون‌سازها كار خود را ادامه مي‌دادند چون با شركت بنز آلمان قرارداد داشتند.

پس از آن بحث آتش‌بس مطرح بود كه از طرف دولت وقت كميته‌اي تحت عنوان كميته خودرو ملي تشكيل شد كه چندين وزير هم در اين كميته حضور داشتند. در اين كميته مقرر شد كه ما پيكان را به خودروي ديگري تبديل كنيم. چون بررسي‌ها نشان مي‌داد كه پيكان تا روستا‌هاي ما هم رفته و مردم با فرهنگ آن آشنا هستند و ما حدود 50 هزار تعمير‌گاه پيكان در كشور داشتيم و بنابراين احتياجي به سرمايه‌گذاري جديد براي اين كار نبود و آشنايي وجود داشت.

ولي متأسفانه آن زمان مخالفت‌ها زياد بود كه مي‌گفتند كه اين كار شدني نيست و اين خودرو بسيار قديمي است غافل از اينكه اين افراد اين طور فكر مي‌كردند كه ما قصد داريم همين پيكان را به مردم بدهيم كه اين طور نبود. خودرو فولكس در سال 1936 ساخته شده و به مردم آلمان و كشورهاي ديگر صادر شده است. ولي الان كه سال 2014 است همان خودرو با تغييرات در حال فروش با قيمت گزافي است و قيمت آن با بهترين خودرو‌ها برابري مي‌كند.

يعني طرح شما اين بود كه مي‌شد پيكان را ارتقا داد و به صورت خلاقانه‌تري ارائه كرد؟

با توجه به اينكه ما از يك امتياز خارجي مثل تالبوت و ترسلر استفاده مي‌كرديم مي‌توانستيم از طريق آنها برخي تكنولوژي‌هاي روز اروپا را وارد كنيم و قصد نداشتيم با همين سيستم و موتور توليد كنيم.

شما با اين كار موافق بوديد؟

از آنجايي كه طرح داشتيم موافق طرح بوديم، ما كتابچه‌اي داريم در حدود 700 صفحه كه نشان مي‌دهد طرح‌ها و مهندسين ما آماده هستند. به طور مثال وقتي كه ال 90 مي‌خواست وارد ايران شود، ما گفتيم كه اين ايرادات بر اين ماشين وارد است اما در كل ال 90 خودرو خوبي از آب درآمد. دليل آن هم اين بود كه قطعه‌سازان ما به فرانسه رفتند و گفتند كه مي‌توانيم قطعات را بسازيم و در داخل كشور قطعه‌ها را ساختند و در آن زمان هم قطعه‌سازان ما قوي‌تر از الان بودند ولي هم اكنون تمام قطعه‌سازان قديمي ما كار خود را جمع كردند و ورشكست شدند. پس اين قضيه عملي بود كه ما روي اين خودرو موتور خوبي بگذاريم، حتي مي‌توانستيم استايل ظاهري آن را عوض كنيم.

در مجموع طرح تغيير پيكان به نتيجه نرسيديد؟

خير و متأسفانه عده‌اي در سال 68 به كاونتري انگلستان رفتند و خط مونتاژ شركت‌هايي كه ورشكسته شده بودند را روي كاميون گذاشتند و با مقداري نقشه به ايران خودرو آوردند و گفتند كساني كه مي‌دانند بيايند و از اين وسايل استفاده كنند، غافل از آنكه نقشه‌اي كه كسي از آن سر در نمي‌آورد به چه كاري مي‌آيد. جالب آنكه حتي خود كارخانه اين نقشه را سرهم نكرده بود.

اين امر زماني اتفاق افتاد كه ما از جنگ تازه خارج شده بوديم و دچار مسائلي چون سازندگي بوديم.

آيا شما با اين كار مخالفت نكرديد؟

بله ما با اين كار به شدت مخالفت كرديم و اصلا اين مسئله را قبول نكرديم حتي در سال 69 سميناري تشكيل داديم و گفتيم كه اين سياست‌ها جوابگو نيست. ما در آنجا طرح‌هايي داديم كه يكي از آنها اين بود كه بياييم و روي خودرو پيكان كار كنيم و اين وسيله را به‌روز كنيم، اينها متوجه اين نكته نبودند و هنوز هم نيستند ما بايد خودرو پيكان را بشناسيم و بدانيم چگونه طراحي شده است و آن زمان شروع به طراحي خودرو جديد كنيم. يعني در ابتدا بايد ما به تكنولوژي و دانش فني خودرو دست پيدا كنيم.

پيشنهاد ديگر آن بود كه از همين الان براي شركت‌هاي ايران خودرو و سايپا طرح و توسعه به وجود‌ آيد. دانشكده و پژوهشكده خودرو در جاهاي مختلف تأسيس شود. قطعه‌سازان قطعه‌ها را طراحي كنند و فقط روي كپي‌سازي كار نكنند. كار شروع شد و ما پژوهشكده را در سال 70 تأسيس كرديم.

آيا اين پژوهشكده تنها پژوهشكده خودرو است؟

بله. تنها پژوهشكده خودرويي كشور است كه در سطح دانشگاهي كار مي‌كند. البته بعد‌ها كساني با اسامي ديگري شروع كردند ولي مثل ما نيستند و بيشتر حالت دفتر دارد تا پژوهشكده.

دانشكده‌هاي تحقيق و پژوهش در ايران خودرو و سايپا شروع شد. ولي ايران خودرو و سايپا حرف خود را زدند. يعني يكي از آنها رفت با پرايد صحبت كرد و از كره خودرويي آورد و شروع به كار كرد.

ايران خودرو هم با پيكان كار كردند و يك مقدار شيشه و چراغ را تغيير دادند، ما خيلي مشكل داشتيم چون پيكان را چشم بسته به ايران آورده بودند. در انگليس فرمان سمت راست است و برف پاك‌كن بايد جلوي راننده باشد و نه جلوي مسافر. اين سيستم برف پاك‌كن را تا سال 74 تغيير نداده بودند. كه اين برف پاك‌كن به گونه‌اي بود كه شيشه مسافر را كامل پاك مي‌كرد و قسمت كمي از شيشه راننده را تميز مي‌كرد. به هر حال اين شركت‌ها دوباره به دنبال مونتاژ افتادند.

عكس‌العمل شما چه بود؟ آيا شما مخالفت كرديد؟

مخالفت ما ديگر اثري نداشت. بالاخره اين شركت‌ها بعد از جنگ قدرت و پول زيادي به دست آوردند و همچنين نياز مردم بيشتر شده بود.

دولت وقت موافق تمام اين اتفاق‌ها بود؟

بله، دولت وقت موافق اين فعاليت‌ها بود. ما همه جا سخنان و دلايل خود را مطرح كرديم كه بايد از مونتاژكاري خارج شويم اما عده‌اي دوست داشتند وزير بمانند و به بهاي وزير ماندن اين عده، صنعت خودرو‌سازي كشور پا نگرفت.

آقاي نعمت‌زاده كه در وزارت صنايع آمدند وعده‌هايي دادند ولي در عمل اتفاقي نيفتاد و اين امر تا در پايان سال 76 ادامه داشت.

براي نمونه، در حالي خودروي پرايد را از خارج وارد كردند و زمينه مونتاژ اين خودرو را در داخل فراهم آوردند كه اين خودرو حتي ظرفيت خانواده ايراني را نداشت زيرا در آن سال‌ها خانواده‌هاي ايراني معمولاً ظرفيت 5 يا 6 نفري داشتند كه اين ماشين ظرفيت 5 نفر راه هم نداشت. پرايد حتي كراش تست (تست تصادف) نداشت، مثل بعضي از خودروها كه الان در ايران موجود است مانند خودرو ماتيز، ماتيز خودروي شهر است ولي عده‌اي با اين خودرو در اتوبان‌ها با سرعت 140 كيلومتر رانندگي مي‌كنند كه در صورت تصادف كردن چيزي از خود و خودرو باقي نخواهندگذاشت.

از طرف ديگر ايران خودرو هم نسبت به تغيير سيستم اقدام نكرد. تا دولت اصلاحات آمد. در دولت اصلاحات، آقاي جهانگيري، وزير صنايع گفت بايد پيكان به كل از رده خارج شود. ما در همان زمان تذكر داديم كه اگر قرار است كه پيكان از رده خارج شود چه خودرويي جايگزين آن خواهد شد. ابتدا خودرو جايگزين را پيدا كنيد بعد خودرو قبلي را حذف كنيد. پيكان كنار رفت، در حالي كه 150 هزار توليد داشت. چه خودرويي جايگزين شد. هيچ اتفاقي رخ نداد. توليد پيكان متوقف شد و نتيجه اين شد كه پرايد با توليد 50 هزار تايي، كمبود 150 هزار تايي پيكان را جبران كرد؛ يعني ظرفيت توليد بر دوش سايپا قرار گرفت.

در اين ميان ايران خودرو دچار مشكل شد و نتوانست جايگزيني براي پيكان پيدا كند بازار و خود را از دست داد. من وقتي با آقاي تركان (ايشان در آن زمان رئيس سازمان گسترش بود)، صحبت مي‌كردم ايشان گفتند كه من هر چقدر به ايران خودرو گوشزد كردم كه جايگزيني براي خودرو پيكان و خودرويي متوسطي پيدا كنيد توجه نكردند، ولي چون سايپا به اين مورد توجه كرده بود توانست پرايد را پيدا كند و به فروش برساند.

در ادامه دولت به فكر طراحي خودرو افتاد تا ثابت كند كه خودرو صنعتي ملي است. آنها روي خودرو سمند كار كردند و حدود 500 ميليارد تومان خرج كردند (چيزي حدود 500 ميليون دلار) كه اين خودرو را طراحي و تست كنند و نمونه‌اي بسازند و به خودرو‌سازي تحويل دهند. البته همين خودرو هم بر پايه پژو 405 بود. يعني روي پلتفرم آن خودرو كار كردند. اتاق خوبي طراحي كردند. اتاق خيلي محكمي داشت. از آنجايي كه هزينه توليد سمند دوبرابر پيكان بود نتوانست جايگزين پيكان شود در حالي كه پرايد 4 ميليون بود ولي سمند 10 ميليون به فروش مي‌رفت. طبيعتا هيچ موقع طبقه متوسط كه به دنبال خريد خودروهايي مثل پرايد و پيكان بودند نمي‌توانستند سراغ اين خودرو بروند. در نتيجه خودرويي كه به اسم خودرو ملي هم بود اگرچه موتور ساخت ما نبود، بدنه و طراحي هم از آن خارجي‌ها بود، نتوانست جايگزين پيكان شود.

چه مقدار از خودرو سمند واقعاً توليد ايراني بود؟

بگذريم سهم ايران در ساخت اين خودرو خيلي كم بود. اتاق اين خودرو در انگليس طراحي شد. يك شركت آلماني ـ انگليسي طراحي آن را انجام داد. موتور كه موتور خارجي بود و خصوصيت ويژه‌اي نداشت. فقط اينها مي‌گفتند كه ما در طراحي دخالت داشتيم. بدين معني كه وقتي داشتند خودرو را طراحي مي‌كردند چند نفر ايراني هم كنار آنها حضور داشتند. در همين حد است و اگر بخواهيم درصدي بگوييم عدد خاصي را نمي‌توان گفت.

يعني اين خودرو ملي نيست؟

قطعاً ملي نيست. به طور مثال من در تلويزيون به فردي مي‌گفتم كه شما چه طراحي را روي اين خودرو انجام داده‌ايد. در جواب گفت كه من فنر خودرو را طراحي كردم. آيا خودرو سمند فقط فنر است؟ يك فنر عقب و جلو خودرو را طراحي كرده‌اند. طراحي هم نكرده‌اند بلكه ساخته‌اند. نتيجه اين شد كه شركت رفت به دنبال خودرو پژو 206 و خودرو‌هاي ديگر و از طرف ديگر سايپا نيز به دنبال خودروهايي چون مگان و غيره رفت. اين وسط خود ايران‌خودرو و سايپا و وزارت صنايع به فكر اين افتادند كه يك پلتفرم مشتركي به وجود آورند كه بشود 10 اتاق متفاوت روي آن قرار داد. آن هم طرح ما بود.

ما در دانشگاه علم و صنعت يك مشاور خارجي داشتيم و در دانشگاه چند كلاس كوتاه‌مدت تشكيل داد و اينها پيشنهاد كردند مانند كشورهاي ديگر يك پلتفرم پيدا كنيد و 10 اتاق روي آن قرار دهيد تا مردم مجبور نباشند يك بازار 500 هزار خودرويي را با يك خودرو ببينند.

در نتيجه اين اتفاق افتاد كه پژو 206 را پلتفرم مشترك قرار دهند منتها ما گفتيم كه 206 كلاس A بوده و شركت آن را كشيده‌تر كرده و تبديل شده به كلاس B و بيشتر از اين نمي‌توان آن را كشيد از اين رو به دنبال يك پلتفرم ديگر رفتند.

در اين بين مقرر شد خودروي ال 90 كه 5 هزار يورو ارزش داشت به ايران وارد شود كه اين خودرو در اروپا به نام خودرو 5 هزار يوريي مشهور بود.

از آنجايي كه خودروي ارزان‌قيمتي بود در كشور روماني هم اولين شركت را راه‌اندازي كرده بودند كه گويا رنو اين خودرو را به كشورهاي در حال توسعه مانند روماني برده بود. اين شركت قبول كرده بود كه به ايران بيايد و سرمايه‌گذاري كند. ما كه ديديم اين پلتفرمي كه قرار است بيايد، اروپايي، مدرن و جديد است، ايرادات آن را خيلي سريع با دوستان دانشگاهي بررسي كرديم و شروع به اعلام اين ايرادات كرديم. كار به اينجا كشيد كه 13 نكته را عنوان كرديم كه هشت مورد آن را قبول كردند و برطرف نيز شد.

اگرچه ال 90 خودرو خوبي هم شد. ولي ما فكر نمي‌كرديم كه اينها بيايند و اين پلتفرم را بگيرند و در اختيار دو شركت قرار دهند و بعد هر دو شركت يك خودرو توليد كنند. اين هيچ جاي دنيا رسم نيست. ايران خودرو و سايپا يك خودرو توليد مي‌كنند با يك پلتفرم و با يك مدل.

آيا دولتمردان و مديران تا كنون از شما و دانشكده شما خواسته‌اند كه فكري به حال صنعت خودرو‌سازي بكنيد؟

براي كارهاي جاري و روزمره بله ولي براي كارپايه‌اي و بنيادي هيچ وقت از ما كمك نخواستند. هيچ وقت از ما نخواستند كه استراتژي صنعت خودرو را بنويسيم. از ما نخواستند كه چرخه صنعت خودرو‌سازي را آسيب‌شناسي كنيد و از ما راهكار بخواهند.

متأسفانه مديران هميشه به دنبال استادان با رشته‌هاي غير مرتبط و از دانشگاه‌هاي علوم انساني بوده‌اند نتيجه آن اين شده كه بعد از 50 سال كه ما در صنعت خودرو‌سازي هستيم، هم اكنون دو خودروسازي ما اگر نگوييم در حال ورشكستگي هستند ولي واقعاً در آستانه ورشكسته شدن هستند.

اين نزاع‌هايي كه بين دولت، خودروساز، مجلس و ديگران براي قيمت خودرو است را بايد كنار بگذاريم و به اين فكر كنيم كه چرا بعد نيم قرن نتوانسته‌ايم يك محصول قابل عرضه در حد و شأن مردم ايران توليد كنيم.

هم اكنون هم كه در دولت يازدهم قرار داريم و خودروسازها مي‌گويند كه قصد خدمت‌رساني را داريم. با اين حال به چين رفته‌اند و خودروسازي پيدا كردند و هر كدام 30 هزار دلار به چيني‌ها داده‌اند كه يك خودرو با قالب به ايران بياورند.

قطعاً مشخص است كه اين خودرو با قالب خودرو با‌كيفيتي نيست. اين خودرو‌ها از شيب خيابان‌هاي تهران هم نمي‌تواند بالا بروند. چرا؟ چون متناسب با قيمت، كيفيت مشخص مي‌شود و متأسفانه چون كنترل جدي هم از نظر واردات نيست هر فردي با رانت خودرويي را وارد كشور مي‌كند.

آيا امكان طراحي يك خودرو ملي و طراحي آن در پژوهشكده خودرو وجود دارد؟

در اواخر سال 90 در روز پژوهش پيشنهادي به ما ارائه شد مبني بر آنكه ما طرح‌هاي كلان نيازهاي مملكت را بررسي كنيم و بر اساس آن طرح دهيم. يكي از اين موارد خودرو بود و قرار شد طرح خودرو ملي را بدهيم. با وجودي كه حتي با ما مشورت هم نكردند اطلاع دادند كه 50 ميلياردتومان به طراحي پلتفرم اختصاص مي‌دهيم. ما به آنها گفتيم كه شما چه چيزي نياز داريد؛ بدنه، پلتفرم، كفي يا كل خودرو را نياز داريد. كه آنها گفتند كه ما يك خودرو مي‌خواهيم. ما گفتيم كه قيمت خودرو متفاوت با قيمت پلتفرم است و قرار شد كه 100 ميليارد به ما بدهند.

كار را چگونه آغاز كرديد؟

كار را در چهار دانشگاه علم و صنعت، دانشگاه تهران، امير‌كبير و خواجه نصير شروع كرديم. محوريت اين پروژه با دانشگاه علم و صنعت بود و مدير آن هم بنده بودم. سه ميليارد هم به چهار دانشگاه اختصاص دادند و گفتند كه با اين 3 ميليارد شما كار را شروع كنيد. البته اين مبلغ را هم در سال 92 در اختيار ما قرار دادند با اين حال پروژه را شروع كرديم.

چهار دانشگاه كار را شروع كردند. البته خيلي خوب شد. موتور را به اميركبير سپرديم، ديفرانسيل و گيربكس را به خواجه نصير، خود ما هم باقي خودرو و دانشگاه تهران هم وظيفه آزمايش خودرو را بعد از اتمام به عهده داشت. هم اكنون طبق بررسي‌هايي كه انجام داديم با پرداخت 3 ميلياردتومان يعني با پرداخت 3 درصد مبلغ موجود در قرار‌داد، 10 درصد پيشرفت كار داشته‌ايم. شركت سايپا اعلام كرد كه اين طرح را مي‌خواهد و حاضر است 50 درصد هزينه‌ها را پرداخت كند. سايپا به شوراي عطف رفته و دو هفته پيش شوراي عطف اعلام كرده كه ما بايد به سمت خودرو هيبري برويم. خودرو هيبري در دنيا چند درصد وارد توليد شده و كار كرده است. خودرو هيبري دو برابر خودروهاي معمولي قيمت دارد و كدام طيف متوسط توانايي خريد اين خودرو را دارد. به هر حال ما خودرو را به شرط متناسب با بودجه و قيمت پايين ايران و با شرط صادر كردن يعني با تكنولوژي روز دنيا و آن هم نه صادر به كشورهايي مانند افغانستان و عراق و سوريه، بلكه گفتيم اين خودرو را به اروپا يا حداقل اروپاي شرقي صادر كنيم.

شما اين كار را تضمين مي‌كنيد؟

با توجه به مشكلاتي كه داريم و مي‌دانيم كه پنج سال ديگر شايد كسي پاسخگوي هزينه‌ها نباشد با اين حال ما اين كار را تضمين مي‌كنيم.

همين پروژه را اگر خارجي‌ها قرار بود كه انجام دهند چقدر هزينه در برداشت؟

حداقل 600 ميليارد تومان. اين در حالي است كه ما همين كار را با 100 ميليارد تومان انجام مي‌دهيم.

آيا اين ساخت و ساز داخلي است؟

تمام موارد صددرصد در داخل توليد مي‌شود. يعني ما برند ايراني را با قطعه ساز ايراني پيش مي‌بريم.

دليل اينكه به طور كل نهاد دولت عزم خود را براي اصلاح بنيادين صنعت خودرو‌سازي جزم نمي‌كند چيست؟

چون آينده‌نگر نيستند و اسير روز‌مر‌گي شده‌اند يعني اگر آينده نگر بودند. متأسفانه هر وزير و هر نماينده مجلسي تا مقطعي كه خودش سركار است مباحث احياي صنعت را دنبال مي‌كند و وقتي دوره به پايان رسيد ديگر با اين مسئله كاري ندارند. لذا مديرعامل ايران خودرو مي‌خواهد در دوره خودش فقط محصولي ارائه دهد اين در حالي است كه كشوري مثل كره اگر شاهد چنين مسئولان و مديراني بود الان دقيقا دركنار صنعت خودرو‌سازي ما ايستاده بود. چين هم اكنون تنها 10 سال است كه خودرو‌سازي را شروع كرده است. محصول چيني‌ها 10 ميليون توليد دارد. آن وقت ما مجبوريم با سابقه 50 ساله خودرويي بي‌كيفيت از چين وارد كنيم.

اما كشوري مثل هند اين كار را نمي‌كند. هند ال 90 را از رنو گرفت و تغييراتي در آن داد و اسم آن را نيز تغيير داد و هم اكنون با اسم خود در حال توليد اين خودرو است. در صنعت خودروسازي ما استراتژي خاصي وجود ندارد. به طور مثال سال 90 اعلام كردند ما مي‌خواهيم 2 ميليون خودرو هيبريدي در ايران توليد كنيم اين در حالي است كه در دنيا خيلي كمتر از اين عدد خودرو هيبريدي توليد شده است زيرا قيمت اين نوع خودرو گران است و مشتري‌هاي كمتري دارد.

همين اخيرا هم گفته شده كه خوب است كه برويم به سمت خودرو هيبريدي، مگر كسي توانايي خريد هيبريدي را دارد؟ آيا ايران توانايي توليد آن را دارد و اگر هم بشود آن را توليد كرد مصرفي ندارد. تهراني كه اختلاف ارتفاع 800 متري دارد آيا خودرو هيبريدي توانايي حركت در آن را دارد. اين نشان مي‌دهد كه كسي كه اين حرف را زده اصلا نمي‌دانسته كه خودرو هيبري چيست. وگرنه نمي‌گفت در تهراني كه 800 متر اختلاف ارتفاع داريم خودرو هيبريدي چطور مي‌خواهد كار كند.

به نظر شما آيا خودرو به قيمت عادلانه‌اي فروخته مي‌شود؟

اصلا منطقي نيست. قيمت در ايران و مدل قيمت‌گذاري مدل اشتباهي است. در دنيا سعي بر اين است كه قيمت خودرو بالا نرود. براي اينكه قيمت خودرو بالا نرود هر روز هزينه را پايين مي‌آورند چون مي‌گويند كه قيمت بايد برابر هزينه به علاوه سود باشد. سعي مي‌كنند اين سمت را ثابت نگه دارند و آن طرف معامله اگر لازم شد سود را كم مي‌كنند و اگر لازم شد هزينه را كم مي‌كنند كه اين نقطه مقابل چيزي است كه در ايران شاهد آن هستيم. اين سمت را متغير گذاشته‌اند و سمت ديگر هم سود ثابت است، هزينه هم هر مقدار شد به سود اضافه مي‌شود و قيمت تغيير مي‌كند. نتيجه اين مي‌شود كه دنبال كاهش هزينه نيستند. آيا شما در ايران ديده‌ايد كه كسي دنبال پايين آوردن هزينه توليد و مديريت باشد. حال من با حقوق‌بگيرها و غيره كاري ندارم اما ما تلاشي براي پايين آمدن هزينه توليد نكرده‌ايم. سودمان را ثابت فرض كرده‌ايم.

نظر شما
جوان آنلاين از انتشار هر گونه پيام حاوي تهمت، افترا، اظهارات غير مرتبط ، فحش، ناسزا و... معذور است
تعداد کارکتر های مجاز ( 200 )
پربازدید ها
پیشنهاد سردبیر
آخرین اخبار