به گزارش «جوان» به گفته صاحبنظران كاهش توليد، افزايش قيمت، بلاتكليفي بازار و بيكيفيتي خودروهاي توليد داخل در سالهاي اخير موجب عقبگرد اين صنعت شده ، به طوري كه فاصله مجموع بدهي خودروسازان با مجموع داراييهاي آنان به كمترين ميزان خود طي سالهاي گذشته رسيده است و به نظر ميرسد دخالتهاي سياسي قبل و بعد از انقلاب در صنعت خودروسازي ايران وجود داشته است و موجب پسروي اين صنعت در مقايسه با ساير رقبا شده است.
همزمان با تشكيل كارگروه مشترك مجلس و شوراي رقابت به منظور واقعي كردن قيمت خودرو و كاهش آن، برخي از رسانهها با تنظيم گزارشاتي دخالت دولتها ريشه اصلي مشكلات فعلي و افزايش بدهيهاي اين صنعت دانستند و عدم افزايش سرمايه از سوي دولت به عنوان يكي سهامداران اين شركتها را در سالهاي گذشته عامل بروز چالش فعلي اين صنعت عنوان كردند و تلاش كردند با انداختن توپ به زمين دولت، براشتباهات مديران خودروسازي سرپوش بگذارند و دولت تدبير را به حمايتهاي مالي از اين صنعت مجاب كنند. برنامه پايش ضمن نظرسنجي از مردم و طرح اين سؤال «آيا به وعده خودروسازان براي افزايش كيفيت بعد از افزايش قيمت اخير اعتمادي داريد يا خير؟» دلايل عدم پيشرفت اين صنعت را در مقايسه با ساير رقبا در گفتوگو با استاد دانشگاه صنعتي شريف تشريح كرد، البته در پايان اين نظرسنجي حدود ۹۰ درصد گزينه «خير» و تنها ۱۰ درصد گزينه «بله» را انتخاب كردند.
همچنين ابراهيم سوزنچي استاد دانشگاه صنعتي شريف كه در اين برنامه سخن ميگفت نيز دخالتهاي سياسي دولتها را در اين صنعت عامل عقبگرد خودروسازان نام برد و افزود: اين دخالتها باعث شد ايرانخودرو تازه در سال ۷۲ به نقطه صفر هيونداي در سال ۴۶ برسد.
دلايل درجازدن صنعت خودرو ايران در مقايسه با كره
سوزنچي گروه خودروسازي ايران خودرو را از سالهاي نخست تأسيس تاكنون با شركت هيوندايي كره مقايسه كرد و در خصوص تفاوتهاي صنعت خودرو در ايران و كره جنوبي گفت: از حدود 200 سال پيش تاكنون پنج انقلاب فناوري در دنيا رخ داد كه صنعت خودروسازي چهارمين انقلاب محسوب ميشود و ما از اين پنج انقلاب، تنها توانستيم انقلاب چهارم را آن هم با تأخير زياد و ناقص دريافت كنيم.
وي افزود: سياست صنعتي ما مبتني بر خريد فناوري و نگاه به بازار داخل بود در حالي كه نگاه كشور كره به توسعه فناوري و افزايش صادرات بود. نقش حاكميت مدام در ايران مشاهده ميشود ولي در كره دخالت نميشود. نگرش مديران چندان خوب نبود و فقط در مقطع كوتاهي كارهاي مفيد انجام شد.
وي افزود: خيلي از پديدههايي كه با آن مواجه هستيم ريشه تاريخي دارد. ما اكنون چوب ساختارهاي غلطي را ميخوريم كه قبل از پيروزي انقلاب وجود داشته است. سياستهاي فناوري كشور به سمت وزارت علوم و شوراي انقلاب فرهنگي كه با صنعت بيگانه هستند رفته است. در حالي كه فناوري در صنعت توسعه پيدا ميكند.
توليد پيكان توسط ايران ناسيونال آغاز ورود ايران به صنعت خودرو
وي تأكيد كرد: شركت ايران ناسيونال در سال 1341 تأسيس شد. اين شركت در ابتداي كار اتاقهاي اتوبوس را ميساخت ولي بعد از مدتي كه كسب و كار رونق گرفت مدير عامل تصميم ميگيرد تا به صنعت توليد خودرو ورود پيدا كند. بعد از بازديد از كشورهاي مختلف دنيا در سال 1346 ايران ناسيونال تصميم ميگيرد با توليد پيكان شروع به توليد خودرو كند.
عضو هيئت علمي دانشگاه صنعتي شريف بيان كرد: هيونداي شركتي بود كه سال 1326 شمسي تأسيس شد ولي در اين زمان در كار ساخت و ساز بود. بعد از جنگ دو كره در سال 1346 اين شركت به صنعت خودرو ورود پيدا ميكند. در ابتدا با فورد صحبت ميكنند تا يكي از مدلهاي فورد را مونتاژ كنند. توافق در نهايت براي ورود هيونداي به صنعت خودرو انجام شد.
او تصريح كرد: طبق مطالعات و شواهد مشخص شد كه نقش شاه خيلي پررنگ بوده و در حقيقت شاه دستور به همكاري ايران ناسيونال با شركت تالبوت را ميدهد.
وي خاطرنشان كرد: هيونداي و ايران خودرو شركتهاي خصوصي بودند. هيونداي خودش تصميم ميگيرد كه با فورد كار كند ولي ايران ناسيونال نميتواند خودش تصميم بگيرد. بنابراين توليد پيكان ثمره تصميم شاه است. در سال 1350 هيونداي وارد صنايع سنگين ميشود. در همان سال دولت كره يك بسته سياستي جدي ميدهد و ميگويد كه اين مونتاژ به درد من نميخورد و هر كس بتواند يك خودرو كرهاي توليد كند كه 90 درصد آن توليد داخلي باشد به آن وام، معافيت مالياتي، بازار داخلي، امكان صادرات و برخي مشوقهاي ديگر را ميدهم.
توليد بيش از 10 برابري ايران خودرو در مقايسه با هيونداي
عضو هيئت علمي دانشگاه صنعتي شريف ادامه داد: با اتخاذ سياست مذكور توسط دولت كره در سال 1351 با حضور شركت هيونداي و دوو، در آن سال هيونداي پنج هزار خودرو توليد ميكند در حالي كه ايران خودرو 60 هزار توليد پيكان داشته است.
شكست سياست ايران خودرو مبني بر خودكفايي قطعات پيكان
وي يادآور شد: در حالي كه سال 1355 در سياست كشور ما هويدا ميگفت هر ايراني يك پيكان و اين به آن معناست كه فقط خودروي پيكان توليد شود و اصلاً بحث خودروي ايراني مطرح نبود. در همان زمان ايران خودرو ميگويد سياست خودكفايي قطعات پيكان را به كار بگيريم و با وجود تأسيس يك سري از شركتها با شكست مواجه ميشوند. يعني اصلاً به سمت خودرو داخلي حركت نكردند و فقط خودروي پيكان توليد ميكردند.
عضو هيئت علمي دانشگاه صنعتي شريف بيان كرد: در همان سال كشور كره صادرات هيونداي را به امريكاي جنوبي شروع كرده و به ظرفيت توليد 56 هزار خودروي پوني دست پيدا كردند. به مرور زمان خودروي فورد هم كم اهميت شد البته اين خودرو همچنان در مدار توليد وجود داشت.
نهادينه كردن دخالت حكومت در خودروسازي پس از انقلاب
سوزنچي گفت: بعد از انقلاب در سال 1360 مديرعامل ايران خودرو از كشور خارج شد. پس از خروج مديرعامل ايران خودرو صنعت خودرو ملي شده و زير مجموعه سازمان گسترش شد. اين سازمان يك بخش دولتي است كه با سياستهاي بخش خصوصي اداره ميشود و از كارهايي بود كه شاه انجام داد و به اين ترتيب به نوعي دخالت حكومت در خودروسازي را بعد از انقلاب نهادينه كرديم.
عضو هيئت علمي دانشگاه صنعتي شريف عنوان كرد: در همين سال هيونداي نسل دوم هيونداي پوني را توليد كرد. بعد از آن بحران نفت اتفاق افتاد و بنزين گران شد. بازار امريكا به يك بازار خوب براي ورود تبديل شد. مديرعامل هيونداي گفت تصميم دارم به بازار امريكا ورود پيدا كرده و رقابت كنم. هيونداي براي اين تصميم تكنولوژي لازم را نداشت. با كلي سعي و خطا توانستند وارد بازار امريكا و در حقيقت وارد بازار جهاني شوند. در سال اول فروش خوبي داشتند ولي چون تكنولوژي خوب را نداشتند اين فروش به مرور در حال ضعيف شدن بود و ناچار شدند براي ورود به بازار جهاني عملكرد خودشان را ارتقا دهند.
سوزنچي بيان كرد: در سال 1364 در حالي كه هيونداي مشغول ساختن يك خودروي ديگر كرهاي بود شركت تالبوت در حال ورشكيت شدن بود و ايران خودرو به ظرفيت سه هزار توليد نزديك شد. ايران خط توليد پيكان را در سال 1368 از شركت تالبوت خريد و دوباره توليد پيكان در ايران راهاندازي شد. در همين سال نسل دوم ماشين ديگر كره توليد شد.
عضو هيئت علمي دانشگاه صنعتي شريف گفت: در سال 72 ما تازه به خودروي صفر رسيديم با اين تفاوت كه در كره دولت دخالت نميكند و سياست صنعتي خوبي داشتند ولي ايران نگاهش به فناوري فقط براي خريدن بود. در سال 1388 رويكرد فناوري هم كمرنگ شد و فقط در فكر تيراژ بالاي توليد بوديم و سياستهاي دخالتي حاكميت نيز همچنان وجود داشت.
سود ميلياردي هيونداي و ضرر 400 ميليون دلاري ايران خودرو
سوزنچي در مقايسه آماري شركت هيونداي كره و ايران خودرو گفت: درآمد هيونداي 86 ميليارد دلاردر حالي كه درآمد ايران خودرو 4 ميليارد دلار است. سود هيونداي 8 ميليارد دلار بود ولي ايران خودرو 400 ميليون دلار ضرر كرد. كاركنان گروه صنعتي هيونداي 63 هزار نفر و ايران خودرو 51 هزار نفر است. توليد خودرو هيونداي 4 ميليون و 700 هزار و توليد خودرو ايران خودرو تنها 400 هزار است. در نهايت صادرات هيونداي 4/3 ميليون و صادرات ايران خودرو 1500 است.
