به عنوان مثال خودروي پرايد در سال ۹۰ به اصطلاح در كارخانه با قيمت ۸ ميليون تومان داد و ستد ميشد و در همان سال هر شخص با پسانداز ۲۴ ماه حداقل حقوق مصوب (۳۳۰ هزار تومان) ميتوانست هر زمان كه اراده كند، صاحب يك پرايد شود اما در زمان حاضر كه رقم ۱۷ ميليون و ۵۰۰ هزار تومان براي يك پرايد در بازار به ثبت رسيده، يك فرد براي خريد آن بايد ۴۴ ماه حداقل حقوق سال ۹۱ (حدود۳۹۰هزار تومان) را پسانداز كند. اين موضوع علاوه بر پيام كاهش قدرت خريد، روند شتابآلود قيمت خودروي داخلي را كه گفته ميشد كمترين ارزبري را دارا بوده، فرياد ميزند.
اما اين روند افزايش قيمتها نتيجه چيست و چه عواملي ميتواند شتاب افزايش قيمت خودروها را رقم زده باشد، به نحوي كه فقط در ارزانترين و پرتيراژترين خودروي داخلي افزايشي ۱۱۵درصدي را شاهد باشيم!
بيشك خودرو، دلار و يورو نيست كه جمشيدبسم الله بتواند با يك بسته خودرو در دست و روي چهارپايه قيمتش را بالا ببرد و همچنين بازار خودرو با بازار ارز به لحاظ جنس و ابعاد قابلمقايسه نيست.
اما شايد ريشه گراني را بتوان در وجوه مشترك اين دو بازار يافت. به نظر ميرسد بارزترين وجه مشترك اين دو بازار سهم دولت در بازار توليد و عرضه و ضريب نفوذ دولت در هر دوي آنها باشد.
در حقيقت دولت به رغم ادعاي خصوصيسازي و عرضه سهام خودروسازان، همچنان نقش تعيينكنندهاي در اين صنعت و به خصوص دو شركت خودروسازي بزرگ كشور دارد كه زماني حجم توليداتشان سهمي بيش از ۹۰ درصد خودروهاي سواري و غيرسواري را داشتند و طي سالهاي گذشته با ارزيابيهاي مثبت از خودكفايي اين صنعت، سرمايهگذاريهاي نابجا در داخل و خارج و به عنوان اشتغال در شهرستانها يا كمك حال ديپلماسي در خارج و سفيدنمايي وضعيت اين خودروسازان نه تنها صنعت پير و وابستهاي را رقم زدند؛ بلكه اكنون كه قيمتهاي ارزهاي خارجي به سمت واقعيتر رفتهاند و تحريمها مانع از معامله با برخي شركتهاي مادر شده است، اين صنعت پير و بزك كرده مشكلات خود را به طور ناگهاني و هيجاني بروز داده است.
همين توصيف باعث شده تا تنها از ناحيه خودروسازان شبهخصوصي از آغاز سال تاكنون سه بار افزايش قيمت را شاهد باشيم و در اثر كاهش توليدات و افزايش قيمتهاي تمام شده، فاصله قيمت ظاهري مورد تأييد دولتي با بازار آزاد (فقط در خودرويي مانند پرايد) به حدود ۶ ميليون تومان برسد!
به عبارت ديگر اگرچه از سوي دولت اين ادعا مورد تأييد نيست اما دومين وجه تشابه بازار خودرو و ارز در دو نرخي كردن خودروها است كه دولت را ناگزير به عقبنشيني هوشمندانه و بالا رفتن توأمان قيمتهاي خودرو در دو بازار دولتي و آزاد كرده است.
همان گونه كه دولت در نهايت در بازار ارز به قيمتهاي ارز مبادلاتي تن داد، با افزايش سه باره قيمتها از سوي خودروسازان موافقت كرد و از آنجايي كه توليد خودروهاي داخلي حداقل به نصف كاهش يافت، به دليل تحريك بخش تقاضاي بازار آزاد نيز مسير خود را بدون توجه به دغدغههاي دولت طي كرد، به نحوي كه با پولي كه يك فرد در سال گذشته ميتوانست در بازار آزاد خودروي تندر ۹۰ فول يا ليفان يا پژو ۲۰۶ بخرد اكنون فقط تنها گزينهاش پرايد است.
همچنين همانطور كه در بالا به طور تلويحي به آن اشاره شد، سومين وجه تشابه، عرضه محدود است. محدوديت در عرضه يا نوع عرضه به نحوي است كه اگر چه سود زيادي را نصيب دلالان وابسته به نمايندگيهاي فروش و بازار سياه ميكند اما در نهايت سودهاي اصلي را خودروسازان شبه خصوصي ميبرند.
اين ادعا حتي درباره خودروسازان با اين شايعه همراه است كه خودروسازان با افزايش قيمتها در بازار آزاد قصد جبران ضرر آخر سال مالي خود را دارند! زيرا در سال گذشته (۱۳۹۰) كه قيمت دلار روال عادي خود را داشت خودروسازي در ايران به يك ميليون و ۶۴۱ هزار و ۵۲۹ دستگاه رسيد كه اين ميزان نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد ۴/۲درصدي را نشان ميدهد اما نگاهي به آمار توليد در آذرماه امسال مويد اين ادعاي كمبود عرضه است. به نحوي كه توليد انواع سواري در ايرانخودرو ۲/۴۴ درصد، پارسخودرو ۶/۶۷ درصد و سايپا ۸/۵۸ درصد در خودروسازي راين ۱/۷۱ درصد، گروه بهمن ۶۲ درصد و كرمان موتور ۱۰۰ درصد كاهش يافته است و تنها خودروسازي مديران به نمايندگي خودروسازان چيني با ۷/۴۷ درصد افزايش مواجه بوده است! آخرين وجه تشابه نيز ناكارآمدي حفظ دستوري قيمتها و برخورد قهري است.
از ابتداي امسال خودروسازان و نمايندگيهاي فروش آنها ميلياردها تومان جريمه شدهاند كه آخرين آن نيز به نقل از معاون سازمان بازرسي خبر از تشكيل پرونده ۵ ميليارد توماني تخلف خودروسازان داده است.
همان گونه كه دهها نفر در بازار ارز دستگير شدند و برخورد نيروي انتظامي صورت گرفت، اما هيچ تأثيري در كاهش روند افزايشي قيمتها در اين دو بازار نداشت.
