جوان آنلاین: رکوردشکنی مصرف بنزین در ابتدای شهریور، همزمان با کاهش ظرفیت ذخیرهسازی سوخت در تهران، فشار تازهای بر شبکه توزیع وارد کرده است و آمار شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی از مصرف یکمیلیارد و ۱۸۵ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر بنزین در هشت روز نخست شهریور حکایت دارد که میانگین روزانه آن به حدود ۱۴۸ میلیون و ۱۵۰ هزار لیتر رسیده است.
میانگین مصرف ۱۴۸ میلیون لیتر برای مصرف روزانه یک رکورد در مصرف سوخت محسوب میشود و مصرف بالا، یعنی شبکه پالایش، ذخیره، حمل و توزیع باید هر روز حجم بیشتری را بدون وقفه جابهجا کند و اگر یکی از حلقههای این زنجیره ظرفیت عادی خود را از دست بدهد، فشار به حلقههای دیگر منتقل میشود و دادههای هشت روز نخست شهریور دقیقاً چنین فشاری را در شبکه سوخت تهران برجسته کرده است.
بر پایه آمار شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی، مصرف روزانه از ۱۳۵ میلیون و ۱۰۰ هزار لیتر در نخستین روز شهریور به ۱۵۰ میلیون و ۱۰۰ هزار لیتر در روز دوم رسید. روز سوم رقم ۱۴۹ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر ثبت شد و در روز چهارم مصرف به سقف ۱۵۴ میلیون و ۴۰۰هزار لیتر رسید. روز پنجم ۱۵۲ میلیون لیتر، روز ششم ۱۴۷ میلیون و ۳۰۰ هزار لیتر، روز هفتم ۱۵۲ میلیون و ۴۰۰ هزار لیتر و روز هشتم ۱۴۴ میلیون و ۴۰۰ هزار لیتر مصرف شد و حاصل این ارقام، میانگین روزانه حدود ۱۴۸ میلیون و ۱۵۰هزار لیتر است.
ترکیب این ارقام از یک نوسان عادی فراتر رفته است، چراکه چهار روز از هشت روز مورد بررسی، مصرف بالاتر از ۱۵۰ میلیون لیتر داشتهاند و در سه روز دیگر نیز تقاضا در محدوده ۱۴۰ تا ۱۵۰ میلیون لیتر قرار گرفته است که چنین الگویی باعث میشود ظرفیت حملونقل و ذخیرهسازی با فاصله بسیار کمی نسبت به نیاز روزانه کار کند و در یک شبکه سوخترسانی، فاصله اندک میان موجودی عملیاتی و تقاضا، حاشیه اطمینان را کاهش میدهد و هر اختلال لجستیکی را سریعتر به جایگاه منتقل میکند.
مسئله تهران فقط افزایش مصرف نیست و طبق اطلاعات منتشر شده از سوی وزارت نفت، انبار نفت قوچک در شمالشرق و انبار شهران در شمالغرب تهران از چرخه عملیاتی خارج شدهاند و انبار نفت ری نیز فقط با حدود ۳۰ درصد ظرفیت اسمی فعالیت دارد. از دست رفتن ۷۰ درصد ظرفیت اسمی ری در کنار توقف دو انبار دیگر، امکان ذخیرهسازی و تنظیم جریان سوخت را محدود کرده است و انبار در چنین شبکهای فقط محل نگهداری بنزین نیست، بلکه نقش ضربهگیر را نیز ایفا میکند تا ورود و خروج محمولهها با ریتم مصرف جایگاهها هماهنگ شود.
کاهش این ضربهگیر، مسیر توزیع را به سمت ارسال مستقیم سوق داده است و در این مدل، نفتکشها پس از بارگیری از پالایشگاه تهران، پالایشگاه امام خمینی (ره) شازند یا انبارهای همجوار، محموله را مستقیماً به جایگاه میرسانند و این روش در صورت تولید پایدار، امکان تداوم عرضه را حفظ میکند، اما وابستگی شبکه به زمانبندی دقیق بارگیری، حرکت نفتکش، تخلیه در جایگاه و بازگشت ناوگان را افزایش میدهد و طبعاً تأخیر در هر مرحله، در صورت نبود ذخیره میانی کافی، فرصت کمتری برای جبران خواهد داشت.
به باور کارشناسان، این تغییر آرایش هزینه حمل و مدیریت عملیات را نیز بالا میبرد و در شبکه متعارف، انبارهای میانی بخشی از مسیر را پوشش میدهند و امکان تجمیع محمولهها، تنظیم زمان ارسال و پاسخ به افزایش ناگهانی تقاضا را فراهم میکنند و حذف بخشی از این ظرفیت، تعداد سفرها و حساسیت برنامهریزی ناوگان را بیشتر میکند و وقتی مصرف تهران به ۲۶ تا ۲۷ میلیون لیتر در روز میرسد، اختلال در چرخه بارگیری و توزیع اثر بزرگتری بر موجودی جایگاهها خواهد گذاشت.
مصرف هیجانی به فشار واقعی تبدیل میشود
بخش دیگری از ماجرا به رفتار مصرفکننده مربوط است و طبق گزارش منتشر شده، مصرف بنزین در تهران طی روزهای اخیر نزدیک به ۳۰درصد رشد کرده و به محدوده ۲۶ تا ۲۷میلیون لیتر در روز رسیده است و این افزایش فقط با رشد طبیعی سفرها توضیح داده نمیشود و گزارش، شایعات مربوط به کمبود سوخت را یکی از عوامل اصلی شکلگیری تقاضای هیجانی معرفی کرده است. در بازار سوخت، شایعه کمبود خود میتواند کمبود مقطعی ایجاد کند، چون مصرفکنندهای که معمولاً باک خودرو را در فاصلههای مشخص پر میکند، در مواجهه با نگرانی از کمبود زودتر و بیشتر سوختگیری خواهد کرد.
این رفتار از نظر اقتصادی یک حلقه فشاری ایجاد میکند و افزایش تقاضا، صف جایگاه را طولانیتر میکند و صف طولانیتر نیز احتمال شکلگیری شایعه جدید را بالا میبرد و در ادامه، بخشی از مصرفکنندگان برای اطمینان بیشتر به جایگاه مراجعه میکنند و تقاضای کوتاهمدت دوباره افزایش مییابد. در این فرایند، حتی اگر تولید پالایشگاهی ثابت بماند، فشار بر ناوگان حمل و موجودی عملیاتی جایگاهها بیشتر میشود و به همین دلیل، تفکیک میان «کمبود واقعی بنزین» و «اختلال در رساندن بنزین به محل مصرف» اهمیت پیدا میکند.
آمار ارائه شده از یک نکته مهم نیز پرده برمیدارد، به طوری که مصرف روزانه کشور در فاصله هشت روز، بین ۱۳۵ میلیون و ۱۰۰هزار تا ۱۵۴ میلیون و ۴۰۰ هزار لیتر نوسان داشته است و اختلاف بیش از ۱۹میلیون لیتر میان کمترین و بیشترین مصرف روزانه، برای شبکهای با ظرفیت ذخیره محدود، عدد کوچکی نیست و اگر تقاضای بالاتر در چند روز متوالی ادامه پیدا کند، برنامهریزی حمل و ذخیره باید با سرعت بیشتری خود را با سطح جدید مصرف هماهنگ کند و اگر هم افزایش تقاضا کوتاهمدت و ناشی از نگرانی عمومی باشد، فروکش کردن آن به همان اندازه برای بازگشت تعادل اهمیت خواهد داشت.
از سوی دیگر، مقایسه مصرف تهران با کل کشور نشان میدهد پایتخت سهم قابلتوجهی از جریان روزانه بنزین را جذب میکند و مصرف ۲۶ تا ۲۷میلیون لیتری تهران در برابر میانگین حدود ۱۴۸ میلیون و ۱۵۰ هزار لیتری کشور، تقریباً یکپنجم مصرف روزانه را تشکیل میدهد. بنابراین اختلال در ظرفیت ذخیره و انتقال تهران فقط یک مسئله محلی نیست و فشار آن بر ناوگان، پالایشگاههای تأمینکننده و برنامه توزیع سوخت در مقیاس ملی اثر میگذارد.
ظرفیت ذخیره دوباره باید تقویت شود
مسئله اصلی برای سیاستگذار از دل همین اعداد بیرون میآید و استمرار تولید پالایشی به تنهایی تضمینکننده توزیع روان نیست و شبکه سوخت برای عبور از جهشهای تقاضا به ذخیره عملیاتی، ناوگان حمل کافی و انبارهایی نیاز دارد که بتوانند نقش تنظیمکننده را ایفا کنند و وقتی ظرفیت یک انبار بزرگ به ۳۰درصد کاهش مییابد و دو انبار دیگر نیز از مدار خارج میشوند، شبکه ناچار است با روشهای جایگزین کار کند. بنابراین ارسال مستقیم، راهحل عملیاتی برای حفظ جریان است، اما جایگزین کامل ظرفیت ذخیرهسازی نیست.
این تفاوت در مدیریت بحرانهای کوتاهمدت اهمیت بیشتری پیدا میکند و تولید پالایشگاهها معمولاً بر مبنای برنامه مشخص انجام میشود، اما مصرف جایگاهها در طول روز و حتی در روزهای مختلف ثابت نیست و ذخیره میانی به شبکه اجازه میدهد این دو ریتم متفاوت را با یکدیگر هماهنگ کند و نبود این ظرفیت، فاصله زمانی میان تولید و مصرف را حساستر میکند و فشار بیشتری بر حمل جادهای میگذارد، در نتیجه، ارزیابی پایداری شبکه نباید فقط با مقدار تولید بنزین انجام شود و ظرفیت ذخیره، تعداد مسیرهای فعال و توان ناوگان نیز باید در محاسبه لحاظ شوند.
از نگاه مصرفکننده، صف پمپبنزین نخستین علامت اختلال است، اما علت آن الزاماً کمبود محصول در سطح پالایشگاه نیست و ممکن است بنزین در زنجیره تولید موجود باشد و مشکل در سرعت رساندن آن به جایگاه، ظرفیت مخزن یا زمانبندی حمل شکل گرفته باشد. تفاوت این دو وضعیت برای تصمیمگیری عمومی مهم است، چون واکنش هیجانی مصرفکنندگان در حالت دوم خود به عامل تشدیدکننده تبدیل میشود. بنابراین اطلاعرسانی دقیق درباره موجودی، مسیر تأمین و وضعیت جایگاهها، در چنین دورهای بخشی از مدیریت تقاضا محسوب میشود.
