جوان آنلاین: مسیر واردات خودروهای نو و کارکرده در سال ۱۴۰۵، با مجموعهای از الزامات فنی، ارزی و مالی همراه شده است، بهگونهای که واردکننده پس از عبور از مراحل ثبت سفارش، تأیید استاندارد و محیطزیست و احراز منشأ ارز، با حقوق ورودی متفاوت بر اساس نوع قوای محرکه و حجم موتور، مالیات ارزش افزوده، عوارض متعدد، هزینه اسقاط و هزینههای شمارهگذاری مواجه میشود و تفاوت قابلتوجه تعرفه خودروهای برقی، هیبریدی و بنزینی نیز ساختار هزینهای متفاوتی ایجاد کرد و همین عوامل قیمت خودرو در بازار داخلی را از قیمت خرید آن در مبدأ فاصله داده و اثر واردات بر کاهش قیمت را محدود کرده است.
پس از تغییرات مقرراتی سال ۱۴۰۵، واردات خودرو از یک روال طبیعی، یعنی خرید یک خودرو در خارج و انتقال آن به داخل خارج شد، بهطوری که مجموعهای از الزامات تجاری، فنی، ارزی و مالی مسیر ورود خودرو را تعیین میکند و در این چارچوب، خودروهای نو و کارکرده کمتر از پنج سال امکان ورود دارند، اما تحقق این امکان به دریافت مجوز ثبت سفارش، تأییدیههای استاندارد و محیط زیست و تأیید منشأ ارز از سوی بانک مرکزی وابسته است. بنابراین، ورود خودرو به کشور از نقطه خرید آغاز نمیشود و تا زمانی که خودرو از فیلترهای قانونی و فنی عبور نکند، واردات آن قطعی نخواهد بود.
خودروی کارکرده وارداتی باید هنگام ورود، کمتر از پنج سال از تاریخ ساخت آن گذشته و بیش از ۱۰۰ کیلومتر کارکرد داشته باشد. این شرط، خودروهای بسیار کمکارکرد را از گروه خودروهای نو جدا و همزمان دامنه انتخاب واردکنندگان را به خودروهایی محدود میکند که از نظر سن، مشخصات فنی و مدارک شناسایی، امکان احراز دقیق داشته باشند. سن خودرو بر اساس اطلاعات مربوط به برند، مدل و شماره شناسایی خودرو بررسی میشود و در کنار آن، دریافت تأییدیههای فنی و زیستمحیطی نیز ضرورت دارد.
از نظر فنی، خودرو باید یکی از مسیرهای معتبر تأیید استاندارد را طی کند، بهطوری که تأیید نوع خودرو، برخورداری از تأییدیه کلی خودرو، گواهی سازنده مبنی بر انطباق با استانداردهای اروپایی، گواهیهای انطباق عمومی و تأییدیههای معتبر کشورهای مبدأ از جمله مسیرهایی هستند که برای احراز الزامات فنی مورد استفاده قرار میگیرند و در نتیجه، خرید خودرو در بازار خارجی بدون بررسی پیشینی استانداردها، ریسک مهمی برای واردکننده ایجاد میکند، زیرا پرداخت بهای خودرو بهتنهایی تضمینکننده امکان ترخیص آن نیست.
سازوکار رتبهبندی رقابتی نیز عواملی مانند خدمات پس از فروش، برخورداری از نمایندگی، سابقه واردات و میزان رضایت مشتریان را در نظر میگیرد و همین موضوع، نقش توانمندی شبکه خدماتی را در کنار سرمایه و تجربه تجاری پررنگ میکند و در نتیجه، واردات خودرو به مجموعهای از تعهدات پس از فروش و الزامات فنی وابسته میشود و صرف دسترسی به منابع مالی، برای ورود به این بازار کافی نخواهد بود.
تعرفهها، نخستین ایستگاه افزایش قیمت
با عبور از مرحله مجوز و تأیید فنی، مسئله اصلی هزینه واردات آغاز میشود و حقوق ورودی خودروهای سواری بر پایه نوع قوای محرکه و حجم موتور تعیین شده است و فاصله نرخها میان گروههای مختلف بسیار زیاد است، بهطوری که خودروهای برقی با نرخ ۴ درصد، کمترین حقوق ورودی را در جدول تجاری دارند، در حالی که نرخ خودروهای بنزینی با افزایش حجم موتور از ۲۰ درصد برای موتورهای تا هزار و ۵۰۰ سیسی به ۴۰ درصد برای بازه ۱۵۰۱ تا ۲ هزار سیسی میرسد و برای خودروهای ۲۰۰۱ تا ۲ هزار و ۵۰۰ سیسی نرخ ۱۳۰ درصد، برای بازه ۲۵۰۱ تا ۳ هزارسیسی نرخ ۱۴۵ درصد و برای موتورهای بالاتر از ۳ هزار سیسی نرخ ۱۶۵ درصد تعیین شده است.
این ساختار تعرفهای، جهتگیری سیاستگذار را در قبال انواع خودرو تعیین و اعلام میکند که خودروهای برقی از نظر حقوق ورودی در موقعیت مطلوبتری قرار گرفتهاند و خودروهای بنزینی پرحجم با هزینه ورود بسیار بالاتری مواجه هستند. با این حال، قیمت نهایی خودرو از یک عدد واحد تشکیل نمیشود و هرکدام از هزینهها در مرحلهای جداگانه به بهای خودرو اضافه میشوند.
یکی از مهمترین این اجزا، ارزش گمرکی است؛ بهعبارتی ارزش خودرو برای محاسبه حقوق و عوارض الزاماً با مبلغی که خریدار در بازار مبدأ پرداخت کرده، یکسان نیست و وزارت صنعت، معدن و تجارت با هماهنگی گمرک میتواند با بررسی اسناد، قیمت شرکت تولیدکننده، قیمت نمایندگیهای اصلی در کشورهای ثالث و در مورد خودروهای کارکرده، قیمت بازار، ارزش مبنای گمرکی را تعیین کند. بعضاً ادعا میشود این تفاوت، نقش محاسبه دقیق قیمت تمامشده را بیشتر میکند، زیرا تصمیم واردکننده بر پایه نرخ تعرفه بهتنهایی قابل اتکا نیست و مجموعه هزینههای قانونی باید همزمان سنجیده شود.
پس از حقوق ورودی، مالیات بر ارزش افزوده نیز به هزینهها اضافه میشود و نرخ ۱۰ درصد مالیات بر ارزش افزوده بر مبنای مجموع ارزش گمرکی و حقوق ورودی محاسبه میشود. بنابراین، هرچه ارزش گمرکی یا حقوق ورودی بالاتر باشد، پایه پرداخت مالیات نیز افزایش مییابد. علاوه بر این، عوارض هلالاحمر، عوارض پسماند و برخی عوارض خاص خودروهای بنزینی و هیبریدی، هزینه نهایی را افزایش میدهند و در مرحله ترخیص، پرداختهای دیگری نیز برای استاندارد و سایر الزامات قانونی شکل میگیرد.
هزینههای پس از ترخیص نیز بخش مهمی از قیمت تمامشده را تشکیل میدهند، یعنی واردکننده باید هزینه گواهی اسقاط را تأمین کند و برای شمارهگذاری نیز عوارض مربوط به راهنمایی و رانندگی و هزینه نقلوانتقال دارایی را بپردازد. عوارض شهرداری نیز بسته به نوع خودرو هنگام شمارهگذاری دریافت میشود. بنابراین، فاصله میان قیمت خودرو در کشور مبدأ و قیمت نهایی در بازار ایران فقط حاصل تعرفه گمرکی نیست، بلکه مجموعهای از هزینههای زنجیره واردات، ترخیص و شمارهگذاری را دربرمیگیرد.
خودروهای برقی در خط مقدم مشوقهای تعرفهای
طبق مقررات اعلامشده، برای ایرانیان مقیم خارج از کشور نرخهای حقوق ورودی جداگانهای در نظر گرفته شده است که در برخی گروهها با واردات تجاری تفاوت محسوسی دارد و حقوق ورودی خودروهای برقی، بردافزا و هیبریدی در این مسیر ۱۰۰ درصد تعیین شده و خودروهای بنزینی نیز بر اساس حجم موتور با نرخهایی از ۱۱۰ تا ۱۶۵ درصد مواجه میشوند.
این تفاوت، یکی از نکات مهم در تحلیل سیاست واردات خودروست، زیرا یک خودرو برقی در مسیر واردات تجاری با نرخ ۴ درصدی روبهروست، اما همان گروه خودرو در مسیر واردات ایرانیان مقیم خارج از کشور مشمول نرخ ۱۰۰ درصدی میشود. بنابراین، نوع واردکننده در کنار نوع خودرو، اثر مستقیمی بر هزینه نهایی دارد و نمیتوان درباره «تعرفه خودروهای برقی» بدون توجه به مسیر واردات، یک حکم کلی صادر کرد.
از منظر سیاستگذاری، این تفاوتها نشان میدهد واردات خودرو در سال ۱۴۰۵ با چند هدف همزمان دنبال میشود. از طرفی، کاهش حقوق ورودی خودروهای برقی و تعیین نرخهای متفاوت برای خودروهای کممصرف، انگیزهای برای تغییر ترکیب خودروهای وارداتی ایجاد میکند و از طرف دیگر، تعرفههای سنگین برای خودروهای پرحجم، ورود این گروه را محدودتر میسازد. با وجود این، نتیجه نهایی سیاست واردات به میزان عرضه واقعی، سرعت تخصیص ارز، ظرفیت شبکه خدمات پس از فروش و امکان تأمین قطعات نیز وابسته است.
به همین دلیل، ارزیابی موفقیت واردات خودرو را نمیتوان فقط با تعداد مجوزها یا میزان ثبت سفارش سنجید و معیار اصلی، میزان خودرویی است که با هزینه قابل تحمل به دست مصرفکننده میرسد و اگر مجموع تعرفه، مالیات، عوارض و هزینههای جانبی فاصله میان قیمت خودرو در مبدأ و بازار داخلی را بیش از حد افزایش دهد، اثر واردات بر رقابت قیمتی محدود خواهد شد و طبعاً در مقابل، اگر مسیر واردات با تأمین ارز، ترخیص سریع و عرضه گسترده همراه شود، حتی ساختار هزینهای موجود نیز میتواند در برخی بخشها به افزایش رقابت کمک کند.
در نهایت، مقررات سال ۱۴۰۵ نشان میدهد واردات خودرو با وجود بازتر شدن مسیر قانونی، همچنان فعالیتی پرهزینه و چندمرحلهای است، بهطوری که خودروهای برقی از امتیاز تعرفهای برخوردارند، خودروهای بنزینی پرحجم با بار مالی سنگینتری روبهرو هستند و خودروهای کارکرده نیز باید از فیلترهای سنی، فنی و زیستمحیطی عبور کنند. بنابراین، پاسخ به این ابهام که آیا واردات خودرو موجب ارزانی میشود، بیش از هر چیز به هزینه نهایی پس از عبور از تمام این مراحل بستگی دارد که در نهایت، معیار واقعی موفقیت سیاست واردات را برای مصرفکننده تعیین خواهد کرد.
