رئيس پليس راهنمايي و رانندگي پايتخت بر اين باور است كه كلانشهر تهران بايد طي دو، سه سال آينده از خودمحوري به سمت انسان محوري سوق يابد و در آيندهاي نزديك حضور فيزيكي مأموران پليس راهور در معابر پايتخت حذف شود چون زمان آن رسيده است كه ترافيك تهران از روش سنتي به سمت مكانيزه شدن قدم بردارد. سرهنگ حسيني معتقد است تغيير شناخت و باور شهروندان يكي از مصاديق اين بسترسازي محسوب ميشود كه در نهايت موجب اصلاح فرهنگ عمومي جامعه در حوزه ترافيك خواهد شد. آنچه در ادامه ميآيد حاصل گفتوگوي ما با ايشان است.
جناب سرهنگ! ترافيك كلانشهر تهران به دليل تراكم جمعيت، ساختار شهري و فراواني خودرو با دشواريهايي مواجه است. در حال حاضر ترافيك در حال مديريت است. آيا اين معضل را قابل حل ميدانيد؟
در همه جاي دنيا ترافيك بايد همچنان مديريت شود. از دورافتادهترين شهرها تا بزرگترين شهرهاي دنيا، اما از آنجا كه سالهاست ترافيك تهران به صورت سنتي اداره ميشود در مقايسه با روشهايي كه امروزه در دنيا براي مديريت ترافيك به كار ميبرند يك روش منسوخ شده است. براي اينكه يك ترافيك مطلوب و ايدهآل در تهران داشته باشيم بايد سه بستر مناسب ايجاد شود كه عبارتند از مهندسي ترافيك، آموزش و اجراي صحيح مقررات.
آموزش حتماً بايد در بستر مناسب انجام شود كه آن بستر همان بحث مهندسي ترافيك است. به عنوان مثال اگر بهترين اساتيد دنيا در يك حوزه بخواهند در محيط نامناسب و بدون استفاده از هيچ ابزار آموزشي به شاگردانشان آموزش دهند، مطمئناً اين آموزشها اثربخشي و كيفيت لازم را نخواهد داشت بلكه بايد در يك كلاس استاندارد، همراه با ابزارهاي كمك آموزشي مناسب در كنار يكديگر اين اثربخشي را پديد آوردند. به عبارتي اگر يكي از اين سه اصل ايراد داشته باشد، حتماً در كليت قضيه تأثير ميگذارد و آن را تحتالشعاع خود قرار ميدهد، بنابراين ما هم در حوزه ترافيك نيازمند يك بستر و زيرساخت به عنوان مهندسي ترافيك هستيم كه شامل معابر و راههاي استاندارد، تابلو و علائم استاندارد و سيستم حمل و نقل عمومي كارآمد است. همچنين استفاده از تجهيزات هوشمند الكترونيكي (ITS) امكان خدمات بهتري را براي همه كاربران ترافيك اعم از رانندگان، عابران پياده، دوچرخه سواران و. . . به عنوان مهندسي ترافيك فراهم ميكند. پس اگر بخواهيم در اين حوزه پيشرفت كنيم بايد آموزشهاي ما هم در اين فضا انجام شود، نه اين فضاي سنتي كه سالهاست بر ترافيك پايتخت حاكم است. زمانيكه اين امكانات براي كاربران ترافيك كه همه آحاد جامعه را در بر ميگيرد فراهم شد بايد به سراغ اجراي صحيح مقررات برويم و آنها را به طور استاندارد اجرا كنيم زيرا تهران به طور ناموزوني رشد كرده است. در واقع تهران شهري است كه فقط بزرگ و پرجمعيت شده است اما اين در حالي است كه به اندازه همين جمعيت و حجم خودروي توسعه نيافته است.
از طرفي بنا به دلايل مختلف بحث ترافيك در پايتخت در اولويت نبوده تا اينكه از يكي، دو دهه گذشته به اين طرف همه ناگهان احساس كرديم اگر به داد ترافيك نرسيم آسيبهاي فراواني مانند آسيبهاي ناشي از تصادفات، زيستمحيطي، مسائل روحي و رواني و اتلاف وقت گريبانمان را ميگيرد به همين خاطر عزمي جزم شد و در حوزه مهندسي ترافيك، با آموزش و تا حدي اجراي مقررات شروع به جبران مافات كرديم تا اينكه امروز در جايي قرار داريم كه تا حدودي كاستيهاي گذشته جبران شده و ميدانيم به دنبال چه چشماندازي بايد حركت كنيم.
به هر صورت مواردي كه اشاره كرديد با كاستيهايي مواجه است كه در طول زمان شكل گرفته است.
بله، در بحث زيرساختها، كاستيهاي گذشته در حال رفع شدن است. در بحث ناوگان حمل و نقل عمومي نيز شاهد اتفاقات مؤثري هستيم به طوري كه در سالهاي آينده سهم حمل و نقل عمومي حتماً به سهم شناخته شده در دنيا خواهد رسيد.
اجراي مقررات از شكل سنتي از سوي پليس راهور در حال تغيير به سمت هوشمند است به طوريكه از طريق دوربينهاي نصب شده در سطح شهر اين پيشرفت كاملاً مشهود است. همچنين تغيير رفتاري كه در رانندگي شاهد آن هستيم نيز بيانگر اين مسئله ميباشد كه شرايط رو به بهبود است اما اگر انتظار داشته باشيم در كلانشهر تهران اصلاً ترافيكي مشاهده نكنيم اين انتظاري منطقي نيست و دور از عقل است.
چرا اين خواسته غيرمنطقي است؟
به اين دليل كه در حال حاضر بيش از 4 ميليون خودرو و بيش از 3 ميليون موتورسيكلت در تهران تردد ميكنند، تهراني كه معابر آن تنها ظرفيت 600 هزار خودرو را دارد. پس بايد سازوكاري را طراحي كنيم كه استفاده از خودروي شخصي را محدود كند اما نه به شكل سلبي بلكه به طور ايجابي به اين معني كه مردم خودشان احساس كنند استفاده از خودروي شخصي از هر لحاظ به جز مواقعي مشخص، مقرون به صرفه نيست. اتفاقي كه در همه كشورهاي پيشرفته دنيا افتاده اين است كه سرانه مالكيت خودرو بسيار بالاتر از كشور ماست اما اين خودرو مصرف روزانه آنها نيست چون اولاً مقرون به صرفه نيست و درثاني سيستم حمل و نقل عمومي در اين جوامع به خوبي در دسترس است و جوابگوي تقاضاي آنهاست. ما بايد اين اتفاق را در تهران هم رقم بزنيم يعني به جايي برسيم كه شهروندان احساس كنند كه جابهجايي و تردد در شهر با سيستم حمل و نقل عمومي سريعتر، امنتر و ارزانتر است. اما اگر برعكس به نتيجه برسيم هر چه به مردم توصيه و اجبار كنيم كه خودروي شخصيشان را بيرون نياورند باز هم بيفايده است به همين دليل است كه ما شاهد اين وضعيت نامطلوب در سطح شهر هستيم.
يكي از آسيبهايي كه در رفتار بسياري از رانندگان ديده ميشود، عدم پايبندي به قوانين است. رانندگاني كه بعد ازگذراندن مراحل آموزش رانندگي در آموزشگاهها گواهينامه ميگيرند اما وقتي وارد خيابان ميشوند اولين كاري كه ميكنند زيرپا گذاشتن قوانين رانندگي است در صورتيكه اگر به مواردي كه در آييننامه آمده پايبند باشند، جرائم مربوط به اين حوزه كاهش چشمگيري مييابد. به نظر شما چه مشكلي وجود دارد كه اين اتفاق ميافتد آيا روش آموزشگاهها ايراد دارد يا اينكه مشكل از جاي ديگر است؟بهتر نيست علاوه بر مراحل كنوني، سلامت رواني يا گزينههاي ديگر هم براي اخذ گواهينامه در نظر گرفته شود؟
دلايل مختلفي براي اين نوع رفتارها وجود دارد. يكي از اين دلايل ناكارآمد بودن اصل اجراي مقررات راهنمايي و رانندگي است. هزينه تخلف بايد آنقدر بالا باشد كه باور كنيم ارتكاب اين تخلفات خيلي برايمان گران تمام ميشود زيرا بالا بودن هزينه تخلف يا جرم الزاماً به اين معني نيست كه بايد حتماً مبلغ جريمه را بالا ببريم بلكه قطعي بودن اعمال مقررات براي هر تخلف هم به نوعي بالا بودن هزينه تخلف محسوب ميشود زيرا هرگاه كه بخواهيم مرتكب تخلفي شويم اگر صددرصد احتمال بدهيم جريمه ميشويم هيچگاه مرتكب آن نخواهيم شد. يا اگر سر يك چهارراه دوربيني نصب شده باشد كه تمام تخلفات را ثبت ميكند اين احتمال اصلاً وجود نخواهد داشت.
پس يكي از دلايل اين نوع رفتارها معيوب بودن سيستم اجراي مقررات يا ايراد داشتن سيستم اجراي مقررات ما است. اما دليل ديگر اينگونه رفتارها به ريشه اين مسئله برمي گردد كه در ذات رفتاري ما نهفته است. نوع نگاه و تربيت ما و همچنين نوع فرهنگ ما مبتني بر فرهنگ فرد محوري است زيرا همه ما داراي تفكر فردي هستيم. بيش از 99 درصد از افرادي كه تخلف ميكنند ميدانند اگر دير بجنبند كلاهشان پس معركه است، چون ياد گرفتهاند كه گليم خودشان را خودشان بايد از آب بيرون بكشند لذا آگاهانه و براي رسيدن به منافع شخصي خود تخلف ميكنند. خوب اين ناشي از يك تفكر فردي است كه در فرهنگ ما ريشه دارد. پس اين نوع رفتار هيچ ارتباطي به نوع آموزش در آموزشگاهها ندارد و نميتوان گفت فردي كه در فلان آموزشگاه تعليم ديده و گواهينامه گرفته بهترين راننده ميشود يا برعكس. لذا بايد در دادن گواهينامه حساسيت نشان داد. رانندگاني كه بيش از 10 يا 20 سال سابقه رانندگي دارند در بيشتر تصادفات شديد يا منجر به فوت مقصر هستند(البته اين فرضيه ثابت نشده است) اما كساني كه تازه گواهينامه ميگيرند به دليل سختگيريهاي بيشتر در آييننامه راهنمايي و رانندگي محتاطتر هستند و شايد كمتر هم تصادف كنند. پس كيفيت صدور گواهينامه براي پليس بسيار مهم است. افرادي كه گواهينامه اخذ ميكنند به لحاظ مهارت، صلاحيت رانندگي دارند اما در قانون چنين چيزي پيشبيني نشده كه به كساني كه فرصتطلب هستند يا مشكل روحي دارند گواهينامه ندهند، پس نميتوان اين موضوع را ملاك قرار داد.
به زعم تلاشهاي صورت گرفته براي كاهش ميزان جرائم همواره شاهد بروز تخلفات هستيم. دليل آن را چه ميدانيد؟
اطلاع رساني، آموزش و فرهنگسازي به عنوان يكي از اهداف راهبردي پليس راهور در طول سالهاي گذشته بسيار مورد توجه بوده كه در اين راستا سعي كردهايم از سرمايههاي اجتماعي نيز نهايت استفاده را ببريم. يكي از اين سرمايهها بحث همياران پليس و فرهنگياران پليس است كه خودشان جزو طبقات و گروههاي اجتماعي هستند. از طرفي هم رسانههاي تصويري نيز تأثيرگذارند و جايگاه ويژهاي از نظر آموزش و فرهنگسازي و همچنين اطلاعرساني دارند. اما بيشترين آسيبي كه متوجه ترافيك و رانندگي است از جنس شناخت و باور است. مانند اينكه بايد به هر قيمتي شده حقمان را بگيريم چون حق گرفتني است. لذا اگر ما به آموزش و فرهنگسازي به عنوان يك مؤلفه كارآمد نگاه كنيم كه كار را تمام ميكند باور درستي نيست بلكه تغيير رفتار رانندگان با تلاش همهجانبه و نگاهي سيستمي به وجود ميآيد. اين تلاشها لازم است با آموزش كودكان قبل از دبستان و در جهت بسترسازي لازم ترافيكي آغاز شود تا به اين ترتيب فرهنگ عمومي جامعه در بلند مدت اصلاح شود.
تغيير شناخت و باور شهروندان نيز يكي از مصاديق اين بسترسازي محسوب ميشود كه در نهايت موجب اصلاح فرهنگ عمومي جامعه در حوزه ترافيك ميشود. نقش خانواده نيز در دروني كردن فرهنگ ترافيك نقش بهسزايي دارد زيرا خانواده نخستين و مهمترين نهادي است كه با كودك در ارتباط است و ميتواند اطاعتپذيري از قانون و مقررات را جزئي از تربيت او قرار دهد لذا عنصري حياتي به شمار ميرود.
در چند سال اخير ميزان جريمههاي نقدي و غيرنقدي (نمره منفي) تخلفات چند برابر شده ضمن اينكه بعضي از تخلفات جريمه مالي سنگينتري نسبت به ساير تخلفات دارند كه براي پليس هم رعايت آنها ضروريتر است، فكر ميكنيد تعيين جريمههاي سنگين چقدر به كاهش بروز تخلفات كمك ميكند؟
در قانون جديد رسيدگي به تخلفات اين مبحث وجود دارد كه بايد هر سال با توجه به نرخ تورم جريمهها نيز افزايش يابد. مهمتر از آن قطعيت موضوع است يعني راننده بداند در صورت تخلف حتماً جريمه ميشود. ما بايد با استفاده از دوربين و تجهيزات هوشمند اين اصل را اجرا كنيم. پليس هم انسان است و انسان هم يك ظرفيت محدودي دارد. خسته ميشود، گاهي بيتفاوت ميشود، تهديد و تطميع ميپذيرد، حب و بغض ميورزد، رفيقبازي ميكند ولي برعكس دوربين اين ويژگيها را ندارد، اشتباه هم نميكند و در آن واحد قادر است چند تخلف را ثبت كند. لذا با توجه به شرايط و وضعيت اقتصادي كشور اگر مبلغ جريمه بالا برود در اجراي مقررات هم قطعيت پديد ميآيد. از آنجا كه تخلفات رانندگي در سبد خانوارها وجود ندارد لذا توجيه غلطي است كه بگوييم اگر مردم وضع مالي خوبي ندارند چرا مبلغ جريمه را بالا ميبريد؟ صحبت با تلفن همراه يا سرعت و سبقت غيرمجاز در كجاي زندگي ما قرار گرفته و واجب است كه بايد به اين قانون اعتراض داشته باشيم؟ پس نكته مهم اين است كه تخلفات رانندگي در سبد خانوادهها تعريف نشده است.
با اينكه رسانهها مدام از اجراي طرحهاي مختلف از سوي پليس راهور در تابستان و زمستان و ايام مختلف خبر ميدهند اما باز هم با آمار بالايي از سوانح رانندگي مواجهيم. چه اتفاقي ميافتد كه به رغم اين همه هشدار و هزينه مردم دست به خودكشي دستهجمعي ميزنند؟
هدف از اجراي طرحهاي مختلف، ايجاد يك فضاي ايمن براي رانندگي است. خطكش پليس هم براي اين ايمني كاهش تعداد تصادفات، مجروحان و متوفيان است كه خوشبختانه با سير نزولي آنها مواجه هستيم اما اگر انتظار داشته باشيم اين آمار شبيه كشور سوئيس يا فرانسه شود، انتظار بيجايي است. در كشورهاي پيشرفته همه مؤلفهها دست به دست هم دادهاند. خودرو ايمن، راه استاندارد و اجراي صحيح مقررات باعث شده به اين نقطه برسند اما ما با همه تلاشي كه ميكنيم بازهم تردد خودروهاي ناايمن يك جا باعث كشته شدن چند انسان ميشوند چون هنوز نتوانستهايم به شرايط ايدهآل دست پيدا كنيم. از طرفي سه عامل وسيله نقليه، راه و عامل انساني نيز در بروز اين تصادفات دخيل هستند. در وهله اول كاركرد خودرو بايد با ايجاد ايمني و امنيت سرنشينان همراه باشد كه اين اتفاق متأسفانه در مورد خودروهاي ما كه در معابر تردد ميكنند، نيفتاده است. مسئله ديگر اين است كه ميگويند راه بايد بخشنده باشد يعني اگر رانندهاي سهواً دچار اشتباه شد، هم وسيله نقليه و هم راه بتوانند سهم عمدهاي در كاهش سوانح داشته باشند.
كلاسهاي آموزش به رانندگاني كه در تصادفات مقصر شناخته ميشوند چند سالي است كه برگزار ميشود و اجباري هم هست. اين كلاسها چقدر توانسته در كاهش تخلفات و تصادفات و فرهنگسازي در اين حوزه مؤثر باشد؟
موردي دال بر تكرار تصادف نداشتيم و چون اين تكرار اتفاق نيفتاده است ميتوان نتيجه گرفت اين كلاسها تأثيرگذار هستند و تعداد رانندگاني كه به اين شكل يعني در طول يك سال دو بار تصادف كرده باشند و در هر دو تصادف مقصر شناخته شده باشند انگشت شمار است اما با اين حال نياز است ساز و كارهاي قانوني سختتري براي رانندگان پر خطر انديشيده شود.
اما حرف آخر جناب سرهنگ؟
همانطور كه قبلاً ذكر شد در حال تدوين سند چشمانداز در پليس راهور تهران هستيم. اميدوارم در آيندهاي نزديك موفق شويم، چندين درصد از نيروهاي انساني پليس را با هوشمندسازي ترافيك كاهش دهيم و بتوانيم ترافيك پايتخت را به صورت كاملاً هوشمند كنترل كنيم.
