جوان آنلاین: سوانح رانندگی سالهاست به یکی از جدیترین چالشهای ایمنی و اجتماعی کشور تبدیل شده است، چالشی که با وجود قوانین متعدد، شناسایی نقاط حادثهخیز و اجرای طرحهای مختلف، همچنان سالانه هزاران قربانی بر جای میگذارد. در این گفتوگو با دکتر محمدرضا رضایی، استاد راه و شهرسازی دانشگاه یزد، ابعاد مختلف ایمنی راهها، نقش سرعت، خودرو، زیرساخت، امدادرسانی و مدیریت ایمنی را بررسی کردهایم و از او درباره راهکارهای کاهش تلفات و مسئولیت دستگاههای مختلف در قبال جان شهروندان پرسیدهایم.
با وجود سالها اجرای طرحهای مختلف برای کاهش تصادفات، چرا هنوز سوانح رانندگی یکی از مهمترین عوامل مرگومیر در کشور است؟ آیا مشکل اصلی در سیاستگذاری است یا در اجرای سیاستها؟
اگر بخواهیم صریح پاسخ دهیم، مشکل ایران را نمیتوان صرفاً به ضعف اجرا نسبت داد، بخشی از مسئله به نحوه تعریف موضوع در سیاستگذاری بازمیگردد. سالها تصادف را یک اتفاق منفرد و راننده را مقصر اصلی دانستهایم، در حالی که در نظام حملونقل، انسان، خودرو، راه، سرعت، کاربری زمین، فناوری، پلیس، قانون و نظام سلامت بر یکدیگر تأثیر میگذارند. آخرین آمار پزشکی قانونی نشان میدهد، سال گذشته ۱۹هزارو۵۴۰ نفر در سوانح رانندگی جان باختند و ۳۷۸هزارو۸۹۱ نفر مجروح شدند. سال قبل نیز ۱۹هزارو۴۳۵ نفر کشته و ۳۸۱هزارو۴۸۴ نفر مجروح شدند. بنابراین در دو سال اخیر کاهش پایدار تلفات را شاهد نبودهایم. البته نمیتوان گفت هیچ سیاستی مؤثر نبوده است. مطالعهای بر اساس دادههای پزشکی قانونی در سالهای ۱۹۹۷ تا ۲۰۲۰، تعداد ۴۷۲هزارو۱۹۳ مرگ ناشی از تصادفات را ثبت کرده و نشان میدهد نرخ مرگومیر از ۴/۲۲ نفر به ازای هر ۱۰۰هزار نفر در سال ۱۹۹۷، در سال ۲۰۰۵ به ۴۰ نفر رسید و تا سال ۲۰۲۰ به ۴/۱۸ نفر کاهش یافت. مشکل این است که موفقیتهای مقطعی به یک روند پایدار و نظام یکپارچه ایمنی تبدیل نشدهاند. گاهی موفقیت را با تعداد پروژهها، اعتبارات، جریمهها یا ایستگاههای پلیس میسنجیم، در حالی که شاخص نهایی باید ساده باشد: آیا مرگ و جراحت کاهش یافته است یا خیر؟ ممکن است یک دستگاه وظایف خود را انجام داده باشد، اما اگر تلفات کاهش نیابد، هدف سیاست عمومی محقق نشده است. در واقع، مسئله اصلی، حکمرانی ایمنی است، یعنی نبود یک نظام یکپارچه مدیریت ریسک و پاسخگویی نتیجهمحور. پیشنهاد من ایجاد «پرونده ایمنی» برای محورهای اصلی کشور است که اطلاعات تصادفات، سرعت، وضعیت راه، حریم، کاربریها و شانه راه در آن ثبت و عملکرد دستگاهها با شاخص مشترکی مانند کاهش فوتیها و مجروحان ارزیابی شود. اگر پروژهای اجرا شد، اما شاخصهای ایمنی بهبود پیدا نکرد، باید آن پروژه دوباره مورد ارزیابی قرار گیرد.
در نگاه سنتی، خطای انسانی عامل اصلی تصادف معرفی میشود، اما در رویکردهای جدید، مسئولیت طراحان خودرو، راه و سیاستگذاران نیز مطرح است. به نظر شما سهم واقعی انسان، خودرو و جاده در سوانح رانندگی چگونه باید ارزیابی شود؟
با تعیین درصد ثابت برای سهم انسان، خودرو یا جاده در وقوع تصادفات موافق نیستیم زیرا این سهم به نوع تصادف، روش مطالعه و تعریف علت بستگی دارد. نکته مهم، تفاوت میان «علت وقوع تصادف» و «علت مرگبار شدن آن» است. برای مثال، اگر راننده با سرعت بالا وارد پیچ شود و کنترل خودرو را از دست بدهد، ممکن است از نظر حقوقی تخلف راننده علت حادثه باشد، اما از نظر مهندسی باید پرسید چرا خروج خودرو از مسیر به مرگ منجر شده است؟ آیا حفاظ مناسب، شانه ایمن، دید کافی و حفاظت مناسب از سرنشینان وجود داشته است؟ رویکرد ایمنی نوین بر این اساس است که انسان ممکن است خطا کند، اما خطای انسانی نباید الزاماً به مرگ یا جراحت شدید منجر شود. این به معنای سلب مسئولیت از راننده نیست، بلکه باید مسئولیت را از سطح فرد به سطح سیستم گسترش داد. برای مثال، خوابآلودگی یک مسئله انسانی است، اما نبود فضای ایمن برای توقف و استراحت در یک محور طولانی، مسئله زیرساختی نیز محسوب میشود. سرعت غیرمجاز هم یک رفتار پرخطر است، اما اگر طراحی راه، راننده را به سرعت بالا تشویق کند، باید خود مسیر نیز مورد بررسی قرار گیرد. بنابراین سؤال اصلی فقط این نیست که «چه کسی مقصر است؟» بلکه باید پرسید «چه مجموعه عواملی باعث شده یک خطا به تصادف شدید و در نهایت مرگ منجر شود؟» برای تصادفات منجر به فوت و جراحت شدید، باید بررسی چندعاملی و استانداردی بر اساس پنج مؤلفه انسان، خودرو، راه، سرعت و امدادرسانی انجام شود. همچنین ایجاد بانک ملی تصادفات ضروری است تا از هر حادثه برای پیشگیری از حادثه بعدی درس بگیریم. به جای اینکه همواره از «خطای انسانی» سخن بگوییم، باید نواقص سیستمی را که در کنار این خطا به وقوع حادثه کمک کردهاند نیز شناسایی کنیم.
یکی از مفاهیم مهم در ایمنی راه، «راه بخشنده» است، یعنی اگر راننده مرتکب خطا شد، طراحی راه مانع تبدیل خطا به مرگ شود. وضعیت جادههای کشور از این منظر چگونه است و برای تبدیل راههای ایران به «راههای بخشنده» چه اقداماتی باید انجام شود؟
راه بخشنده یکی از مفاهیم کلیدی رویکرد سیستم ایمن است که گاهی به اشتباه به تابلوهای هوشمند، دوربین و تجهیزات فناوری تقلیل پیدا میکند. در تعریف انجمن ملی راه، راه بخشنده به راهی گفته میشود که بهگونهای طراحی و تجهیز شده باشد که پیامد خطای راننده را از نظر جراحت و خسارت کاهش دهد. یعنی فرض کنیم راننده کنترل خودرو را از دست دهد. راه بخشنده میگوید در چنین وضعیتی باید امکان بازیابی کنترل برای راننده وجود داشته باشد و اگر این امکان فراهم نشد، حاشیه راه نباید خودرو را با مانعی مرگبار مواجه کند. اگر هم برخورد اجتنابناپذیر اتفاق افتاد، تجهیزات و طراحی باید شدت برخورد را تا حد امکان کاهش دهد. انجمن ملی ایمنی جهانی راه تأکید دارد در طراحی این سیستم باید بر فراهم کردن فضای کافی برای اصلاح خطای راننده و ایجاد زیرساخت بخشنده تمرکز داشته باشیم. یک نکته مهم این است که وجود حفاظ بهخودیخود به معنای راه بخشنده نیست. حفاظ باید متناسب با خطر، محل نصب و نوع برخورد انتخاب شود و انتهای آن نیز ایمن باشد. همچنین برای همه جادههای کشور نمیتوان نسخه واحدی تجویز کرد. نیاز یک بزرگراه با نیاز یک راه دوطرفه کوهستانی متفاوت است. نتیجه اینکه راه بخشنده راهی نیست که تخلف را تحمل کند، راهی است که خطای معمول انسان را به مرگ تبدیل نکند. پیشنهاد مشخص این است که سازمان راهداری برنامه ممیزی راهبخشنده را در محورهایی اجرا کند که در آنها خروج از مسیر، واژگونی و برخورد با موانع حاشیهای سهم بالایی دارد. این ممیزی باید از اقدامات کمهزینه شروع شود، از جمله حذف موانع، اصلاح خطکشی، اصلاح حفاظ و مدیریت سرعت و در صورت نیاز، پروژههای سنگینتر هندسی نیز اجرا شود.
درحالی که بخش قابلتوجهی از تلفات در جادهها رخ میدهد، هنوز هزاران نقطه حادثهخیز در کشور شناسایی شده است. چرا با وجود شناسایی این نقاط، اصلاح آنها با سرعت لازم انجام نمیشود و چه سازوکار مدیریتی میتواند این روند را تغییر دهد؟
این سؤال به یکی از نقاط ضعف مدیریت ایمنی در کشور بازمیگردد. مسئله فقط بودجه نیست. برای مثال، تعداد نقاط حادثهخیز مصوب کشور در سال ۱۴۰۱ حدود ۸۸۷نقطه بود که ازسوی کمیسیون ایمنی راه مصوب شد. سازمان راهداری نیز در سال ۱۴۰۴ اعلام کرد حدود ۸۰۰نقطه از این مجموعه اصلاح شده و بقیه نیز در حال اصلاح است. باید در نظر داشت که نقطه حادثهخیز مصوب با تمام نقاط پرتصادف کشور یکی نیست. در گزارشهای جدید، از سوی پلیس شناسایی ۵هزارو۶۰۰ نقطه پرتصادف اعلام شده است. این دو عدد قابل مقایسه نیستند، چراکه تعریف و دوره شناسایی آنها متفاوت است. این موضوع یک درس مهم دارد، نباید تصور کنیم با اصلاح فهرست ۸۸۰ نقطه، همه چیز تمام شده است. نقاط پرخطر دائماً در حال تغییر هستند، چراکه شبکه راه یک سیستم زنده است. مشکل دیگر، نحوه اختصاص بودجه است. اصلاح بعضی نقاط نیازمند پروژههای هندسی سنگین است، اما برخی نقاط با اقدامات سریع نیز قابل اصلاح هستند. سیاست درست فقط رفع نقاط حادثهخیز نیست، بلکه باید یک نظام دائمی شناسایی و مدیریت ریسک نیز وجود داشته باشد. نباید بگوییم برای یک نقطه پرخطر تا زمان تأمین اعتبار پروژه دست روی دست بگذاریم و اقدامی انجام نشود. اگر میدانیم نقطهای پرخطر است، باید از همان ابتدا خطر را کاهش دهیم. نتیجه این است که شناسایی نقطه پرخطر پایان کار نیست، بلکه آغاز مسئولیتی برای رفع خطر است. پیشنهاد مشخص این است که برای هر نقطه پرخطر، سه سطح اقدام تعریف کنیم. نخست، اقدامات فوری، با استفاده از خطکشی، علائم، حذف موانع و ساماندهی دسترسی. دوم، اصلاح میانمدت شامل اصلاح هندسی، تقاطع، دید، شانه و حریم راه. سطح سوم نیز اصلاح اساسی است، در صورت وجود مشکل ساختاری، پروژه کامل هندسی و تغییر عملکرد محور انجام شود که طبیعتاً زمانبر است. مهمتر از همه این است که یک سال پس از اجرای پروژه، ارزیابی قبل و بعد انجام شود و پیامدهای اقدامات عمرانی بر عوامل پیرامونی نیز بررسی شود. این پیوست اجتماعی میتواند کمککننده باشد. اگر میزان تلفات کاهش پیدا نکرده است، باید بررسی شود چرا مداخله انجامشده مؤثر نبوده است.
ایمنی خودرو تا چه اندازه در کاهش تلفات نقش دارد؟ آیا میتوان با ارتقای استانداردهای ایمنی خودروهای داخلی، حتی بدون کاهش تعداد تصادفات، میزان مرگومیر و شدت جراحات را به شکل محسوسی پایین آورد؟
قطعاً نقش خودرو در ایمنی بالاست. ما درباره کاهش تصادفها صحبت میکنیم، اما یک مسیر بسیار مهم دیگر نیز وجود دارد و آن، کاهش احتمال مرگ هنگام وقوع تصادف است. خودرو هم ایمنی فعال دارد و هم ایمنی غیرفعال. ایمنی فعال برای جلوگیری از تصادف یا کاهش احتمال وقوع آن است، مانند کنترل پایداری و سامانههای ترمز. ایمنی غیرفعال نیز برای زمانی است که تصادف اتفاق افتاده و هدف آن حفاظت از سرنشین است، مانند کمربند ایمنی، کیسه هوا و ساختار بدنه خودرو که میتواند از جان سرنشین حفاظت کند. بنابراین، حتی اگر تعداد تصادفها کاهش پیدا نکند، افزایش ایمنی خودرو میتواند شدت پیامدهای آن را کاهش دهد. در کشور ما گاهی اعداد مشخصی درباره سهم خودروهای ناایمن در تلفات مطرح میکنیم. برای مثال، سردار هادیانفر سهم ۳۴درصدی را مطرح کرده بود، اما باید تأکید کنم چنین عددی را نباید بدون روششناسی یا منبع پژوهشی مستقل، بهعنوان سهم علمی و قطعی خودرو معرفی کرد. این تفکیک برای گفتوگوی علمی بسیار مهم است. نقد اصلی به سیاست خودرویی کشور این است که نباید بپرسیم خودرو استاندارد دارد یا ندارد، بلکه باید سؤال کنیم در یک تصادف واقعی، خودرو تا چه اندازه از انسان محافظت میکند. موضوعاتی مانند عملکرد بدنه، کمربند، کیسه هوا و سایر المانهای موجود در سیستم ایمنی باید در کنار یکدیگر دیده شوند. از سوی دیگر، خودروی ایمن جایگزین راه ایمن نیست. ایمنی حاصل تعامل انسان، راه، سرعت و خودرو است. در نتیجه، خودروی ایمن نمیتواند جای راه ایمن را بگیرد، اما میتواند فاصله میان تصادف و مرگ را بسیار بیشتر کند. به عنوان پیشنهاد، اگر نظام شفاف ارزیابی ایمنی خودرو در کشور داشته باشیم و آن را تقویت کنیم، بهگونهای که نتیجه آزمونهای ایمنی برای مصرفکننده قابل مشاهده باشد، میتواند کمککننده باشد. همچنین باید یک سیستم نظارتی وجود داشته باشد که هنگام صدور مجوز، کیفیت تولید انبوه و نقصهای خودرویی را کنترل کند و آزمونهای مستقل برای نظام خودرو ایجاد شود.
در بسیاری از حوادث، فرد پس از تصادف در صحنه زنده است، اما در مسیر انتقال یا بیمارستان جان خود را از دست میدهد. این مسئله تا چه اندازه به نظام امدادرسانی، زمان رسیدن نیروهای امدادی و کیفیت خدمات پس از تصادف مربوط است و برای کاهش این تلفات چه باید کرد؟
امدادرسانی بعد از حادثه حیاتی است. اجازه بدهید نگاه را فراتر از ارسال آمبولانس ببریم. آنچه اهمیت دارد، «زنجیره نجات» است که از لحظه وقوع حادثه آغاز میشود، از کشف حادثه و تماس با اورژانس گرفته تا اعزام، دسترسی به مصدوم و انجام اقدامات امدادی. هر حلقهای از این زنجیره اگر با تأخیر یا نقص انجام شود، ممکن است به قیمت جان یک انسان تمام شود. براساس آییننامه مدیریت حملونقل و سوانح رانندگی، هدف مشخصی برای این موضوع تعیین شده است، به این معنا که اورژانس باید در ۸۰درصد مأموریتهای شهری ظرف کمتر از ۸ دقیقه و در جادهها ظرف کمتر از ۱۵دقیقه به مصدوم برسد. اما این یک هدف مقرراتی است و نباید آن را با عملکرد واقعی کشور اشتباه گرفت. متأسفانه در بسیاری از نقاط، این زمانها بسیار بیشتر میشود و میتواند باعث افزایش تلفات و جراحتهای شدید شود. چالش دیگر، پراکندگی اطلاعات است. پلیس، هلالاحمر، بیمارستانها و پزشکی قانونی دادههای جداگانهای دارند و تا زمانی که این دادهها به یکدیگر متصل نشوند، نمیتوانیم تشخیص دهیم در کدام جاده، یک تأخیر چنددقیقهای چه میزان خطر مرگ را افزایش داده است. اینجاست که GIS میتواند وارد شود. میتوان برای هر محور مشخص، فاصله تا پایگاه امدادی، زمان واقعی رسیدن و کیفیت دسترسی در شب و روز را سنجید که در برخی مراکز اورژانس این شاخصها وجود دارد. نتیجه نهایی این است که ایمنی بعد از تصادف، جزئی از ایمنی راه است، نه موضوعی جدا از آن. پیشنهاد این است که یک نقشه ملی از ریسک تصادف، زمان امداد و دسترسی به مراکز درمانی تهیه و براساس آن، جانمایی پایگاههای امدادی بازنگری شود. باور کنید در برخی نقاط، افزودن یک پایگاه امدادی کوچک با یک آمبولانس میتواند تأثیر بسیار بزرگی در کاهش مرگومیر ناشی از تصادفات داشته باشد.
بخش قابلتوجهی از تصادفات در محدوده ۳۰کیلومتری شهرها رخ میدهد. از نظر مهندسی ترافیک، چرا این محدوده تا این اندازه پرخطر است و چه تغییراتی در طراحی، کنترل سرعت، روشنایی و دسترسیهای این مناطق میتواند از سوانح جلوگیری کند؟
این پرسش یکی از مهمترین موضوعات در برنامهریزی شهری و حملونقل است و آمارها بهوضوح نشان میدهد ورودی شهرها جزء محدودههای پرخطر هستند. پلیس راه سال گذشته اعلام کرد که ۶۵درصد سوانح رانندگی در همین محدوده ۳۰کیلومتری رخ میدهد. البته ممکن است این درصد در برخی سالها، به دلیل اقداماتی که سازمانهای خدماتی یا امدادی انجام میدهند، تغییر کند. از منظر علمی، عدد ۳۰کیلومتر موضوع اصلی ما نیست، موضوع، اتفاقاتی است که در این محدوده رخ میدهد. این منطقه، یک منطقه انتقالی است، یعنی جایی که ماهیت جاده از حالت برونشهری به شهری تغییر میکند و از حالت جاده به ترکیبی پیچیده از کاربریهای مسکونی، فروشگاهها و دسترسیهای حاشیهای تبدیل میشود. در کنار خودروهای عبوری با سرعت بالا، ناگهان یک عابر پیاده یا دیگر کاربران راه نیز وارد این حوزه میشوند و در نتیجه، عملکرد راه و کاربری زمین در این محدوده با یکدیگر در تعارض قرار میگیرند. اگر جادهای برای سرعت بالا طراحی شده باشد و اطراف آن به مرور به شکل شهری توسعه پیدا کند، نمیتوان انتظار داشت با نصب چند تابلو مشکل حل شود. راننده هنوز در ذهن خود در جاده است، اما محیط اطراف نشان میدهد که وارد شهر شده و باید سرعت را کاهش دهد. همین تعارض میتواند باعث بروز تصادف شود. نتیجه نهایی این است که مسئله ما ۳۰کیلومتر نیست، مسئله، نبود یک منطقه انتقال ایمن میان جاده و شهر است که بتواند این تغییر ماهیت را بهصورت تدریجی و قابل پیشبینی ایجاد کند. پیشنهاد این است که برای ورودی شهرهای پرخطر، یک طرح ایمنی ورودی شهر تهیه شود. در این طرح باید سرعت بهتدریج کاهش پیدا کند، دسترسیها به جاده ساماندهی شود، دوربرگردانهای پرخطر اصلاح شوند، روشنایی کافی تأمین شود و مسیر ایمنی برای عابران ایجاد شود. همچنین فعالیتهای حاشیهای مانند تعمیرگاهها، فروشگاهها و خدماتیها باید کنترل و راههای دسترسی ساماندهی شوند. در نهایت، طراحی محیط باید بهگونهای باشد که به راننده نشان دهد وارد محیط شهری شده است. این موضوع باید در طرحهای جامع و تفصیلی برای ورودی شهرها نیز دیده شود.
موتورسواران و عابران پیاده سهم بالایی در تلفات شهری دارند. آیا سیاستهای فعلی بیشتر بر برخورد با این گروهها متمرکز است تا اصلاح محیط شهری؟ برای کاهش تلفات کاربران آسیبپذیر چه تغییراتی در طراحی خیابانها و بزرگراهها ضروری است؟
برای این دو گروه قانون و برخورد با متخلف ضروری است، اما برای این دو گروه هرگز کافی نیست زیرا با آسیبپذیرترین کاربران ترافیک روبهرو هستیم که هیچ حفاظی برای حفظ جانشان ندارند. طبق آماری که از میزان جانباختگان تصادفها در شهرها مطرح شده است، بین ۶۸درصد جانباختگان از موتورسواران و عابران هستند. به همین دلیل این زنگ خطر بزرگ برای ماست که با گروههایی سر و کار داریم که در حوادث رانندگی بیشترین خسارت و جراحت را میبینند و نباید بگوییم فقط با جریمه یا توقیف مشکل حل شود. اگر واقعبین باشیم، وقتی عابر ناگزیر است از خیابان عریض عبور کند که پرترافیک است، پیادهرو ناقص دارد، گذرگاه ایمن ندارد، روشنایی کافی ندارد و خودروها با سرعت بالا حرکت میکنند، نمیتوانیم همه تقصیر را گردن عابر بیندازیم. بخش مهمی از این مشکل در طراحی این خیابان ریشه دارد. در مورد موتورسواران هم همینطور است. البته این به معنای نادیده گرفتن تخلف آنها نیست و باید اعمال قانون در مورد متخلف انجام شود، اما باید سؤال کنیم چرا در برخی معابر تعارض خودرو و موتور تکرار میشود و موتورسواران مجبور به لاییکشی یا عبور از پیادهرو هستند که اینها نشانه نقص سیستم است، نه نقص رفتار فردی. در رویکردهایی که مربوط به سیستمهای ایمنی است، تأکید میشود کاربران آسیبپذیر باید در لایههای طراحی شبکه حملونقل به شکل ویژهای دیده شوند. یعنی قبل از اینکه از رفتار آنها انتظار داشته باشیم، باید محیط را برایشان بهگونهای ایمن کنیم که کمتر خسارت ببینند. به عنوان نتیجه بگوییم که ایمنی عابر و موتورسوار فقط مسئله رفتار و انضباط نیست، مسئله طراحی شهر و مدیریت سرعت است. میتوانیم پیشنهادهایی بدهیم که در نقاطی که تلفات موتور و عابر بالاست، بسته کامل ایمنی مثل ساماندهی پیادهرو، پل هوایی، روشنایی مناسب، آرامسازی ترافیک با سرعتگیرهای استاندارد و کنترل دسترسی میتواند کمک کند که میزان سوانح عابران و موتورسواران را کاهش دهیم.
حدود ۳۰دستگاه و نهاد در موضوع ایمنی و تصادفات مسئولیت دارند. از دیدگاه شما مهمترین خلأ، نبود قانون است یا نبود متولی مشخص و پاسخگو؟ اگر قرار باشد فقط سه اقدام فوری و کمهزینه برای کاهش تلفات رانندگی در کشور انجام شود، این سه اقدام چه خواهد بود؟
در ایران مشکل کمبود قانون نداریم، قوانین متعددی در حوزههای مختلف وجود دارد. مسئله اصلی، پراکندگی مسئولیتها و نبود پاسخگویی واحد است. ایمنی راه کار یک دستگاه نیست و پلیس، شهرداری، وزارت راه، خودروسازان، هلالاحمر و اورژانس هرکدام نقشی دارند. این تقسیم کار منطقی است، اما مشکل از جایی آغاز میشود که هر دستگاه فقط عملکرد خودش را گزارش میدهد و کسی پاسخگوی نتیجه نهایی این زنجیره نیست. اگر تلفات جادهای کاهش پیدا نکند، چه کسی باید پاسخگو باشد؟ در رویکرد «سیستم ایمن» نیز بر مدیریت قوی دولت برای هماهنگ کردن این بخشها و دنبال کردن نتیجه نهایی تأکید شده است. بنابراین باید ساختار مدیریت ایمنی راه تقویت، قدرت هماهنگی افزایش و نظام پاسخگویی شفاف ایجاد شود. پیشنهاد من راهاندازی «داشبورد ملی ایمنی راه» است، داشبوردی شفاف و بهروز که شاخصهایی مانند تعداد فوتیها و مجروحان، میانگین سرعت، وضعیت ایمنی خودروها و متوسط زمان امدادرسانی را نشان دهد و اطلاعات آن در اختیار مردم قرار گیرد. با توجه به آمار بالای تلفات رانندگی، نخستین اقدام باید اصلاح نقاط حادثهخیز و پرتصادف باشد. نباید برای اصلاح یک نقطه خطرناک چند سال منتظر ماند. تجربه جهانی نشان داده است اقدامات ساده و کمهزینه مانند اصلاح روشنایی و نصب تابلو میتواند تلفات را کاهش دهد. در ایران نیز در برخی استانها این اقدامات کاهش قابلتوجه تصادفها، حتی تا ۳۵درصد را به همراه داشته است. هدف این نیست که با این اقدامات مشکل برای همیشه حل شود، هدف این است که تا زمان اجرای راهکارهای اساسی با اقدامات کمهزینه جان مردم را نجات دهیم. در ادامه، مدیریت جدی سرعت با فناوریهای نوین و یکپارچهسازی اطلاعات تصادفها نیز باید در دستور کار قرار گیرد زیرا اکنون اطلاعات دستگاههای مختلف بهصورت جداگانه ثبت میشود و به یکدیگر متصل نیستند.
در پایان نکتهای که ضرورت دارد به آن اشاره کنید را هم بفرمایید.
خطر اصلی فقط سرعت، خودرو یا جاده نیست، خطر اصلی، عادی شدن مرگ در جادههاست. وقتی سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در جادهها جان خود را از دست میدهند، دیگر نمیتوان همهچیز را به خطای راننده نسبت داد. این سیستم است که باید شرایطی را اصلاح کند که چنین خطاهایی به مرگ منجر میشوند. جاده ناایمن باید اصلاح شود، خودروسازان باید پاسخگو باشند، سرعتهای غیرمجاز کنترل و امدادرسانی ناکارآمد اصلاح شود. اینها انتخابهای مدیریتی هستند و قابل اصلاحاند، نه اتفاقهای اجتنابناپذیر. مشکل اصلی، شکاف میان عمل و اجرا و میان قانون و اجراست. خطرها و نقاط حادثهخیز را میشناسیم و آمار تلفات را نیز اعلام میکنیم، اما هنوز پاسخ روشنی به این پرسش نداریم که چه کسی در برابر این تلفات مسئول و پاسخگوست. اگر قرار است تغییری اتفاق بیفتد، باید از «مقصر پیدا کردن» به «اصلاح خطر پیش از مرگ» برسیم. مردم با تعداد دوربینها و جلسات احساس امنیت نمیکنند. معیار موفقیت در ایمنی راه فقط یک چیز است: چند نفر کمتر کشته شدند و چند خانواده کمتر داغدار شدند؟ اگر این عدد کاهش پیدا نمیکند، باید در کارنامه سیاست ایمنی کشور تجدیدنظر کنیم.
