جوان آنلاین: صنعت خودرو با تولید کمتر، خودروهای فرسوده بیشتر و مصرف سوخت بالاتر، هزینه ناکارآمدی خود را به منابع عمومی تحمیل میکند، بهطوری که تولید خودرو در سال گذشته به ۹۲۶ هزار دستگاه رسید و شمار خودروهای اسقاطشده به ۲۰۴ هزار دستگاه محدود ماند و میانگین مصرف روزانه بنزین خودروها نیز به ۱۳۰ میلیون لیتر افزایش یافت. بنابراین ترکیب این ارقام از شکاف میان سیاستهای نوسازی ناوگان و واقعیت بازار خودرو پرده برمیدارد، زیرا کاهش تولید خودروهای جدید کممصرف همزمان با عقبماندن اسقاط خودروهای فرسوده، عمر ناوگان پرمصرف را طولانیتر کرده و فشار بیشتری بر مصرف بنزین وارد آورده است که در کنار افت صادرات و افزایش واردات، ابهامات درباره بهرهوری و مسیر اصلاح صنعت خودرو را جدیتر میکند.
صنعت خودرو سهم بزرگی از اقتصاد را درگیر کرده و اثر عملکرد آن فقط در تعداد خودروهای تولیدشده یا قیمت فروش کارخانهای خلاصه نمیشود، بهطوری که هزینه سوخت، نیاز به واردات، آلودگی هوا، هزینه تعمیرات و استهلاک خودروها نیز بخشی از صورتحسابی هستند که عملکرد این صنعت برای اقتصاد کشور ایجاد میکند و به همین دلیل، افت تولید وقتی در کنار رشد مصرف بنزین و کاهش اسقاط خودروهای فرسوده قرار میگیرد، مسئلهای فراتر از کاهش تیراژ چند کارخانه را پیشروی سیاستگذار قرار میدهد.
تولید خودرو در سال گذشته به ۹۲۶ هزار دستگاه رسید، در حالی که تولید سال ۱۴۰۳ حدود یک میلیون و ۱۲۱ هزار دستگاه بود. بنابراین کاهش ۴/۱۷ درصدی تولید، یعنی نزدیک به ۱۹۵هزار دستگاه خودرو کمتر از یک سال قبل وارد بازار شده است و مشکلات زنجیره تأمین و ناترازیهای موجود در بخشهای مختلف تولید از عوامل این افت معرفی شدهاند، اما پیامد کاهش تولید را باید در بازار و ناوگان موجود نیز دنبال کرد.
خودروهای جدید، دستکم در بخش قابل توجهی از محصولات، مصرف سوخت پایینتری نسبت به خودروهای قدیمی دارند و از دست رفتن ظرفیت تولید و کاهش سرعت نوسازی فقط به معنی عرضه کمتر خودرو نیست و اثر آن به مصرف انرژی نیز منتقل میشود و خودرویی که باید از چرخه خارج شود، با باقی ماندن در خیابان همچنان بنزین مصرف میکند و هزینه نگهداری بالاتری به مالک تحمیل میکند و اگر تعداد این خودروها افزایش پیدا کند، صرفهجویی ناشی از ورود خودروهای جدید نیز کوچکتر خواهد شد.
آمار مصرف بنزین همین مسئله را از زاویه دیگری قابل مشاهده میکند، چراکه میانگین مصرف روزانه سوخت خودروها از ۵/۱۲۴ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۳ به ۱۳۰ میلیون لیتر رسیده است و رشد ۴/۴ درصدی مصرف در کنار کاهش ۴/۱۷ درصدی تولید، نشان میدهد افت تیراژ داخلی به کاهش تقاضای سوخت منجر نشده است و تعداد خودروهای در حال تردد، عمر آنها، کیفیت موتور و میزان مصرف هر خودرو در مجموع تعیین میکنند که چه مقدار بنزین در شبکه حملونقل کشور مصرف شود و در این معادله، خودروهای فرسوده وزن بالایی دارند.
افزایش مصرف بنزین نیز هزینهای نیست که فقط در جایگاه سوخت دیده شود، زیرا تولید و توزیع سوخت، تأمین مواد اولیه، حملونقل و سرمایهگذاری در زیرساختهای انرژی همگی هزینه دارند و رشد مصرف فشار بیشتری به این زنجیره وارد میکند و هرچه بنزین اضافهای که برای جبران مصرف بالای خودروها مورد نیاز باشد، بخشی از منابعی را جذب میکند که میتوانست برای توسعه زیرساخت، سرمایهگذاری صنعتی یا نوسازی ناوگان اختصاص پیدا کند.
خودروهای پرمصرف همچنان جولان میدهند
سال گذشته حدود ۲۰۴ هزار دستگاه خودرو اسقاط شد، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۵۰هزار دستگاه بود. بنابراین کاهش ۷/۴۱ درصدی اسقاط، تعداد خودروهایی را که باید از چرخه مصرف خارج میشدند پایین آورده است و این کاهش در کنار رشد مصرف بنزین، فشار بیشتری بر سیاست نوسازی ناوگان وارد میکند.
اسقاط فقط به معنای از بین بردن یک خودرو نیست و ارزش اقتصادی آن وقتی ایجاد میشود که خودروی فرسوده با وسیلهای کممصرفتر جایگزین شود و مصرف سوخت، هزینه تعمیرات و آلایندگی کاهش پیدا کند، به همین دلیل، سیاست اسقاط بدون برنامه جایگزینی نتیجه محدودی خواهد داشت و مالک خودروی فرسوده باید بتواند با استفاده از تسهیلات یا منابع حاصل از طرحهای نوسازی، وسیله جدیدی تهیه کند، وگرنه انگیزه اقتصادی کافی برای خروج خودرو از چرخه تردد شکل نمیگیرد.
اصلاح آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو برای افزایش سرعت اسقاط طراحی شده است و طبق مقررات جدید، نسبت اسقاط از یک خودرو به ازای هر ۱۲ خودروی تولیدی به یک خودرو به ازای هر چهار خودرو تغییر کرده و معنای این تغییر برای خودروسازان مشخص است و آنها باید معادل ۲۵درصد تولید ماهانه خود را از مسیر اسقاط خودروهای فرسوده جبران کنند و برآوردهای اعلام شده نیز ظرفیت بیش از ۳۵۰ هزار دستگاه اسقاط در سال را هدف گرفتهاند.
اجرای این سیاست، اما به سازوکار عملی نیاز دارد و مراکز اسقاط باید توان پذیرش خودروها را داشته باشند، منابع مالی بهموقع تأمین شود و فرایند تحویل و جایگزینی خودرو برای مالک فرسوده پیچیدگی غیرضروری نداشته باشد و اگر مقررات سختتر شوند، ولی زیرساخت اجرایی و منابع مالی متناسب با آن توسعه پیدا نکنند، فاصله میان هدف قانونی و نتیجه واقعی باقی خواهد ماند.
هزینه اسقاط نیز باید در اقتصاد خودرو دیده شود، زیرا خودروساز برای تولید محصول جدید با هزینههای قطعه، دستمزد، انرژی، سرمایه و تأمین مالی روبهرو است و اضافه شدن تعهد اسقاط، هزینه دیگری به این زنجیره اضافه میکند و انتقال مستقیم این هزینه به قیمت خودرو، قدرت خرید مصرفکننده را کاهش میدهد و نادیده گرفتن آن نیز به ادامه حضور خودروهای پرمصرف و تحمیل هزینه سوخت منجر میشود و سیاست درست باید هزینه نوسازی را میان ذینفعان تقسیم کند و همزمان برای کاهش هزینه تولید خودروهای جدید برنامه داشته باشد.
مشکل دیگر به قدرت خرید خانوار برمیگردد، یعنی خودرویی که مصرف سوخت پایینتری دارد، معمولاً فناوری پیچیدهتر و هزینه اولیه بیشتری دارد و اگر اختلاف قیمت آن با خودروهای معمولی زیاد باشد، مزیت مصرف سوخت طی چند سال اول برای خریدار به اندازه کافی جذاب نخواهد بود و سیاستگذار برای تغییر الگوی مصرف باید این فاصله را از طریق تسهیلات، مشوقهای مالی یا کاهش هزینههای واردات و تولید مدیریت کند.
واردات بیشتر و صادرات ضعیفتر
در بخش تجارت خارجی، آمار واردات و صادرات نیز فشارهای موجود بر صنعت را نشان میدهد، بهطوری که واردات خودرو حدود ۶۷ هزار دستگاه اعلام شده است، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود ۶۳ هزار دستگاه بود و رشد ۳/۶ درصدی واردات در کنار افت تولید داخلی، بخشی از نیاز بازار را از خارج تأمین کرده است و واردات در صورت ورود خودروهای کممصرف و باکیفیت میتواند به نوسازی ناوگان کمک کند، اما افزایش واردات به تنهایی جایگزین اصلاح ساختار تولید داخلی نمیشود.
ارزش صادرات خودرو و قطعات در سال گذشته حدود ۶۵ میلیون دلار بوده، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۲۶میلیون دلار میرسید و افت ۴۸درصدی ارزش صادرات، ضعف رقابتپذیری صنعت را برجسته میکند و صنعتی که بخش عمده تولید خود را برای بازار داخلی عرضه میکند و سهم محدودی از بازارهای خارجی دارد، در برابر محدودیت تقاضای داخلی و نوسانات اقتصادی آسیبپذیرتر خواهد بود.
صادرات پایین فقط به معنای از دست رفتن درآمد ارزی نیست، زیرا حضور پایدار در بازار خارجی خودروساز را مجبور میکند کیفیت، قیمت، خدمات پس از فروش و فناوری محصول را با معیارهای بینالمللی هماهنگ کند و شرکتی که بتواند محصول خود را در بازارهای رقابتی عرضه کند، ناچار است هزینه تولید را کنترل کند و کیفیت را بالا ببرد و ضعف صادرات در مقابل، فشار رقابتی کمتری برای اصلاح این بخش ایجاد میکند و بازار داخلی همچنان محل اصلی فروش باقی میماند.
بدیهی است، واگذاری مالکیت زمانی به افزایش بهرهوری منجر میشود که بنگاه جدید امکان تصمیمگیری اقتصادی داشته باشد و همزمان با رقابت واقعی روبهرو شود و اگر قیمتگذاری، واردات، تأمین قطعات، دسترسی به منابع مالی و مقررات تولید همچنان همان محدودیتهای قبلی را داشته باشند، تغییر سهامدار الزاماً عملکرد شرکت را متحول نمیکند. البته خصوصیسازی نیازمند معیارهای دقیق برای سنجش نتیجه است و افزایش تعداد خودروهای تولیدشده به تنهایی معیار مناسبی نیست و خودروساز باید بابت مصرف سوخت محصولات، کیفیت، میزان خرابی، هزینه تولید، صادرات و سرمایهگذاری در فناوری نیز ارزیابی شود و اگر بنگاه بتواند تولید را بالا ببرد، اما خودروهایی با مصرف سوخت بالا و کیفیت پایین عرضه کند، بخشی از هزینه عملکرد آن به بیرون از شرکت منتقل میشود و دولت و مصرفکننده آن را پرداخت میکنند.
