جوان آنلاین: امارات و بهویژه بنادر این شیخنشین، به یکی از مهمترین مراکز واسطهای تجارت خارجی ایران تبدیل شدهاند و بخشی از کالاهای وارداتی ایران پس از ورود به بنادر امارات، بهصورت ترانشیپ یا با تغییر اسناد و استفاده از خدمات بازصادراتی، راهی کشور میشدند. این مدل در سالهای تحریم توانست بخشی از محدودیتهای تجارت خارجی ایران را جبران کند، اما در مقابل، هزینه مبادلات و میزان وابستگی به یک هاب منطقهای را افزایش داد. با این حال، جنگ اخیر و اختلال در مسیرهای دریایی باعث شد سهم امارات در عملیات ترانشیپ و تغییر اسناد کالاهای ایران کاهش یابد و بخشی از تجارت کشور به سمت مسیرهای دیگر حرکت کند.
نبرد اقتصادی بهتدریج به بخشی جداییناپذیر از رقابت میان کشورها تبدیل شده است. ظرفیتهای ژئوپلیتیک کشورمان بهطور طبیعی تابآوری تجارت خارجی را در برابر جنگ، محاصره و تحریم افزایش داده است. با این حال، علاوه بر مزیت جغرافیایی، دیپلماسی اقتصادی و تنوعبخشی به شبکه لجستیک و شرکای تجاری نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. بررسی آمار سالهای اخیر نشان میدهد از یکسو، تنوع مقاصد صادراتی ایران کاهش یافته و از سوی دیگر، نقش امارات متحده عربی بهویژه دبی در واردات ایران و دور زدن تحریمها پررنگ شده است. در این شرایط فعالان صنعت کشتیرانی و تجارت خارجی ایران معتقدند که راهبرد آینده ایران نه حذف امارات، بلکه شکستن انحصار آن و توزیع هوشمندانه تجارت میان عمان، پاکستان، عراق، ترکیه، بنادر شمالی و مسیرهای مستقیم و زمینی از کشورهای مبدأ است.
حرکت تجارت ایران به سمت تنوعبخشی
مسعود پلمه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به تازگی در گفتوگویی با اشاره به تغییرات در نقشه تجارت کشور معتقد است وابستگی مطلق گذشته به امارات کاهش یافته، هرچند این کشور همچنان یکی از مهمترین مراکز لجستیکی منطقه است و نمیتوان نقش آن را نادیده گرفت. به گفته وی، در گذشته بخش قابل توجهی از عملیات ترانشیپ کالاهای ایران از طریق جبلعلی انجام میشد و در مقطعی نیز بخشی از فعالیتها به بندر خورفکان منتقل شد. اکنون، اما استفاده از بنادر غیراماراتی افزایش یافته است؛ تغییری که بیش از آنکه به معنای جایگزینی یک کشور با کشور دیگر باشد، نشانه حرکت تجارت ایران به سمت تنوعبخشی مسیرهاست.
از جبلعلی تا گوادر؛ مسیرهای جایگزین تجارت ایران
امارات طی چند دهه با سرمایهگذاری گسترده، حضور خطوط بزرگ کشتیرانی، تجهیزات پیشرفته و حجم بالای عملیات بندری به یک هاب مهم منطقهای تبدیل شده و از اهمیت زیادی برخوردار است. بر این اساس، ایران میتواند بخشی از ریسک تجارت خارجی خود را با فعالسازی مسیرهای موازی کاهش دهد. عمان یکی از گزینههای مهم در این زمینه است؛ بهویژه آنکه بنادر این کشور میتوانند در کنار بنادر ایران و امارات، نقش مکملی در شبکه لجستیکی منطقه داشته باشند. پاکستان نیز با برخورداری از بنادر کراچی و گوادر، ظرفیت دیگری برای تنوعبخشی به مسیرهای تجاری ایران محسوب میشود. با این حال، کارشناسان معتقدند که گوادر هنوز از نظر زیرساخت، حجم عملیات و حضور خطوط بینالمللی کشتیرانی فاصله زیادی با جبلعلی دارد و در میان مدت نمیتواند جایگزین کامل این بندر شود و بهعنوان یک مسیر مکمل مورد استفاده قرار گیرد.
در غرب کشور نیز عراق و مسیرهای منتهی به بنادر این کشور، ظرفیت مهمی برای توسعه تجارت زمینی و دریایی ایران دارند. ترکیه نیز میتواند از طریق شبکه جادهای و ریلی، ارتباط ایران با بازارهای اروپایی را تقویت کند. در شمال کشور هم توسعه بنادر شمالی و کریدورهای منتهی به روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی، امکان ایجاد یک شبکه چندمسیره برای تجارت خارجی را فراهم میکند.
از سوی دیگر، یک نکته مهم در صنعت کشتیرانی آن است که همه کالاها را نمیتوان صرفاً با هدف حذف یک هاب، بهصورت مستقیم از مبدأ به مقصد منتقل کرد. بخش عمده حملونقل کانتینری جهان بر پایه شبکهای از بنادر و توقفهای متعدد انجام میشود و خطوط کشتیرانی در قالب شبکههای جهانی فعالیت میکنند. بنابراین، راهکار کاهش وابستگی ایران، الزاماً ایجاد سرویس مستقیم برای تمام کالاها نیست، بلکه باید با توسعه همزمان چند هاب و چند مسیر، ریسک تمرکز را کاهش داد.
تابآوری تجارت خارجی از مسیر تنوع به دست میآید
بسیاری از کارشناسان تأکید دارند که آینده تجارت کشور باید بهگونهای طراحی شود که در صورت بروز بحران در یک مسیر، امکان انتقال سریع جریان کالا به مسیرهای جایگزین وجود داشته باشد. بر این اساس، راهبرد آینده ایران باید بر ایجاد شبکهای متوازن از مسیرهای دریایی، زمینی و ریلی استوار باشد؛ شبکهای که در آن عمان، پاکستان، عراق، ترکیه، بنادر شمالی و مسیرهای مستقیم از کشورهای مبدأ، در کنار امارات نقشآفرین باشند. در چنین مدلی، امارات دیگر نمیتواند تنها شاهراه تجارت خارجی ایران باشد.
در همین ارتباط، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران از تلاش برای تنوعبخشی به مسیرهای ورود کالا خبر داد و گفت: با وجود برخی شرایط نیمهفعال که از گذشته باقی مانده، در حال حاضر زیرساختهای لجستیکی در مسیرهای مختلف در حال طراحی و تقویت است؛ برای نمونه در مسیر ترکیه، علاوه بر بهرهبرداری از ظرفیتهای موجود، قراردادهای جدیدی برای استفاده از بنادر این کشور منعقد شده است که با تسهیلگری اتاق بازرگانی، شرایط ورود کالا از این مسیر بهبود خواهد یافت.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران با اشاره به دستاورد اخیر در حوزه حملونقل ریلی، اظهار داشت: اتفاق بسیار مثبتی که از امروز شاهد آن هستیم، راهاندازی روزانه دو رام قطار از اینچهبرون و از طریق بندر خشک خارگوس قزاقستان به سمت بندر خشک آپرین است. این اقدام بهمعنای تسریع جدی در جابهجایی کالاهایی است که از شرق آسیا وارد کشور میشوند و خبر بسیار نویدبخشی برای فعالان اقتصادی محسوب میشود.
او با مقایسه وضعیت بنادر شمالی و جنوبی کشور، افزود: واقعیت این است که بنادر شمالی کشور در حال حاضر بسیار فعالتر و کارآمدتر از سایر نقاط عمل میکنند. بندر انزلی با بهرهگیری از امتیازات منطقه آزاد، تخفیفات ویژهای به صاحبان کالا ارائه کرده که موجب شده حجم ورود کالا از روسیه و چین به این بنادر نسبت به گذشته افزایش چشمگیری داشته باشد. در مقابل، بندر چابهار با وجود همه پتانسیلهایش، به دلیل مسافت طولانی و مشکلات تردد کامیونها، نتوانسته خروجی مطلوبی داشته باشد.
