جوان آنلاین: توسعه حمل و نقل ریلی اگرچه در اسناد بالادستی و اظهارات مسئولان همواره لحاظ و به آن تأکید می‌شود، اما در نهایت آنچه در عمل اتفاق می‌افتد به کام حمل و نقل جاده‌ای تمام می‌شود و در نهایت شاهدیم به ازای افتتاح چند پروژه جاده‌ای تنها یک پروژه ریلی افتتاح می‌شود. این مسئله در آمار‌ها نیز مشهود است در شرایطی که جمع آزادراه‌ها و راه‌های اصلی کشور بیش از ۵۰هزار کیلومتر است طول خطوط راه آهن کشور حدود ۱۵هزار کیلومتر است.
حمل و نقل ریلی با افزایش قیمت بلیت قطار مجدداً در کانون توجهات قرار گرفته است. طبق اعلام دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری، قیمت بلیت قطار‌های مسافری از ۱۶ تیرماه ۳۰درصد افزایش یافت. بررسی نرخ کنونی قطار‌های مسافری نشان می‌دهد میزان افزایش قیمت‌ها ۶ تا ۲۵درصد بوده است. به‌عنوان نمونه در برخی قطار‌های چهار تخته افزایش قیمت ۶درصد و در قطار‌های پنج ستاره ۲۵درصد بوده است. در پی این تغییرات قیمتی نرخ بلیت قطار پنج ستاره دو تخته تهران- مشهد به ۴/ ۲ میلیون تومان رسیده که در مقایسه با نرخ بلیت هواپیما در همین مسیر حدود یک میلیون تومان گران‌تر است.
همچنین مسئله بعدی که حمل و نقل ریلی را مورد توجه قرار داده است، سهم کم ظرفیت قطار در جنگ ۱۲ روزه بود. شبکه ریلی کشور در شرایط بحرانی و در روز‌های اوج تقاضای سفر در جریان جنگ اسرائیل علیه ایران نتوانست نقش مضاعفی را بپذیرد و پاسخگوی نیاز مسافران باشد. با توجه به صف طویل و انتظار همیشگی متقاضیان سفر با قطار درشرایط معمول، مسافران حدس می‌زدند در شرایط جنگی نیز این مشکلات و مدت زمان انتظارشان بیشتر می‌شود و بنابراین ترجیح دادند حمل ونقل جاده‌ای را دنبال کنند.
چالش کمبود واگن
عمده دلیل سهم کم حمل و نقل ریلی در جنگ ۱۲ روزه کمبود شدید واگن در کنار ضعف در مدیریت بحران بود. بر اساس برآورد‌ها کشور نیاز سالانه به ورود ۳۰۰ واگن دارد این در شرایطی است که آمار‌های اعلامی نشان می‌دهد طی سال‌های متمادی تنها ۵۰ واگن به ناوگان ریلی کشور اضافه شده است. البته اخیراً با ورود بخش خصوصی و قراردادی جدید تفاهمنامه برای خرید و تولید واگن و لکوموتیو امضا شد که ۳۰۰ دستگاه آن واگن مسافری خواهد بود. طبق هدفگذاری‌های انجام شده تا پایان برنامه هفتم باید هزار و۲۰۰ واگن وارد ناوگان ریلی شود. بر اساس اعلام راه آهن، ناوگان مسافری کشور در حال حاضر شامل حدود ۲ هزار و ۱۷۰ واگن بوده که بخش قابل‌توجهی از آنها نیز به دلیل فرسودگی و خرابی در خطوط قابل استفاده نیستند. تعداد واگن‌های فعال کشور در پایان سال ۱۴۰۱، هزار و ۵۴۱ دستگاه واگن بوده است و این تعداد در مقاطع زمانی مختلف ممکن است تا حدودی نوسان داشته باشد.
هدفگذاری کاغذی توسعه ریلی؟
در زمینه توسعه خطوط ریلی نیز اهداف درنظر گرفته شده در اسناد بالادستی کشور محقق نشده است. بر اساس چشم انداز پیش بینی شده تا پایان سال ۱۴۰۴ قرار بر این بوده که طول خطوط ریلی از ۱۵ هزار کیلومتر به بیش از ۲۵هزار کیلومتر برسد. کارشناسان با توجه به منابع موجود معتقدند تحقق این هدف تا پایان امسال دور از ذهن است. همچنین در برنامه هفتم توسعه، سهم ۳۰درصدی برای حمل ونقل ریلی بار پیش‌بینی شده، اما این عدد به اعتقاد بسیاری از فعالان این صنعت، بلندپروازانه است.
تجربه‌های گذشته نشان می‌دهد صرف تدوین اهداف روی کاغذ، بدون تعریف دقیق سازوکار‌های اجرایی و در اجرای احکام برنامه نمی‌تواند به تحقق اهداف منتهی شود.
سال ۱۳۸۶، قانون مدیریت حمل ونقل و مصرف سوخت برای افزایش سهم ریلی از حمل‌ونقل زمینی به ۳۰درصد طی مدت پنج سال ابلاغ شده بود. با این حال، با گذشت بیش از ۱۸سال از تصویب این قانون، اکنون سهم حمل و نقل ریلی کشور تنها حدود ۱۰درصد است.
همچنین سند استراتژی‌های بخش حمل‌ونقل در سال ۹۷ که در شورای هماهنگی راه و ترابری به تصویب رسید و توسط وزیر وقت راه و شهرسازی ابلاغ شد به صراحت ذکر شده بود اولویت توسعه حمل ونقل با خطوط ریلی است و باید از خودرومحوری جلوگیری شود. طرح جامع حمل و نقل کشور نیز طرح دیگری است که وزارت راه و شهرسازی می‌تواند آن را اجرایی کند، اما تاکنون به تعویق افتاده است.
سیدمرتضی ناصریان، مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور در این باره گفت: در ماده۲ قانون برنامه هفتم پیشرفت، رشد متوسط سالانه بخش حمل‌ونقل و انبارداری ۱۰درصد و در ماده ۵۶ این قانون سهم ترابری ریلی در بخش باری بر حسب شاخص سهم از جابه‌جایی کل بار زمینی داخلی (تن - کیلومتر) به میزان ۳۰درصد در افق برنامه (سال ۱۴۰۷) هدفگذاری شده است، اما به نظر می‌رسد این هدف قابل تحقق نیست.
وی افزود: با توجه به هدفگذاری رشد میانگین سالانه ۱۰درصد در بخش حمل‌ونقل در برنامه هفتم (برای امکان تحقق رشد اقتصادی ۸درصد)، میزان عملکرد کلی ترابری زمینی داخلی به حدود ۴۶۹ میلیارد تن - کیلومتر خواهد رسید.
ناصریان ادامه داد: برای تحقق سهم ۳۰درصد، عملکرد ترابری ریلی در سال ۱۴۰۷ باید به ۱۴۱ میلیارد تن - کیلومتر بار داخلی برسد که در مقایسه با عملکرد سال ۱۴۰۲ (۶/ ۲۷ میلیارد تن - کیلومتر) به معنای رشد ترابری ریلی بار داخلی به میزان ۵۱۱درصد طی پنج سال است و میانگین رشد سالانه ۳۹درصد است، به عبارت دیگر باید در طول این برنامه هر ساله حمل بار ریلی ۳۹درصد رشد کند که به نظر اینجانب مقدور نیست.
مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور ادامه داد: البته افزایش عملکرد و سهم راه‌آهن در ترابری ریلی کشور بسیار مطلوب است و تلاش بسیار و همه جانبه برای این مهم ضروری و ارزنده است.
وی تأکید کرد: یک هدف معقول و حداکثری در زمینه رشد عملکرد باری راه‌آهن به میزان سالانه ۲۰درصد پیشنهاد می‌شود که در این صورت مقدار عملکرد ریلی در افق برنامه به حدود ۶۹ میلیارد تن-کیلومتر می‌رسد و سهم آن از ترابری باری زمینی کشور حدود ۶/ ۱۴ درصد خواهد شد، بنابراین تقلیل هدف در شاخص سهم ترابری ریلی در بخش بار زمینی از ۳۰درصد به ۱۵درصد پیشنهاد می‌شود.
ناصریان تصریح کرد: تحول در عملکرد باری راه‌آهن (رشد سالانه ۲۰درصد به جای ۳۹درصد در حمل بار داخلی) به معنای جهش در بخش ریلی است و نیازمند مشارکت‌های مردمی و استفاده از توان بخش غیردولتی در امور عملیاتی، مدیریتی و مالی حمل‌ونقل ریلی است و باعث بهبود تراز مالی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی خواهد شد و توأم با هدف افزایش عملکرد، مراعات اصول و استاندارد‌های ایمنی اهمیت ویژه دارد.
مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن در پایان یادآور شد: بدیهی است اگر در وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه‌آهن که متولی حاکمیتی حمل ریلی کشور هستند، همت عالی و برنامه جامع و منسجم تهیه نشود و مدیران توانمند برای تحقق جهش در عملکرد طبق شاخص‌های فوق به کار گرفته نشوند، مانند روال سال‌های اخیر تنزل یا رشد اندکی در عملکرد را شاهد خواهیم بود که ممکن است دلایل یا بهانه‌هایی برای آن یافت شود، اما در هر صورت شعار سال و اهداف قانونی محقق نخواهد شد.
بررسی تجارب جهانی نشان می‌دهد بسیاری از کشور‌ها سهم قابل توجهی از حمل ونقل زمینی را به ریل اختصاص داده‌اند. بسیاری از کارشناسان مهم‌ترین دلیل کم توجهی به توسعه حمل و نقل ریلی را در کشور قیمت سوخت و یارانه انرژی را ترمز توسعه ریلی می‌دانند و معتقدند میان قیمت سوخت و بهره وری ریلی هم در بخش مسافری و هم در حوزه حمل بار، ارتباطی نزدیکی وجود دارد. به گفته آنها قیمت‌ها حداقلی سوخت، موجب افزایش تقاضای استفاده از خودرو‌های شخصی در حوزه جابه‌جایی مسافر شده است و در نتیجه، تقاضا برای حمل ونقل ریلی به طور طبیعی تضعیف می‌شود.
کارشناسان همچنین افزایش هزینه‌های خدمات جاده‌ای را یکی از راهکار‌های کاهش حمل و نقل جاده‌ای و بیشتر شدن سهم حمل و نقل ریلی می‌دانند.
با این حال بسیاری دیگر از کارشناسان که بهبود شرایط را تنها در گرو افزایش قیمت نمی‌دانند، معتقدند تحقق توسعه ریلی به میزان تعهد و انسجام نهاد مسئول و همچنین رویکرد‌های اجرایی و هماهنگی میان بخشی بستگی دارد.
هدفگذاری سهم ۳۰درصدی منطقی است
هدفگذاری سهم ۳۰درصدی برای ایران با توجه به مزیت‌های وسعت جغرافیایی و قرارگیری در مسیر کریدور‌های شمال- جنوب و شرق - غرب کاملاً ضروری و یک ضرورت راهبردی به شمار می‌رود. البته تحقق این مهم منوط به نحوه سیاستگذاری و رویکرد‌های اجرایی است. بدون شک بدون عزم جدی وزارت راه و شرکت راه‌آهن، برنامه هفتم در این حوزه محقق نخواهد شد و احتمالاً روند رشد محدود یا حتی کاهش عملکرد ادامه خواهد داشت.
