بهرغم انواع رونماييها از خودروهاي برقي در كشور، تاكنون خبري از توليد انبوه اين خودروها نشده است. توليد اين خودروها موضوعي بود كه در بند۲ فرمان هشتمادهاي رئيسجمهور به آن تأكيد شده بود، اما با گذشت 5/1سال از صدور اين فرمان، برنامه راهبردي براي آن نوشته نشده است. اخيراً نوسازي ناوگان تاكسيراني با ۵۰هزار خودروي برقي و ۲۰۰هزار موتور برقي در شهر تهران در دستور كار دولت قرار گرفته است. كارشناسان بر ترسيم نقشه راه براي واردات و توليد اين خودروها تأكيد دارند و معتقدند واردات خودروهاي برقي بهتر از توقف توليد خودروهاي فسيلي است، زيرا هم رقابت ايجاد ميكند و هم اينكه خودروسازان براي ايجاد خط توليد اين خودروها ترغيب ميشوند، اما نكته قابل توجه اين است كه بايد جايگاه ايران در زنجيره ارزش توليد اين خودروها مشخص شود و صرفاً مونتاژكار نباشيم.
توليد خودروهاي برقي يكي از اصليترين چالشهاي صنعت خودرو در كشور است. سياست جهاني توسعه محصولات پاك و ناترازي مصرف بنزين، بيشتر از گذشته خودروسازي را زير ضرب انتقادات قرار داده است، ضمن اينكه كشورهاي همسايه ايران مانند تركيه كه ديرتر وارد صنعت خودرو شده، اكنون با توليد خودروي توگ و عرضه آن به بازارهاي جهاني به دنبال رقابت جدي در خاورميانه است؛ رقابتي كه قطعاً صنعت خودروی كشور ما با بيشتر از ۶۰سال سابقه در آن حضور ندارد. تاكنون چندين رونمايي از خودروهاي برقي در كشور داشتهايم. از سال1399 تاكنون هرازگاهي خودروسازان بخش خصوصي از توليد خودروهاي برقي سخن ميگويند، به طوري كه در اسفند سال1400 اولين خودروي برقي ملي با قيمت ۲۷۰ميليون تومان از سوي خودروسازي جنوب رونمايي شد. ميزان داخليسازي اين خودروي برقي ۸۰درصد اعلام شد. قرار بود توليد اين خودرو در خرداد۱۴۰۱ آغاز و عرضه آن تا پايان سال۱۴۰۱ محقق شود و از سال۱۴۰۳، سالانه ۱۰هزار دستگاه از اين خودرو ساخته شود.
به رغم تمام اين وعدهها تاكنون خبري از توليد انبوه اين خودروها نشده است. خودروسازان نبود زيرساختها را يكي از چالشيترين موارد ميدانند و معتقدند از آنجا كه هزينههاي توليد خودروهاي برقي به طور معمول بالاتر از خودروهاي احتراق داخلي است، انتظار ميرود وزارت صمت و معاونت علمي و فناوري رياست جمهوري از آن حمايت كنند.
توليد خودروی برقي سالهاست به عنوان یکی از برنامههاي اصلي وزارت صمت اعلام شده، اما برنامه راهبردي براي آن ارائه نشده است. بنا بر آمار شركت ملي پخش فرآوردههاي نفتي ايران، در دو ماه تابستان امسال مصرف بنزين 5/12درصد نسبت به سال گذشته رشد داشته، از اين رو توليد و حتي واردات خودروهاي برقي در دستور كار اين وزارتخانه قرار گرفته است. عباس عليآبادي، وزير صمت در جريان جديدترين اظهارات خود، مدعي عرضه هزاران دستگاه موتورسيكلت و خودروی برقي به بازار شده است. وي در جريان انعقاد قرارداد با شهرداري تهران در مرداد ماه ميگويد: از امروز ميتوانيم با قدرت اعلام كنيم نهضت برقيسازي حملونقل تهران آغاز شده و به همين منظور با همكاري شهرداري تهران، وزارتخانههاي كشور، نفت و نيرو برنامه داريم تا پايان سال شاهد حضور ۲۰۰هزار موتور و ۵۰هزار خودروي برقي در شهر تهران باشيم.
كريمي: سرمايهگذاري براي توليد خودروهاي برقي سودآوراست
هر چند توليد خودروهاي برقي سالهاست در دستور كار همه كشورها قرار گرفته است اما كارشناسان ميگويند دولت پيش از آغاز هر كاري بايد زيرساختهاي مورد نياز اين خودروها را ايجاد كند. حسن كريميسنجري، كارشناس و تحليلگر حوزه خودرو در گفتوگو با «جوان» با دفاع از همت دولت در توليد و واردات خودروهاي برقي ميگويد: سرمايهگذاري در حوزه خودروهاي برقي سودآور است، به شرطي كه زيرساخت استفاده از اين خودروها فراهم شود. استفاده از اين خودروها در ناوگان عمومي تاكسيراني و اتوبوسها بسيار اقتصادي است.
وي ميافزايد: هزينههاي خريد، استفاده و نگهداري اين خودروها مجموعاً اقتصادي است. درست است كه قيمت اين خودروها به نسبت خودروهاي فسيلي گرانتر است اما هزينه و فايده خودروهاي برقي بسيار بالاتر از خودروهاي بنزيني است. يكي از مهمترين زيرساختهاي توليد اين خودروها بحث تأمين برق است. دولت نبايد فقط به ايستگاههاي شارژ سطح شهر بسنده كند بلكه بايد امكان شارژ باتريها با برق خانگي نيز فراهم شود.
كريمي با اشاره به پلن كشورهاي توسعهيافته در توليد خودروهاي برقي ميگويد: به رغم برنامههاي بلندمدت اين كشورها در توليد خودروهاي برقي، هنوز ضريب نفوذ خودروهاي فسيلي بيش از برقيهاست و آنها همچنان بازار را دست خودشان دارند. در ايران هزينههاي تأمين انرژي فسيلي در مقايسه با وضعيت موجود توليد برق فراهمتر است، از اين رو بايد در قالب يك برنامه پنج ساله استفاده از اين خودروها ترويج و فرهنگسازي شود. بهترين گزينه استفاده از اين خودروها در ناوگان تاكسي و اتوبوسراني و موتورسيكلت است. قطعاً براي ترغيب مردم و ايجاد انگيزه براي خودروسازان دولت بايد حمايتهايي را در نظر بگيرد تا برنامه پنجسالهاش با موفقيت پيش برود. در سالهاي گذشته هرازگاهي از خودرويي برقي رونمايي اما به دليل نبود زيرساختها و حمايتهاي دولتي در ميانه راه رها شده است. اگر تا پنج سال آينده فقط 10درصد بازار را به سمت تولید اين خودروها ببريم، موفق عمل كردهايم.
كريمي ميافزايد: در اين سالها خودروسازان نشان دادهاند يا انگيزه ندارند يا اينكه بازار و سرمايه مورد نياز را براي توليد خودروهاي برقي ندارند. طبيعي است فشار واردات خودروهاي هيبريدي، بازار رقابتي ايجاد ميكند. قطعاً مسير توسعه خودروهاي برقي افق باز و وسيعي است. به مرور زمان با افزايش تكنولوژي، قيمت تمامشده اين خودروها نيز كاهش مييابد. همانطور كه قيمت باتريهاي اين خودروها در مقايسه با پنج سال گذشته ارزانتر شده است.
وي در پاسخ به اينكه آلودگي زيستمحيطي باتري اين خودروها بالاست و همين مورد نقص بزرگي براي خودروهاي هيبريدي است، ميگويد: با استفاده از روش دفع صحيح پسماندها و لاشههاي باتري اين خودرو اين نقص نيز برطرف ميشود اما مزيتش اين است كه ديگر آلودگي شناور جاري نداريم. آلودگي ناشي از سوختهاي فسيلي به قدري براي سلامتي انسان آسيبرسان است و هزينههاي سلامت زيادي را به دولت و جامعه تحميل ميكند كه آلودگيهاي زيستمحيطي باتري در مقابل آن بسيار ناچيز است.
بيگي: جايگاه ايران در زنجيره ارزش توليد خودروهاي برقي هدفگذاري شود
ميلاد بيگي، تحليلگر حوزه خودرو در گفتوگو با «جوان» به مصائب و چالشهاي خودروهاي برقي اشاره میکند و ميگويد: در اعلام مزيتهاي خودروهاي برقي نبايد دچار اغراق شويم. ورود به اين صنعت مانند هر فناوري ديگري قطعاً مزايا و معايبي دارد كه بايد آسيبشناسي و مرتفع شود. ابتدا بايد متولي صنعت جايگاه كشور را در زنجيره ارزش خودروهاي برقي هدفگذاري كند؛ اينكه قرار است باتري اين خودروها را توليد كنيم، در بخش الكتروموتور فعال باشيم، در توليد يا صادرات و مونتاژ اين خودروها به هاب منطقه تبديل شويم و دهها پرسش ديگر كه بايد طرح و پاسخ داده شود يا اينكه صرفاً قرار است مونتاژكار باشيم. قطعاً مونتاژ اين خودروها تفاوت خاصي با وارداتشان ندارد و ارزش افزوده چنداني نصيب كشور نميشود.
وي با اشاره به ايجاد آلودگي وسيع خودروهاي فرسوده و سنگين در مراكز استانها و پايتخت ميافزايد: همزمان با ورود خودروهاي برقي به بازار بايد خروج خودروهاي فرسوده جدي گرفته شود، ضمن اينكه بايد برای آلودگيهاي زيستمحيطي باتري اين خودروها هم چارهاي انديشيده شود.
بيگي با اشاره به هزينههاي تعمير و نگهداري اين خودروها بعد از شش تا هفت سال ميگويد: اين خودروها بعد از شش تا هفت سال با خرابشدن باتري، هزينه گزاف ايجاد ميكند، ضمن اينكه ناوگان تاكسيراني به دليل استفاده فراوان، به سرعت مستهلك ميشود، از اين رو متولي اين صنعت بايد استهلاك بالاي ناوگان عمومي را مدنظر قرار دهد و در كوتاهترين زمان براي رانندگان تاكسي خرجتراشي نشود. اين كارشناس خودرو ميافزايد: قيمت خودروهاي برقي حداقل 5/1برابر خودروهاي فسيلي است و اگر دولت حمايت نكند، قطعاً مورد استقبال قرار نميگيرد.
نتيجهگيري
دولت سيزدهم در دو سال گذشته نشان داده است شجاعت خاصي در انجام كارهاي غيرممكن دارد. اكنون نيز توليد و واردات خودروهاي هيبريدي در دستور كار دولت قرار گرفته است، هر چند برخي اين ايده وزير صمت را بلندپروازانه ميدانند و معتقدند با توجه به شرايط و وضع حاكم، هيچ وقت عملي نميشود و نخواهد شد.
