آموزش خلبانی در ایران چگونه است؟
آموزش خلبانی از جمله آموزش‌های سطح بالا و پیچیده‌ای است که بسیاری از کشور‌های دارنده نیروی هوایی توان انجام آن را ندارند. در ایران پیش از انقلاب اسلامی خلبانان هواپیمای شکاری تا مدت‌ها برای تمام مراحل از یادگیری فنون پرواز تا آموزش روی هواپیمای رزمی مورد نظر در کشور‌های خارجی به ویژه امریکا دوره می‌دیدند، هر چند به مرور بخش‌هایی از این آموزش به ایران منتقل شد، اما بدون کمک خارجی‌ها یک خلبان ایرانی آماده پرواز نمی‌شد.
با وقوع انقلاب و خروج مستشاران و قطع ارتباط نظامی و حمله عراق به ایران لزوم ازسر‌گیری آموزش‌های نظامی بر فرماندهان آشکار شد، در نتیجه با امکانات موجود سعی در آموزش خلبانان شد. برای این منظور هواپیمای آموزشی توربوپراپ از کشور سوئیس خریداری و همچنین با همت متخصصان نهاجا نمونه داخلی هواپیمای آموزش ابتدایی به نام پرستو هم با مدیریت شهید ستاری فرمانده وقت نیروی هوایی ارتش (نهاجا) ساخته شد. در سال‌های بعد تلاش شد ضمن راه‌اندازی دانشکده آموزش خلبانی، دو رده دیگر هواپیمای مورد نیاز هم تأمین شود. در رده آموزش تاکتیکی هواپیمای سیمرغ و در رده آموزش پیش از آن که به مرحله آموزش پیشرفته معروف است، پروژه‌هایی در صنایع اوج نهاجا تعریف شد که جت آموزشی تذرو محصول شاخص این پروژه‌ها در دهه‌های ۷۰ و ۸۰ شمسی بود، اما به دلایل فنی به نتیجه مطلوب نرسید.
مجموع این تجربیات سبب شد جمهوری اسلامی ایران در حوزه‌های دانش و فناوری هوایی موفق به رسیدن به یافته‌های آموزشی لازم در سطح استاندارد‌های جهانی شود که آموزش خلبانی شکاری هم به عنوان یک حوزه آموزشی ترکیبی در همین قاعده قابل تعریف است.
مراحل آموزش خلبانی
آموزش خلبان هواپیمای جنگنده تفاوت‌های اساسی با خلبان غیرنظامی دارد. آموزش خلبانی هواپیمای نظامی و جنگنده پس از انتخاب دقیق افراد بر اساس آزمون‌های مختلف هوش، روان‌شناسی و آمادگی جسمانی و سلامت فیزیکی و یادگیری مباحث نظری (تئوری) در پنج مرحله انجام می‌شود:
اول، آموزش مقدماتی برای یادگیری فن پرواز که در نهایت با پرواز همراه استاد و سپس پرواز مستقل با هواپیمای بونانزا یا نمونه ایرانی آن یعنی پرستو مجهز به موتور پیستونی که سرعت پروازی پایینی دارد، به دریافت گواهینامه اولیه خلبانی منتهی می‌شود. در گام بعدی آموزش‌های پایه خلبانی نظامی، مهارت‌های پروازی، مقررات و مانور‌های پروازی قرار دارد که با هواپیمای دو نفره PC- ۷ یا نمونه ایرانی آن به نام S- ۶۸ انجام می‌شود. این هواپیما موتور توربوپراپ دارد و به سرعت و سقف پروازی بالاتری نسبت به هواپیمای رده قبلی می‌رسد و قابلیت اجرای مانور‌های بیشتری با سرعت‌ها و شتاب‌های بالاتر را دارد، اما همچنان سرعت‌های پروازی این هواپیما از جمله سرعت برخاست و سرعت واماندگی اعداد بالایی نیستند و نمی‌توانند رفتار هواپیمای شکاری را برای خلبان تداعی کنند، در نتیجه در گام سوم آموزش پیشرفته و تکمیلی برای کسب توانایی پرواز تاکتیکی با جنگنده شکاری پیشرفته با سرعت مادون صوت انجام می‌شود که هواپیمای یاسین در همین رده قرار می‌گیرد. یاسین به واسطه داشتن موتور توربوجت به سرعت و سقف پرواز بسیار بالاتری دست می‌یابد و سرعت استال ۹۰ نات و سرعت فرود ۱۲۰ نات را در اختیار خلبان قرار می‌دهد. همچنین ادوات داخلی کابین جت آموزشی پیشرفته هم بسیار شبیه هواپیما‌های رزمی اصلی است و از نظر قابلیت مانور هم نزدیک به آنهاست. در مرحله چهارم آموزش نهایی با هواپیمای آموزشی مافوق صوت انجام می‌شود که هواپیما‌های سیمرغ (F- ۵B) و FT- ۷ برای این منظور در ایران مورد استفاده قرار می‌گیرد. در مرحله آخر و پنجم خلبانان به هواپیمای رزمی مورد نظر منتقل می‌شوند و با آن پرواز‌های تطبیقی و آموزش‌های تاکتیکی و رزمی نهایی خاص آن هواپیما را فرا می‌گیرند و تمرین می‌کنند.
یاسین زنجیره آموزش را تکمیل کرد
بر اساس مراحل مورد اشاره، ایران در رده جت آموزشی پیشرفته مادون صوت فاقد هواپیمای مناسب بود و در نتیجه آموزش این رده با همان هواپیما‌های رده‌های قبل یا بعد انجام می‌شد. با ساخت یاسین امکان آموزش دقیق و حرفه‌ای خلبانان برای تطبیق با سرعت‌های پروازی نزدیک به سرعت صوت و ارتفاعات پروازی متوسط به بالا فراهم می‌شود. جت یاسین طبق اطلاعات منتشرشده به سرعت ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر بر ساعت و ارتفاع پروازی تا ۱۲ هزار متر دست می‌یابد که بسیار بالاتر از هواپیما‌های توربوپراپ و نزدیک به هواپیما‌های رزمی شکاری یا بمب‌افکن است، اما به واسطه طراحی تخصصی برای امور آموزشی این هواپیما سبب ایجاد بار کاری برای گردان‌های رزمی و هواپیما‌های عملیاتی در خط پرواز نمی‌شود بلکه به تعداد ساعات لازم دانشجوی خلبانی که حالا رسماً خلبان محسوب می‌شود، برای پرواز در سرعت‌ها و ارتفاعات بالاتر آماده می‌شود.
جت آموزشی یاسین قابلیت انجام تمام مانور‌های لازم در بحث آموزش را دارد، یعنی می‌تواند مانور‌های TR یا آکروباتیک، پرواز با اینسترومنت یا آلات دقیق پروازی و تمرینات درگیری هوایی یا ACM را انجام دهد.
اما یک ویژگی مهم جت آموزشی پیشرفته این است که خلبانان پایگاه‌های عملیاتی نیز همچنان از آن بهره‌برداری می‌کنند و خلبانان با تاکتیک‌ها و تکنیک‌های رزم هوایی و رزم هوا به زمین هم روی همین هواپیما آشنا می‌شوند و کاربرد جنگ‌افزار‌های گوناگون و چگونگی استفاده از آن‌ها را می‌آموزند. از این نظر هم بار کاری هواپیما‌های رده بعدی آموزش کمتر می‌شود. همه این مزیت‌ها و ویژگی‌ها دلیل ضرورت نیاز نهاجا و ورود وزارت دفاع به طراحی و ساخت این هواپیما بوده است.
توسعه نمونه رزمی یاسین در آینده
از آنجا که آموزش‌های گردان‌های شکاری رزمی در پایگاه‌های مختلف هوایی در بسیاری از موارد با جنگ‌افزار‌های واقعی و در محیط‌های شبیه‌سازی شده نبرد انجام می‌شود، لازم است جت یاسین هم دارای قابلیت آموزش مأموریت‌های رزمی باشد. همانطور که اشاره شد یاسین برای این منظور امکان استفاده از تسلیحات آموزشی مختلف را دارد. برای این منظور همه طراحی‌های لازم برای اجرای مأموریت رزمی شامل پرتاب بمب و شلیک راکت، اما با قالب آموزشی در یاسین انجام شده است.
در نتیجه این هواپیما در طرح توسعه به راحتی قابلیت تبدیل به یک هواپیمای رزمی سبک و پشتیبانی نزدیک هوایی یا CAS را هم خواهد داشت. به گفته مسئولان امر، نسخه رزمی سبک یاسین تک‌نفره خواهد بود. اتفاقاً این رده از هواپیما‌های رزمی هم در بدنه نیرو‌های مسلح یافت نمی‌شود و خلأ این نوع مأموریت با نسخه رزمی یاسین قابل رفع است. امروزه انواع مهمات هوشمند شامل بمب‌ها و موشک‌های سبک هواپرتاب در صنعت دفاعی کشور توسعه یافته که خاص مأموریت‌های پشتیبانی نزدیک از نیرو‌های زمینی و دریایی است و در نتیجه به میزان مناسبی روی هواپیمایی در ابعاد و اندازه یاسین قابل نصب و به‌کارگیری است. همچنین با توجه به کابین مجهز به سامانه‌های دیجیتال امکان پیاده‌سازی رایانه‌های کنترل سلاح و کنترل مأموریت و نقشه‌های متحرک هوایی هم روی یاسین و نسخه رزمی آن وجود دارد. تولید نسخه رزمی سبب افزایش بیشتر صرفه اقتصادی این پروژه شده است و قطعاً مشتریان خارجی هم به خرید این هواپیما در صورت وجود دو نسخه آموزشی و رزمی بیشتر ترغیب می‌شوند.
تفاوت فروند اول و دوم یاسین در چیست؟هواپیمای آموزشی یاسین محصول پروژه‌ای به نام کوثر ۸۸ است که اولین نمونه آن در فروردین ۱۳۹۶ رونمایی شد، سپس اولین پرواز رسمی آن در مهر ۱۳۹۸ انجام شد. در مدت بین این دو سال فروند اول آزمایش‌های مختلف زمینی شامل روشن کردن موتور به صورت درجا، سپس حرکت آهسته روی باند و بعد از آن حرکت سریع و ترمز‌گیری و توقف را پشت سر گذاشت تا برای پرواز آماده شود.
فروند اول یاسین با پرواز خود طراحی آیرودینامیکی و چیدمان اجزای سازه‌ای و دستیابی به فناوری ساخت را محقق کرد. پس از آزمایش‌های پروازی و نیاز به اصلاحاتی برای تکمیل طرح، فروند دوم ساخته شد که در ابعاد تخصصی و تاکتیکی نسبت به نمونه قبلی توسعه و تکامل یافته و دستاورد‌های مختلفی داشته است. بومی‌سازی زیرسامانه‌های عمده مانند صندلی پران، اویونیک کاملاً بومی، موتور و ارابه‌های فرود بخشی از توانمندی‌های به دست آمده در این فروند است. در برخی اقلام دیگر مانند رادار هواشناسی نصب‌شده در دماغه هواپیما نیز از توان شرکت‌های دانش‌بنیان استفاده شده است. فناوری بال این هواپیما به گونه بال مجهز به مخازن سوخت در آن تغییر یافته است.
در بحث آموزش خلبانی در این فروند سامانه‌های لازم برای پایش دائمی و ثبت داده‌های پروازی حین و پس از پرواز به صورت نمایش و تحلیل سه‌بعدی داده‌های مأموریت پروازی به‌کارگیری شده که یک تحول مهم در حوزه آموزش خلبانی است. از لحاظ تخصصی بسیاری از سامانه‌های به‌کارگرفته شده، آزمایش‌های استاندارد را طی می‌کنند و آزمون‌های تعدادی از آن‌ها هم در این فروند تکمیل می‌شود. با توجه به مجموع آزمایش‌ها و تغییرات طراحی اعمال‌شد. فروند دوم یاسین، نمونه معیار تولید هم بوده و در نتیجه، همزمان خط تولید آن هم قابل بهره‌برداری شد.
روند تولید یاسین
نکته بسیار مهم در برنامه تولید یاسین بر اساس اطلاعات قابل دریافت از تصاویر روز رونمایی فروند دوم این است که برای بهبود روند تولید، بخش‌های مختلف این پرنده به صنعت‌های مختلف در وزارت دفاع و خود نیروی هوایی ارتش سپرده شده است. مثلاً قسمت جلوی بدنه در صنایع اوج نهاجا و قسمت‌هایی از دم در پن‌ها (شرکت پشتیبانی و نوسازی هلیکوپتر‌های ایران) و قسمت‌هایی در هسا (شرکت صنایع هواپیماسازی ایران) ساخته می‌شود. از این جهت با استفاده از ظرفیت صنعت‌های مختلف امکان تولید سریع‌تر برای این پرنده ایجاد می‌شود. به گفته مدیر عامل سازمان صنایع هوایی نیرو‌های مسلح در فرایند ساخت نمونه دوم، از قطعات مختلفی تا پنج یا شش نمونه ساخته شده که در فروند‌های بعدی مورد استفاده قرار گیرد. لازم به ذکر است با وجود اینکه چندین کشور در جهان جت آموزشی می‌سازند، اما زیرسامانه‌های عمده همچون موتور یا اویونیک را از بازار بین‌المللی تهیه می‌کنند، اما یک نکته بسیار مهم در مورد یاسین این است که به علت تحریم‌های همه‌جانبه علیه کشورمان در تمام فناوری‌های مورد نیاز این محصول در کشور خوداتکایی حاصل شده است. امیر سرتیپ دوم افشین خواجه‌فرد، مدیرعامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع با بیان اینکه یاسین پرنده‌ای با طراحی صفر تا صد داخلی و بر اساس نیاز است، گفت: «تمامی بخش‌های این هواپیما از آیرودینامیک تا سازه و سیستم‌های مختلف آن طراحی شده توسط متخصصان داخل کشور است.» مشخصاً به همین جهت امکان بازطراحی و ارتقا و توسعه آن به راحتی فراهم بوده و توسعه نمونه دوم با گستره وسیعی از تغییرات تنها در مدت دو سال با احتساب ساخت نمونه دوم اثبات همین مدعاست. امیر خواجه‌فرد رسیدن به این مرحله را بیانگر تثبیت طراحی و حرکت به سمت تولید عنوان کرد و افزود: «ما در پرواز فروند اول، بهینه‌سازی‌هایی داشتیم که حتی در شکل هواپیما نیز مشهود است، یعنی اگر فروند اول و فروند دوم را مقایسه کنید، متوجه تغییراتی در آن خواهید شد، بنابراین تغییرات در طراحی هم داشتیم و بسیار امیدواریم همین فروند هم بتواند در پرواز‌های آموزشی به کار گرفته شود.» مدیرعامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع درباره استفاده از نمایشگر‌های دیجیتالی در کابین خلبان این هواپیما اظهار کرد: «این هواپیما کابینش کاملاً مدرن و به اصطلاح Glass Cockpit است، یعنی از روش‌های نوین استفاده کرده‌ایم که در هواپیما‌های پیشرفته از آن استفاده می‌شود.» لازم به ذکر است پیش از این در جت رزمی کوثر شاهد به‌کارگیری نمایشگر‌های دیجیتال بوده‌ایم، در نتیجه یاسین در کنار کوثر می‌تواند زمینه کسب تجربه کافی از کار با ادوات پیشرفته را برای خلبانان پیش از ورود به جت‌های جنگی پیشرفته فراهم کند. امیر خواجه‌فرد درباره موتور هواپیمای یاسین هم با بیان اینکه یاسین از موتور ملی اوج استفاده می‌کند، به این نکته پرداخت که موتور اوج دو گونه دارد؛ یکی با پس‌سوز که در جنگنده کوثر استفاده می‌شود و یک گونه بدون پس‌سوز تحت عنوان اوج-Y دارد که روی هواپیمای یاسین استفاده می‌شود. از نظر پارامتر‌ها نیروی رانش، موتور اوج-Y مطلوب این هواپیماست، زیرا هواپیمای رده آموزشی پیشرفته در دنیا مافوق صوت نیست و یاسین هم از این قاعده خارج نیست.
وی همچنین درباره فرایند شکل‌گیری خط تولید یاسین عنوان کرد: «خط تولید فعلی برای تولید محدود است، ما بعد از تست‌ها سفارش نهایی نیروی هوایی را می‌گیریم و بر مبنای سفارش و نرخ تولیدی که باید در سال داشته باشیم، همین خط تولید را توسعه خواهیم داد.»
مدیرعامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع با بیان اینکه متخصصان کشور تقریباً در دو سال هم طراحی‌ها را به‌روز کردند و هم فروند جدید را ساختند که به خودی خود یک رکورد جدید است، اظهار داشت: «برنامه‌های تولید در این سطح در دیگر کشور‌ها سه تا چهار سال طول می‌کشد. ما طی دو سال به این مرحله رسیدیم که امروز هم این هواپیما وارد خط پرواز می‌شود که نخستین مرحله آن Run Up موتور است، بعد تاکسی آهسته و بعد تاکسی سریع تا ان‌شاءالله به روز پرواز برسد.»
سایر دستاورد‌های پروژه یاسین
دکتر رضا خاکی، رئیس پژوهشکده صنایع هوایی که مسئولیت مستقیم در این پروژه دارد با اشاره به اینکه فناوری‌های احصاشده در پروژه یاسین قابلیت ثبت اختراع دارد، گفت: «خیلی از این کار‌ها برای مجموعه صنایع هوایی وزارت دفاع نیز جدید است و بسیاری از فناوری‌های احصاشده در فرایند ساخت جت یاسین قابلیت ثبت اختراع هم دارد.»
رئیس پژوهشکده صنایع هوایی در این باره گفت: «به عنوان مثال سیستم غیرخطی‌سازی که برای حرکت سطوح فرامین و تبدیل انتقال حرکت از سطحی که استیک حرکت می‌کند، به سطح فرامین طراحی و ساخته شده است، به راحتی قابلیت ثبت اختراع دارد. این هواپیما بال خیس دارد و به اصطلاح داخل بال آن باک سوخت تعبیه کرده‌ایم که اولین بار است در کشور ما بال خیس طراحی می‌کنیم و می‌سازیم و تست می‌کنیم.» دکتر خاکی درباره این موضوع که طراحی یاسین مشابه هیچ جت آموزشی دیگری در دنیا نیست، می‌گوید: «همه استادان هوافضا این را به خوبی می‌دانند که هر وقت هواپیما، ماهواره یا ماهواره‌بری بخواهد طراحی شود، یک جمع‌آوری دیتا از وسایل موجود انجام و بانک اطلاعاتی تعبیه می‌شود و بر مبنای آن، طراح طرح جدید خود را رقم می‌زند و بعد از آن سعی می‌کند آن چیزی را که از عملکرد هواپیما یا وسیله پرنده توقع دارد، محاسبه کند و در طراحی خود آن را بگنجاند، در نتیجه این وسیله پرنده، یک وسیله طراحی از نو است و نمونه مشابهی برای این پرنده پیدا نخواهید کرد، البته جت آموزشی در دنیا زیاد است، اما نمونه یاسین قطعاً در دنیا وجود ندارد، چون توسط متخصصان ایرانی از صفر تا صد طراحی شده است.»
رئیس پژوهشکده صنایع هوایی بر این نکته نیز تأکید می‌کند که این پروژه در بازه زمانی بسیار کمی انجام شد و طی آن متخصصان زیادی به بلوغ رسیدند. شاید بتوان گفت که یکی از ارزش‌های محوری پروژه‌ای همانند یاسین این است که پس از طراحی نمونه اولیه و آزمایش‌های آن و اجرای اصلاحات متعدد روی طراحی و ساخت نمونه دوم، مهندسان پروژه در معرض آسیب‌شناسی روش‌های خود قرار گرفتند، در نتیجه کار‌های بعدی و نیز توسعه‌های بعدی همین پروژه یاسین با زمان و هزینه کمتر به نتیجه خواهد رسید. برای هواپیمای یاسین یک شبیه‌ساز ثابت هم طراحی و ساخته شده است تا پیش از ورود خلبان به مرحله پرواز با این پرنده، آشنایی با قابلیت‌ها، تجهیزات کابین و درکی از خصوصیات دینامیکی این پرنده برای فرد آموزش‌گیرنده فراهم شود و باز هم هزینه و زمان آموزش کاهش یابد.
در شرایطی که به واسطه سخت‌تر شدن تحریم‌ها و البته کاربرد در تعلیم خلبان نظامی، کشور‌های دیگر حاضر به فروش هواپیمای آموزشی با قابلیت ثانویه رزمی به ایران نیستند، یاسین به عنوان یک جت آموزشی می‌تواند تمامی نیاز‌های آموزشی نیروی هوایی در بعد آموزش خلبانی را در رده پرواز مادون صوت جت و بعد‌ها در رده رزمی سبک برطرف کند و با تولید انبوه این هواپیما، ایران اسلامی علاوه بر رفع نیاز احتمالی ارسال دانشجوی خلبانی به کشور‌های دیگر برای آموزش‌های تکمیلی خواهد توانست دانشجوی خلبانی دیگر کشور‌ها را هم آموزش دهد که این خود می‌تواند موجب ارزآوری برای کشور شود.
