محمد صادق عابدینی - یکی از ابزارهایی که می تواند زمینه را برای ارتقای قدرت ملی یک کشور ایجاد کند دسترسی به آب های آزاد است . توسعه دریانوردی جزو اولویت های استراتژیک بسیاری از کشور ها می باشد ، تمامی قدرت های بزرگ جهانی از ابتدای تاریخ تاکنون با بهره جویی از دریا توانسته اند بر دیگر دولت ها اعمال قدرت نمایند وآلفرد ماهان دانشمند شهیر آمریکایی نظریه "قدرت دریایی" را بر همین اساس مطرح نمود. گذشته از این استفاده از کشتی و حمل و نقل دریایی یکی از بهترین و مقرون به صرفه ترین راه های جابه جایی کالا است ؛ کشورهایی که از موهبت دریا بی بهره اند کالاهای مورد نیاز خود را با هزینه های بالاتر ترانزیت دریافت می کنند .موقعیت خاص جغرافیای کشور ما امکان دسترسی آزاد به آب های بین المللی را میسر کرده ، چیزی که چند کشور همسایه ایران فاقد آن می باشند. افغانستان ،ترکمنستان و کشورهای استقلال یافته از شوروی سابق ، برای تجارت و مبادله کالا نیازمند کشوری هستند که کار ترانزیت را برایشان انجام دهد و ایران مسلما کم هزینه ترین و مطمئن ترین مسیر ممکن را خواهد داشت و درآمد سرشار حاصل از ترانزیت را نصیب کشورمان خواهد کرد. اما بهره مندی از این شرایط به اما و اگرهایی بستگی دارد ، چیزهایی که ممکن است درصورت عدم تحقق و فرصت سوزی نصیب سایرین گردد .
کریدور شمال – جنوب
برای ایجاد ارتباط ترانزیتی بین کشورهای شمال اروپا و کشورهای جنوب آسیا مسیر ترانزیتی طراحی شد که به آن کریدور شمال – جنوب یا NOSTRAC می گویند .طراحی و توافقات اولیه بر سر این مسیر به دهه 90 میلادی باز می گردد و طبق آن قرار بر این بود که مسیر از هندوستان آغاز شده به ایران آمده و از اینجا توسط خطوط ریلی یا مسیرهای جاده ای به روسیه متصل شده و در آخر هم از طریق این کشور به اروپای شمالی ختم می شود . افزایش سرعت تجارت و ترانزیت ، افزایش حجم مبادلات کالا بین هند و پاکستان و کشورهای حاشیه اقیانوس هند با کشورهای روسیه و آسیای مرکزی و بهبود وضع معیشتی مردم شرق کشور از جمله استان سیستان و بلوچستان و شهر چابهار از طریق ترانزیت کالا به کشورهای همسایه ( افغانستان ، پاکستان ، آسیای میانه ) از طریق اتصال محور ترانزیتی شرق – غرب ،همکاری مناسب بنادر ایرانی با بنادر روسیه و قزاقستان ، که بستر مناسبی را برای همکاری بیشتر این کشور فراهم می کند و بطور کلی کاهش تنش بین کشورهای حاشیه خزر، درآمد بالغ بر یک میلیارد دلار در سال برای کشورهایی که در مسیر این راهگذر هستند و کاهش وابستگی تجارت و ترانزیت کشورهای جنوبی آسیا به کانال سوئز تنها بخشی از مزایای این کریدور خواهند بود . توافق سال 1379 میان وزرای راه سه کشور هندوستان ، ایران و روسیه این طرح را وارد مرحله اجرایی نمود .
لزوم تغییر در مسیر های سنتی حمل ونقل دریایی ایران
تا پیش ازاین وقتی صحبت از بنادر وحمل و نقل دریایی به میان می آمد به طور معمول همه نگاه ها به سوی بنادر استان های هرمزگان ، بوشهر و خوزستان می چرخید . بنادر و لنگرگاه های عظیمی که کشتی های بزرگ و اقیانوس پیما در کنار آنها پهلو گیری کرده وبه تخلیه و بارگیری کالا می پرداختند ، با وجود سواحل طولانی ایران در دریای عمان بسیاری از کشتی ها مجبور بودند تا به خلیج فارس آمده در آنجا پهلو گیری کنند . مسیری که طول زمان و هزینه های جاری ترانزیت مانند سوخت و دستمزد کارگران را افزایش می داد . این مسئله اقتصادی و مسائل استراتژیکی دولت را ملزم به کاهش وابستگی خود به خلیج فارس وپیدا نمودن جایگزین مطمئنی برای آن بنادر کرد . از این رو استان سیستان و بلوچستان که در مجاورت آب های آزاد و خارج ازخلیج فارس بود مورد توجه قرار گرفت . بندرچابهار بزرگترین و مهمترین بندر گاه این استان بود، گزینه نخست برای سرمایه گذاری و توسعه به شمار می رفت .
تا پیش از انقلاب بندر چابهار به غیر از جنبه های نظامی و استقرار نیروی دریایی در«کنارک» ، یک بندرگاه کوچک صیادی بود که اکثرا لنج های سنتی در آن مشغول به کار بودند و گاهی هم لوازم تجاری را از بنادر پاکستان یا شیخ نشینان عربی حاشیه خلیج وارد می کردند ، تمامی فعالیت بندر در حوزه محلی خویش تعریف شده بود و هیچ تاثیری حتی در سطح منطقه نداشت .در اواخر دوران رژیم پهلوی طرح توسعه این بندر تهیه گشت اما با شروع انقلاب اسلامی و تحولات اساسی در ساختار حکومتی و به طبع شرایط خاص کشور این طرح به جایی نرسید .
با شروع جنگ تحمیلی عراق علیه ایران و ناامنی که این کشور در خلیج فارس برای کشتی های ایرانی یا کشتی هایی که مقصدشان ایران بود به وجود آورد، حمل و نقل دریایی كشور با چالشی جدی رو برو شده بود از این رو در زمان ریاست جمهوری رهبر معظم انقلاب طرح ساخت اسکله ای در بندر چابهار به تصویب رسید ، این اسکله که به سرعت و با وجود شرایط جنگی ساخته شده بود وظیفه سبک سازی بار کشتی ها و اسکورت نظامی آنها را برعهده داشت . بندر شهید کلانتری و بندر شهید بهشتی که در اوایل دهه 60 تاثیر بسزایی در کاهش حربه دولت بعثی برای تحت فشار گذاشتن جمهوری اسلامی ایران داشتند .
طرح توسعه بندر چابهار
پس از گذشت چند سالی چابهار به فراموشی سپرده شد تا اینکه بار دیگردر دهه 80 این بندرگاه استراتژیک مورد توجه قرار گرفت و یکی از دلایل آنرا می توان نقش کلیدی آن در کریدور شمال – جنوب دانست .به منظور ایجاد تحول در منطقه طرح توسعه بندر چابهار به تصویب رسید و وارد فاز اجرایی شد و هم اکنون فاز نخست آن مراحل پایانی را طی می كند.شهریار رضوانی مدیرکل اداره بنادر ودریانوردی استان سیستان و بلوچستان در گفتگو با «جوان» با تصریح بر اهمیت این طرح می گوید :«توسعه محور شرقی کشور در گروی اجرای موفقیت آمیز این طرح خواهد بود . در صورت تحقق طرح توسعه بندر شهید بهشتی ،چابهار دروازه اتصال ایران به آب های بین المللی می گردد و خدمات ترانزیتی آن افغانستان و آسیای میانه را در بر خواهد گرفت .»این طرح با افق بلند مدت 2030 میلادی طراحی شده است و در سال افق آن ظرفیت بندر به 6 میلیون تن بار خواهد رسید .
سنگ اندازی های بی مورد
رقابت در به دست آوردن فرصت های اقتصادی دیگر از سال و ماه گذشته و هم اکنون زمان به دست آوردن یااز دست دادن یک مزیت اقتصادی به روز و ساعت رسیده . هنگامی که ایران شروع به گسترش بندر چابهار کرد ، هیچ بندرگاهی در اطراف آن نبود اما هم اکنون کشور پاکستان شروع به گسترش بندر "گوادر" خود نموده است و با سرمایه گذاری بسیاری هم در حال پیش برد آن است و می خواهد فرصت به دست گیری خط کریدور- شمال جنوب را از ایران گرفته و ترانزیت منطقه را در دست خویش بگیرد . اما در این شرایط رقابتی متاسفانه بعضی ها در داخل کشور با رفتار خود عملا فرصت سازی را به فرصت سوزی تبدیل نموده اند. مهندس رضوانی با اشاره به برخی سنگ اندازی ها در مسیر توسعه بندر می گوید :«متاسفانه بعضی نهادهای مرتبط با طرح توسعه بندر شهید بهشتی به جای اینکه احساس مسئولیت کرده و با ما در اجرای این کار همراهی و همیاری کنند ، می آیند و کار را می خوابانند ، دولت برای انجام طرح برنامه ریزی کرده و بودجه آنرا از بیت المال پرداخت کرده اما آقایان با این رفتارشان باعث ایراد خسارت و حیف و میل بیت المال شده اند ، اگر این طرح نمی خوابید هم اکنون خیلی جلوتر از الان بود.البته ما هم اکنون کار را دوباره پی گرفته ایم و به امید خدا در موعد مقرر نیز به پایان می رسانیم ».اگر چه این طرح با تاخیر و توقف چند ماهه رو برو گشته اما امیدواریم که هرچه سریعتر به پایان برسد تا فرصت طلایی ایران نصیب دیگر کشور ها نگردد و استان سیستان و بلوچستان از این مزیت استفاده وافی را بنماید .
