جوان آنلاین: صنعت خودرو با وجود حمایت‌های طولانی‌مدت و محدودیت رقابت خارجی، همچنان با انتقاد‌های جدی درباره کیفیت، ایمنی، قیمت و خدمات پس از فروش روبه‌رو است و سیدمحمد اتابک، وزیر «صنعت، معدن و تجارت»، در جلسه‌ای موسوم به «دیدار با اعضای انجمن خودروسازان» به افزایش شکایت‌های مردمی از خودروسازان اذعان کرد و گفت: «کاهش نارضایتی عمومی و اصلاح نگرش جامعه نسبت به صنعت خودرو، مستلزم توجه جدی به افزایش تولید خودرو، کیفیت محصولات، ارتقای خدمات و پاسخگویی مؤثرتر به مطالبات مردم است.» این موضع، وجود شکاف بین انتظارات خریداران و عملکرد بخشی از محصولات را به رسمیت می‌شناسد. بنابراین تکرار هدف‌هایی مانند داخلی‌سازی و افزایش تیراژ، بدون معیار‌های شفاف و ضمانت اجرایی، مسئله را حل نخواهد کرد و نتیجه باید با داده‌های فنی، پاسخگویی تولیدکنندگان و تجربه واقعی مصرف‌کنندگان سنجیده شود.
اظهارات وزیر صمت درباره افزایش شکایت‌های مردمی، بخش مهمی از مسئله را مشخص می‌کند، زیرا کیفیت خودرو صرفاً موضوعی فنی نیست و مستقیماً بر هزینه خانوار، ایمنی سرنشینان، زمان از دست‌رفته در تعمیرگاه و ارزش دارایی خریدار اثر می‌گذارد و طبعاً وقتی مصرف‌کننده برای خرید محصولی با قیمت بالا هزینه می‌کند، انتظار دارد دوام، ایمنی و خدمات متناسب دریافت کند، اما خرابی‌های پرتکرار یا تأمین دشوار قطعات این انتظار را مختل می‌کند و نارضایتی را از یک محصول فراتر می‌برد و به بی‌اعتمادی نسبت به کل صنعت دامن می‌زند. وزیر صمت با اشاره به افزایش شکایت‌ها گفته است: «کاهش نارضایتی عمومی و اصلاح نگرش جامعه نسبت به صنعت خودرو، مستلزم توجه جدی به افزایش تولید خودرو، کیفیت محصولات، ارتقای خدمات و پاسخگویی مؤثرتر به مطالبات مردم است.» این موضع، کیفیت را در کنار تولید و خدمات قرار می‌دهد و در عمل می‌پذیرد که افزایش تعداد خودرو‌های تحویلی به‌تنهایی برای بهبود رابطه صنعت و جامعه کافی نیست. با این حال، برای تبدیل این تشخیص به سیاست مؤثر باید معلوم شود کدام شاخص‌ها سنجیده می‌شوند و مسئول هر شاخص کدام نهاد است و در صورت تداوم نقص‌ها چه پیامدی برای تولیدکننده در نظر گرفته خواهد شد.
تیراژ بالا به‌خودی‌خود معادل پیشرفت صنعتی نیست، زیرا ممکن است کارخانه خودرو‌های بیشتری تحویل دهد، اما عمر قطعات، کیفیت مونتاژ، ایمنی یا هزینه تعمیرات تغییری نکند. از نگاه اقتصادی، محصول آن هنگام ارزش بیشتری ایجاد می‌کند که در کنار قیمت خرید قابل تحمل، هزینه نگهداری معقول و عملکرد قابل اتکا داشته باشد. بنابراین ارزیابی سیاست صنعتی نباید به شمار خودرو‌های تولیدشده محدود بماند و لازم است شاخص‌هایی مانند نرخ خرابی در دوره گارانتی، زمان تأمین قطعه، فراوانی مراجعه به تعمیرگاه و میزان رضایت مشتری نیز منتشر شوند. سنجش مستقل، داده‌های شکایت، فراخوان، خرابی‌های گارانتی و نتایج آزمون باید با تعریف یکسان ثبت شوند و نهاد ناظر نیز روش محاسبه و حدود خطا را منتشر کند تا مقایسه‌ها منظم و معتبر بمانند و این شاخص‌ها باید برای هر مدل و هر سال تولید جداگانه اعلام شوند تا عملکرد ضعیف یک خودرو پشت میانگین کلی شرکت پنهان نماند. همچنین داده‌ها باید از مسیر ارزیابی مستقل و روش‌شناسی روشن گردآوری شوند، زیرا خوداظهاری تولیدکننده به‌تنهایی برای داوری عمومی کافی نیست.
حمایت از تولید باید به کیفیت مشروط شود
ساختار بازار نیز در شکل‌گیری این وضعیت نقش دارد، زیرا محدودیت واردات و دشواری ورود رقبای تازه، گزینه‌های مصرف‌کننده را کاهش می‌دهد و فشار رقابتی برای ارتقای محصول را محدود می‌کند. حمایت از تولید داخلی در صنعتی راهبردی قابل دفاع است، اما حمایت وقتی به توسعه توان ملی منجر می‌شود که با هدف‌های روشن بهره‌وری، کیفیت، ایمنی و نوآوری همراه باشد. اگر حمایت تعرفه‌ای و محدودیت رقابت بدون ارزیابی نتیجه ادامه پیدا کند، ممکن است بنگاه‌ها را به حفظ وضع موجود وابسته کند و انگیزه سرمایه‌گذاری برای بهبود محصول را کاهش دهد.
وزیر صمت بر بازنگری در استاندارد‌ها تأکید کرده و گفته است: «اصلاح و ارتقای استاندارد‌های صنعت خودرو باید با نظارت وزارت صنعت، معدن و تجارت و همکاری انجمن خودروسازان دنبال شود تا ضمن افزایش کیفیت محصولات، زمینه تقویت اعتماد عمومی نیز فراهم شود.» قاعدتاً تحقق این هدف مستلزم آن است که استاندارد‌ها صرفاً به فهرست الزامات اداری محدود نمانند و آزمون‌های ایمنی، دوام، آلایندگی و کیفیت ساخت با دقت اجرا شوند. افزون بر آن، نتایج ارزیابی باید تا حد ممکن در دسترس عموم قرار گیرد و نقص‌های جدی با برنامه اصلاحی، زمان‌بندی مشخص و نظارت مستقل دنبال شوند.
همچنین نظام رسیدگی به شکایت‌ها نیز باید مشخص کند چه زمانی شرکت موظف به پاسخگویی است و در صورت تکرار عیب چه مسئولیتی دارد و جبران خسارت چگونه انجام می‌شود. اگر هزینه رفع نقص همواره بر دوش خریدار بماند، انگیزه تولیدکننده برای پیشگیری از عیب کاهش می‌یابد. در مقابل، ضمانت اجرایی منصفانه و مؤثر می‌تواند کنترل کیفیت را از یک هزینه جانبی به بخشی از منطق اقتصادی بنگاه تبدیل کند.
داخلی‌سازی بدون توسعه فناوری کافی نیست
وزیر صمت درباره محدودیت‌های ناشی از تحریم و کاهش مصرف ارز گفته است: «باید سهم ساخت داخل در تولید خودرو با هدف کاهش مصارف ارزی در صنعت خودرو افزایش یابد.» کاهش وابستگی به واردات در زنجیره تأمین، ریسک توقف تولید را پایین می‌آورد، اما درصد ساخت داخل به‌تنهایی نشان نمی‌دهد که صنعت به فناوری مستقل دست یافته است، زیرا ممکن است قطعات بیشتری در داخل ساخته شوند، در حالی که طراحی سامانه‌های حساس، تجهیزات آزمون، مواد پیشرفته و دانش مهندسی همچنان وابسته بماند. بنابراین معیار اصلی باید ارتقای توان طراحی، دقت ساخت، دوام قطعه و امکان توسعه نسل بعدی محصول باشد.
به اذعان کارشناسان، داخلی‌سازی شتاب‌زده، اگر بدون سنجش عملکرد و کنترل کیفیت انجام شود، احتمال دارد هزینه ارزی را کاهش دهد، اما هزینه تعمیر و نگهداری را برای مصرف‌کننده بالا ببرد، به همین دلیل قطعات باید براساس نرخ خرابی، قابلیت ردیابی، ثبات کیفیت و انطباق با مشخصات فنی ارزیابی شوند، نه فقط بر مبنای محل تولید. همکاری پایدار میان خودروسازان، قطعه‌سازان، دانشگاه‌ها و مراکز آزمون نیز برای توسعه فناوری ضروری است، زیرا ارتقای واقعی زمانی اتفاق می‌افتد که دانش طراحی و توان حل مسئله در داخل انباشته شود و هر تغییر محصول به وابستگی تازه‌ای منجر نشود. توسعه سکو‌های (پلتفرم‌های) مشترک نیز از نظر اقتصادی ظرفیت کاهش هزینه را دارد، زیرا چند محصول می‌توانند از معماری فنی، قطعات و فرایند‌های آزمون مشترک استفاده کنند و هزینه طراحی و ابزارسازی میان تیراژ بیشتری تقسیم شود. با این حال، صرفه‌جویی فقط با همکاری واقعی و استانداردسازی اجزای اصلی حاصل می‌شود، نه با تغییر ظاهر چند خودرو. پلتفرم مشترک باید امکان ارتقای ایمنی، کاهش مصرف سوخت و سازگاری با فناوری‌های جدید را داشته باشد، وگرنه اشتراک‌گذاری معماری قدیمی فقط هزینه تولید همان فناوری را کاهش می‌دهد، بی‌آنکه کیفیت محصول را به سطح رقابتی برساند.
تولید خودروی اقتصادی نیز نباید به معنای حذف تجهیزات ضروری یا عرضه محصولی با دوام پایین‌تر باشد، زیرا هزینه واقعی مالکیت علاوه بر بهای خرید، مصرف سوخت، قیمت قطعات، سرویس دوره‌ای، خرابی‌های پرتکرار و افت ارزش فروش مجدد را دربر می‌گیرد. خودرویی که هنگام خرید ارزان‌تر است، اما بیشتر به تعمیرگاه می‌رود، الزاماً انتخاب مقرون‌به‌صرفه‌ای نیست. بنابراین سیاست‌گذار باید اطلاعات قابل مقایسه‌ای درباره هزینه نگهداری و عملکرد مدل‌ها مطالبه کند و معیار اقتصادی بودن را از قیمت کارخانه به هزینه کل استفاده گسترش دهد.
