جوان آنلاین: رشد مصرف بنزین، فاصله میان تولید و مصرف داخلی و افزایش هزینه تأمین سوخت، سیاستگذار را به سمت تغییر شیوه استفاده از کارت آزاد جایگاهها سوق داده است، زیرا مصرف روزانه بنزین در پنج ماه نخست امسال به ۱۳۲ میلیون لیتر رسیده و تولید روزانه حدود ۱۲۲ میلیون لیتر بوده است، بنابراین شکاف ۱۰ میلیون لیتری میان تولید و مصرف، علاوه بر افزایش نیاز به واردات، فشار بیشتری بر منابع ارزی وارد میکند. در همین چارچوب طرح شناسهدار کردن کارتهای آزاد جایگاهها از مهرماه به شکل آزمایشی در یک استان اجرا خواهد شد تا امکان استفاده از کارت آزاد از طریق اتصال به کارت بانکی فراهم شود و سیاست مدیریت تقاضا از کنترل صرفاً فیزیکی کارتها به سمت شفافیت بیشتر در مصرف حرکت کند.
افزایش مصرف بنزین دیگر فقط یک مسئله مربوط به میزان تولید پالایشگاهها نیست و به تدریج به یکی از مسائل اصلی اقتصاد انرژی کشورمان تبدیل شده است و وقتی مصرف از ظرفیت تولید داخلی فاصله میگیرد، نتیجه مستقیم آن افزایش نیاز به واردات است و افزایش قیمت در بازار جهانی نیز هزینه تأمین سوخت را برای کشور بالاتر میبرد، بهطوری که طبق آمار اعلامشده درباره پنج ماه نخست امسال، فاصله روزانه ۱۰ میلیون لیتری میان تولید و مصرف را ثبت کرده است که در مقیاس سالانه به حجمی بسیار بزرگ تبدیل میشود و نشان میدهد حتی افزایش تولید پالایشگاهی نیز به تنهایی برای حل مسئله کافی نیست. برآورد مصرف روزانه ۱۳۲ میلیون لیتر در برابر تولید ۱۲۲ میلیون لیتر، از یک ناترازی ساختاری حکایت دارد که ریشه آن را باید فراتر از عملکرد فعلی پالایشگاهها جستوجو کرد، چراکه مصرف بنزین حدود ۶ درصد رشد داشته، در حالی که توسعه ظرفیت پالایشی با همین سرعت پیش نرفته است و پس از راهاندازی پالایشگاه ستاره خلیجفارس نیز پالایشگاه جدیدی به صنعت پالایش کشور اضافه نشده و رشد تولید عمدتاً از طریق افزایش خوراک و بهبود عملکرد واحدهای موجود دنبال شده است. این وضعیت باعث شده سیاستگذار همزمان دو مسیر را دنبال کند که مسیر نخست افزایش تولید و مسیر دوم مدیریت مصرف است و افزایش بهرهوری پالایشگاهها، اجرای طرحهای پالایشی جدید و ارتقای کیفیت فرآوردهها در بخش عرضه قرار میگیرد، اما اصلاح سهمیهها، ساماندهی کارتهای آزاد و توسعه استفاده از سوختهای جایگزین، سمت تقاضا را هدف گرفته است و طرح شناسهدار شدن کارت آزاد جایگاهها نیز در همین بخش تعریف میشود و هدف اصلی آن ایجاد امکان رصد دقیقتر مصرفی است که تاکنون بخش مهمی از آن از سازوکار کارت شخصی خارج بوده است.
کارت آزاد جایگاه عملاً به ابزاری برای تأمین نیاز رانندگانی تبدیل شده است که به هر دلیل سهمیه کارت شخصی آنها کافی نبوده یا امکان استفاده از کارت سوخت شخصی را نداشتهاند و بر اساس آمار اعلامشده، مصرف انجامشده با کارتهای آزاد جایگاهها حدود ۳۵ درصد کل مصرف جایگاهها را تشکیل میدهد و چنین سهمی برای یک مسیر مصرف غیرشخصی، از منظر حکمرانی سوخت عدد کوچکی نیست و طبیعی است که سیاستگذار به دنبال شفاف کردن این بخش باشد.
مسئله فقط میزان مصرف نیست، بلکه نحوه تخصیص و رصد آن نیز اهمیت اقتصادی پیدا کرده است، چراکه هر لیتر بنزینی که خارج از کارت شخصی و بدون داده کافی درباره الگوی مصرف آن توزیع شود، امکان تحلیل دقیق تقاضا را کاهش میدهد و وقتی کارت آزاد به یک شناسه مشخص متصل شود و این سازوکار با کارت بانکی پیوند بخورد، اطلاعات بیشتری درباره مصرف ایجاد میشود و سیاستگذار ابزار دقیقتری برای تشخیص الگوهای غیرعادی، مدیریت تقاضا و اصلاح سهمیهها در اختیار خواهد داشت.
کارت آزاد از ابزار اضطراری به ابزار قابل رصد تبدیل میشود
تغییر سازوکار کارت آزاد را نباید صرفاً یک اقدام فنی در جایگاههای سوخت دانست، زیرا مسئله اصلی، تغییر شیوه حکمرانی بر بخشی از مصرف بنزین است که تاکنون کنترل آن دشوارتر بوده است و اتصال کارت آزاد به کارت بانکی، طبق توضیح ارائهشده اختیار استفاده از کارت آزاد جایگاه را به مصرفکننده منتقل میکند، اما همزمان امکان شناسهدار شدن مصرف را نیز افزایش میدهد. این تغییر از منظر اقتصادی یک مزیت مهم دارد، چراکه دولت برای کنترل مصرف دیگر مجبور نیست تمام فشار را از مسیر افزایش قیمت اعمال کند و وقتی بخشی از رفتار مصرفکننده قابل شناسایی و اندازهگیری شود، سیاستگذار میتواند به جای برخورد یکسان با همه مصرفکنندگان، سیاستهای دقیقتری برای گروههای مختلف طراحی کند و چنین رویکردی با سیاست اعلامشده درباره اولویت دادن به ابزارهای غیرقیمتی نیز همخوانی دارد. تجربه اجرای طرحهای منطقهای نیز برای این سیاست مهم است، چه آنکه حذف کارت اضطراری جایگاهها در استانهای مرزی، طبق آمار اعلامشده، کاهش ۱۵درصدی مصرف بنزین را به همراه داشته است. البته نمیتوان این کاهش را به طور کامل به یک عامل نسبت داد، زیرا شرایط مرزی، قاچاق سوخت، الگوی تردد و تفاوت قیمت سوخت با کشورهای همسایه نیز بر تقاضا اثر میگذارد، با این حال، نتیجه به دست آمده نشان میدهد ساماندهی دسترسی به کارت آزاد میتواند در مناطق دارای ریسک بالاتر، اثر مستقیم بر مصرف داشته باشد. همین تجربه احتمالاً یکی از دلایل حرکت به سمت مدل شناسهدار است که در این مدل، هدف حذف کامل کارت آزاد نیست، بلکه قرار است دسترسی به آن از حالت عمومی و کماطلاعات خارج شود و تفاوت این دو رویکرد مهم است، زیرا حذف کامل کارت آزاد میتواند برای رانندگانی که کارت شخصی آنها در دسترس نیست یا با مشکل فنی مواجه شدهاند، اختلال ایجاد کند، اما شناسهدارکردن کارت، به جای حذف ابزار اضطراری، سازوکار استفاده از آن را کنترلپذیرتر میکند. اجرای آزمایشی طرح در یک استان نیز از همین منظر قابل بررسی است، چون سیاستهای مربوط به سوخت با میلیونها مصرفکننده و هزاران جایگاه در ارتباط است و کوچکترین خطای اجرایی میتواند صف، اختلال یا نارضایتی ایجاد کند و آزمایشی (پایلوت) کردن طرح اجازه میدهد مشکلات احتمالی در فرآیند احراز، اتصال کارت بانکی، ثبت تراکنش و عملکرد جایگاهها پیش از اجرای گستردهتر شناسایی شود.
ناترازی با یک ابزار حل نمیشود
با وجود اهمیت ساماندهی کارتهای آزاد، این اقدام به تنهایی شکاف تولید و مصرف بنزین را برطرف نمیکند، چراکه ریشه اصلی ناترازی به مجموعهای از عوامل بازمیگردد که بخشی از آنها خارج از شبکه جایگاهها قرار دارند و رشد تعداد خودروها، فرسودگی ناوگان، مصرف بالای خودروهای داخلی و جذابیت پایین اقتصادی CNG، فشار مستمری بر تقاضای بنزین وارد کردهاند. سالانه حدود یک تا یکونیم میلیون خودرو وارد چرخه حملونقل میشود، در حالی که خروج خودروهای فرسوده متناسب با این رشد انجام نمیگیرد و نتیجه چنین روندی، افزایش تعداد خودروهای فعال و استمرار حضور خودروهایی با مصرف سوخت بالاتر است و اگر این روند ادامه پیدا کند، حتی افزایش ظرفیت پالایش نیز ممکن است پس از مدتی دوباره با رشد تقاضا خنثی شود.
در همین نقطه، سیاست اسقاط خودنمایی میکند و طی سه سال اخیر نزدیک به ۷۰۰ هزار خودروی فرسوده اسقاط شده است، اما مقایسه این رقم با ورود سالانه بیش از یک میلیون خودرو به ناوگان نشان میدهد سرعت نوسازی هنوز برای تغییر محسوس ساختار مصرف کافی نیست و سیاست اسقاط باید از یک برنامه مقطعی به یک فرآیند پایدار تبدیل شود تا اثر آن بر مصرف سوخت، آلودگی و هزینه حملونقل در طول زمان نمایان شود.
توسعه خودروهای دوگانهسوز نیز بخشی دیگر از همین معادله است و افزایش ۶۴درصدی تبدیل خودروهای دوگانهسوز، در صورت همراه شدن با دسترسی مناسب به CNG و صرفه اقتصادی برای مصرفکننده، میتواند بخشی از تقاضای بنزین را جابهجا کند، اما مشکل اینجاست که تغییر رفتار مصرفکننده تنها با دستور اداری رخ نمیدهد و زمانی پایدار میشود که سوخت جایگزین از نظر هزینه، دسترسی و سهولت استفاده مزیت داشته باشد. افزایش ظرفیت تولید نیز همچنان ضروری است و دو پالایشگاه جدید با مجموع ظرفیت اعلامشده ۱۸۰هزار بشکه در روز قرار است امسال به بهرهبرداری برسند و هدف آنها تولید روزانه ۱۲میلیون لیتر بنزین و ۵ میلیون لیتر نفتگاز عنوان شده است و اگر این ظرفیتها مطابق برنامه وارد مدار شوند، بخشی از فاصله موجود کاهش مییابد، اما رشد سالانه تقاضا ضرورت استمرار سرمایهگذاری در پالایش، بهینهسازی مصرف و اصلاح ناوگان را باقی میگذارد.
تغییر نرخ بنزین کارت جایگاهها به لیتری ۱۰ هزار تومان نیز در همین چارچوب قابل ارزیابی است و سیاستگذار اعلام کرده سهمیههای نرخ اول و دوم خودروها تغییر نکرده و حدود ۸۵ درصد مردم از تغییر نرخ سوم متأثر نمیشوند که این تفکیک نشان میدهد هدف اصلی سیاست جدید، انتقال کامل هزینه به همه مصرفکنندگان نیست، بلکه افزایش هزینه مصرف خارج از سهمیههای اصلی و ایجاد انگیزه برای استفاده بیشتر از کارت شخصی است. با این حال، موفقیت سیاست قیمتی به نحوه اجرای همزمان سیاستهای غیرقیمتی وابسته خواهد بود و اگر مصرفکننده امکان استفاده آسان از کارت شخصی، دسترسی مناسب به CNG و گزینههای حملونقل کممصرف داشته باشد، قیمت بالاتر برای مصرف مازاد اثر بیشتری بر رفتار او میگذارد و در مقابل، افزایش هزینه بدون فراهم کردن گزینه جایگزین، احتمالاً فشار اقتصادی بیشتری بر خانوارها و فعالان حملونقل وارد خواهد کرد.
ناترازی بنزین در نهایت مسئلهای میان تولید، مصرف و بودجه ارزی است و توقف واردات گازوئیل در دولت، به گفته مسئولان، حاصل مجموعه اقدامات مدیریتی بوده است، اما درباره بنزین هنوز فاصله تولید و مصرف پابرجاست و اگر قیمت جهانی نفت و فرآوردهها افزایش یابد، هزینه تأمین این کسری نیز بالاتر میرود و منابع بیشتری برای واردات نیاز خواهد بود. از همین منظر، شناسهدار کردن کارت آزاد جایگاهها را باید بخشی از یک بسته بزرگتر دید و این طرح اگر به ایجاد داده دقیقتر از مصرف، کاهش مصارف غیرضروری و هدفمند شدن دسترسی به سوخت منجر شود، ارزش اقتصادی آن بیشتر از صرفاً تغییر یک ابزار پرداخت خواهد بود، اما نتیجه نهایی وقتی پایدار میشود که اصلاح الگوی مصرف با نوسازی خودروها، توسعه سوختهای جایگزین، افزایش بهرهوری پالایشگاهها و سرمایهگذاری در ظرفیت تولید همزمان پیش برود، در غیر این صورت، هر مقدار صرفهجویی در کارتهای آزاد ممکن است در برابر رشد مستمر تعداد خودروها و مصرف روزانه دوباره خنثی شود.
