تابستان و زمستان ندارد، هر زمان که از وضعیت سوخت سخن به میان میآید، مجموعهای از واقعیتهای ناگفته و نگرانیهای پنهان خود را به رخ میکشد. رشد حجم مصرف بنزین باعث شده است دیگر نتوان صرفاً با اتکا بر ظرفیت موجود پالایشگاهها اوضاع را متعادل نگه داشت، بنابراین فاصله آنچه تولید و آنچه سوزانده میشود، در عمل به نقطهای رسیده است که ادامه مسیر پیشین برای اقتصاد کشورمان قابل تحمل نیست، از همینرو بحث اصلاح قیمت و مهمتر از آن، سازوکار تخصیص بنزین به یکی از سیاستهای مهم این روزها تبدیل شده و طرح جدید دولت به عنوان گام جدید در این مسیر مطرح است.
با وجود این ضرورت روشن، کیفیت اجرای مصوبه جدید و پیامدهای آن بر توزیع یارانه، عدالت اجتماعی و الگوی مصرف باعث میشود نتوان به سادگی از کنار آنها گذشت. جامعه، پس از تجربههای تلخ گذشته انتظار سیاستی دارد که هم منطق اقتصادی داشته باشد و هم با واقعیتهای معیشتی مردم سازگار باشد. اینبار نیز دولت بر مدیریت مصرف و کنترل واردات تکیه کرده، اما نوع مداخله آن بهگونهای است که فاصلهای محسوس با فلسفه عدالتمحور یارانهها باقی گذاشته است.
دولتها معمولاً از اصلاحات انرژی فاصله میگیرند، چون اجرای آن هزینه سیاسی دارد، اما امروز شرایط به مرحلهای رسیده است که حتی تأخیر بیشتر نیز خود هزینهای بهمراتب سنگینتر ایجاد میکند، البته باید در نظر داشت، مصرف بنزین طی سالهای اخیر صرفاً به رشد جمعیت محدود نیست و خودروهای بیکیفیت تولید داخل، فرسودگی سیستم حملونقل عمومی و نبود مشوقهای واقعی برای استفاده از سوختهای جایگزین نیز این روند را تشدید کرده است. همین افزایش پایدار مصرف، بار مالی سنگینی بر بودجه تحمیل کرده و هزینه واردات بنزین را تا حدی بالا برده که مدیریت آن دشوار شده است.
طبق مصوبه دولت که بناست از امروز اجرا شود، سهمیههای ۶۰لیتری (هزارو ۵۰۰ تومان) و ۱۰۰لیتری (۳۰۰ هزار تومان) حفظ میشود و نرخ بنزین مازاد سهمیهها، ۵ هزار تومان محاسبه خواهد شد. در اصل تغییری در سهمیه اصلی خودروهای شخصی ایجاد نمیشود و هدف نیز کاهش استفاده از کارت جایگاه و محدودکردن مصرف مازاد عنوان شده است، با این حال در لایههای عمیقتر، همان ایراد قدیمی یعنی «تخصیص یارانه به خودرو و نه به فرد» به قوت خود باقی است که سالهاست نظام یارانهای کشورمان را گرفتار کرده است.
وقتی یارانه به خودرو میرسد، خانوادهای که خودرو ندارد، عملاً کنار گذاشته میشود، بنابراین هیچ نسبت مستقیمی میان میزان دارایی خانوار و بهرهمندی از منابع عمومی برقرار نیست. این نوع تخصیص، در واقع فاصله میان دهکها را پنهانی گسترش میدهد و بخش قابل توجهی از بار مالی را بر دوش بودجه عمومی میگذارد، بنابراین اگر قرار باشد اصلاح واقعی صورت گیرد، یارانه باید «به نفر» تخصیص پیدا کند.
الگوی «انرژی به کدملی» در همین نقطه قرار دارد. این الگو سهمی از انرژی کشور را برای هر فرد تعریف میکند و اختیار مصرف یا عدممصرف آن را به مردم میسپارد. در چنین الگویی، فردی که خودرو ندارد یا مصرف اندکی دارد، سهم خود را از دست نمیدهد بلکه میتواند آن را به شکل اعتبار به فروش برساند یا در سیستم مبادله رسمی نقد کند. به بیان دیگر، یارانه از کالای مصرفی جدا و به انسان متصل میشود و این تحول اثرات عمیقی بر عدالت و رفتار مصرفی خانوارها بر جای میگذارد.
به باور کارشناسان دغدغهمند، بیش از ۶۰درصد خانوارهای کمدرآمد توانایی استفاده از سهمیه بنزین را ندارند و عملاً سهم ایشان به جیب مصرفکنندگان پرمصرف میرود. این توزیع معکوس یارانه غیرعادلانه است و روند مصرف را نیز اصلاح نمیکند، چون هر قدر خانواری خودرو و سفر بیشتری داشته باشد، سهم بیشتری از یارانه دریافت میکند، اما در الگوی بنزین به نفر، مسیر کاملاً برعکس میشود، به صورتی که یارانه از مسیر مصرف پرحجم جدا میشود و به جای آن به سمت دهکهای پایین حرکت میکند و در عین حال انگیزه صرفهجویی افزایش مییابد.
مصوبه دولت با اینکه تلاش دارد مصرف مازاد را با قیمت بالاتری کنترل کند، اما برای حل مسئله عدالت کار چندانی انجام نداده است. حذف سهمیه از خودروهای دوم، وارداتی یا دولتی اقدام مثبتی است، اما اصل مسئله همچنان پابرجاست چراکه خانوار بدون خودرو هنوز هیچ بهرهای از یارانه انرژی نمیبرد و خانواری که یک خودرو دارد، همچنان سهم بیشتری از منابع ملی دریافت میکند. این وضعیت در بلندمدت نابرابری را تثبیت میکند و از درون به سرمایه اجتماعی آسیب میزند.
در این میان، یک نکته مهم اغلب کمتر مورد توجه قرار گرفته است؛ اینکه اصلاحات واقعی در حوزه انرژی باید همزمان دو هدف کاهش مصرف و افزایش عدالت را پیش ببرد؛ سیاستی که فقط مصرف را کنترل کند، ولی توزیع یارانه را عادلانه نکند، در افکار عمومی پذیرفته نخواهد شد. سیاستی هم که صرفاً عدالت را مدنظر قرار دهد، اما به تبعات مصرف بیرویه توجه نکند، پایداری مالی ندارد. هنر اصلاحات موفق آن است که هر دو مسیر را همزمان و متوازن پیش ببرد.
مصوبه جدید دولت، اگرچه گامی مقدماتی و قابل فهم به نظر میرسد، اما تا رسیدن به چنین سازوکاری فاصله دارد. تعریف نرخ سوم شاید در کوتاهمدت از شدت مصرف بکاهد، اما ابزار لازم برای اصلاح پایدار رفتار نیست، بنابراین زمانی میتوان انتظار داشت مردم در مصرف سوخت تجدیدنظر کنند که مشوق و بازدارنده بهطور همزمان و بر اساس یک نظام شفاف تعریف شود؛ نظامی که در آن، مردم احساس کنند سهمی واقعی از ثروت ملی دارند و میتوانند درباره نحوه مصرف آن تصمیم بگیرند.
در کنار این نقدها، باید از این واقعیت نیز سخن گفت که سیاست انرژی بدون نگاه بلندمدت و بدون هماهنگی با زیرساخت حملونقل، راه به جایی نمیبرد. سهم CNG در سبد سوخت کشور با وجود سرمایهگذاریهای انجامشده رو به کاهش گذاشته است، زیرا قیمت نسبی پایین بنزین، انگیزه استفاده از سوخت پاک را تضعیف میکند. در چنین شرایطی، انتظار اصلاح رفتار مصرفکننده بدون ایجاد جذابیت برای سوخت جایگزین، انتظاری غیرواقعبینانه است. صنعت خودروسازی نیز سهم اندکی در تولید خودروهای کممصرف و دوگانهسوز دارد و امروز دولت بهدرستی از این صنعت خواسته است کیفیت و مصرف سوخت را اصلاح کند.
اکنون که دولت نخستین گام اصلاح را برداشته، زمان آن رسیده است که نگاه خود را به سمت اصلاحات ساختاری دقیقتر ببرد، چه آنکه اقتصاد ظرفیت تحمل تصمیمهای ناپخته و ناپایدار را ندارد و مردم نیز انتظار دارند سیاستگذاری انرژی بر پایه عدالت، شفافیت و منطق اقتصادی صورت گیرد. اگر قرار باشد فرمان اصلاحات بنزین چرخانده شود، این حرکت باید در مسیر درست و با سازوکاری باشد که نه بار مالی مضاعف ایجاد کند و نه نابرابری را گسترش دهد. اصلاحات انرژی، در ماهیت خود، انتخاب میان دو رویکرد است: یا ادامه مسیری که سالهاست منابع کشور را فرسوده و انگیزه مصرف صحیح را از بین برده است یا انتخاب الگویی که حق هر فرد را محترم بشناسد و همزمان مصرف را در مسیر بهینه هدایت کند.
