جوان آنلاین: ایران یکی از معدود کشورهای جهان است که جغرافیا تقریباً همه امکانات لازم را برای تبدیل شدن به یک قدرت بزرگ ترانزیتی در اختیارش گذاشته است. ما در نقطهای ایستادهایم که اگر عقل اقتصادی بر تصمیمگیریهای کشور حاکم بود، میتوانستیم از شرق آسیا تا اروپا و از آسیای مرکزی تا آبهای آزاد، بخشی از مهمترین مسیرهای تجاری منطقه را در اختیار بگیریم. خلیج فارس، دریای عمان، دسترسی به اقیانوس هند، همجواری با آسیای مرکزی، قرار گرفتن در مسیر ارتباطی شرق و غرب و امکان اتصال شمال و جنوب، همه مزیتهایی هستند که هیچ سیاستگذاری قادر به خلق آنها نیست. جغرافیا را نمیتوان خرید، نمیتوان ساخت و نمیتوان وارد کرد. اما میتوان آن را به ثروت تبدیل کرد یا با سیاستگذاری غلط، آن را به یک فرصت سوخته بدل ساخت.
مشکل ایران در این سالها کمبود مزیت نبوده است؛ مشکل اصلی ناتوانی در تبدیل مزیت به مزیت اقتصادی بوده است. ما سالها درباره نفت، گاز، معادن و موقعیت جغرافیایی خود سخن گفتهایم، اما کمتر از خود پرسیدهایم چرا کشوری با چنین ظرفیتی باید سهمی به مراتب کمتر از امارات، ترکیه، عمان یا حتی برخی کشورهای کوچک منطقه از تجارت و ترانزیت جهانی داشته باشد. پاسخ را باید در مجموعهای از سیاستهای اقتصادی، ضعف زیرساختها، انحصار، دیوانسالاری، عدم ثبات مقررات و مهمتر از همه، فاصله گرفتن از اقتصاد جهانی جستوجو کرد.
هاب دریایی بودن صرفاً به این معنا نیست که چند بندر بزرگ داشته باشیم و کشتیها در آنها پهلو بگیرند. هاب دریایی یعنی مجموعهای از خدمات، صنایع و شبکههای اقتصادی که بندر را به یک مرکز ثروتآفرینی تبدیل میکند. بندر موفق جایی است که کالا در آن فقط تخلیه و بارگیری نمیشود؛ بلکه انبار میشود، بستهبندی میشود، فرآوری میشود، بیمه میشود، تأمین مالی میشود، دوباره صادر میشود و هزاران شرکت در اطراف آن شکل میگیرند. هاب دریایی در واقع یک اکوسیستم اقتصادی است، نه یک اسکله بزرگ.
امارات متحده عربی این حقیقت را بسیار زود فهمید. کشوری که از نظر منابع طبیعی و جمعیت قابل مقایسه با ایران نیست، با استفاده از یک مزیت جغرافیایی و ترکیب آن با سرمایه خارجی، مدیریت حرفهای، مناطق آزاد، قوانین تجاری ساده و اتصال گسترده به اقتصاد جهانی، توانست بندر و تجارت را به موتور اصلی اقتصاد خود تبدیل کند. ایران، اما با وجود برخورداری از سواحل بسیار طولانیتر، بازار داخلی بزرگتر، نیروی انسانی بیشتر و موقعیت جغرافیایی کمنظیر، هنوز نتوانسته است حتی به اندازه ظرفیت طبیعی خود از این فرصت استفاده کند.
این واقعیت باید برای ما تکاندهنده باشد. مسئله فقط این نیست که بندرهای ما از رقبای منطقهای عقب افتادهاند؛ مسئله این است که عقبماندگی بندر، به معنای عقبماندگی کل اقتصاد است. وقتی یک کشتی برای تخلیه و بارگیری در بندری چند برابر استاندارد جهانی معطل میشود، هزینه آن فقط متوجه بندر نیست. این هزینه به صادرکننده، واردکننده، تولیدکننده، مصرفکننده و در نهایت به کل اقتصاد منتقل میشود. وقتی شبکه ریلی به بندر متصل نیست، وقتی کامیونها در صفهای طولانی میمانند، وقتی فرآیند گمرکی زمانبر و غیرقابل پیشبینی است و وقتی مقررات هر روز تغییر میکند، مزیت جغرافیایی به جای مزیت تبدیل به هزینه میشود.
در اقتصاد مدرن، سرعت خودش یک کالا است. سرمایهگذار حاضر است برای مسیر کوتاهتر پول بیشتری بپردازد، اما حاضر نیست برای عدم قطعیت هزینه کند. اگر یک مسیر حملونقل از نظر جغرافیایی کوتاهتر باشد ولی از نظر اداری، گمرکی و لجستیکی چند روز یا چند هفته تأخیر ایجاد کند، مزیت خود را از دست میدهد. به همین دلیل است که هابهای بزرگ جهان صرفاً با عمق آب و تعداد اسکله ساخته نشدهاند؛ آنها با «پیشبینیپذیری» ساخته شدهاند.
ایران دقیقاً در همین نقطه ضعف دارد. سرمایهگذار خارجی فقط نمیپرسد بندر کجاست و ظرفیت آن چقدر است. میپرسد مالکیت چگونه است؟ قرارداد چند سال اعتبار دارد؟ آیا قوانین مالیاتی فردا تغییر میکند؟ آیا انتقال پول ممکن است؟ آیا میتوان سود را از کشور خارج کرد؟ آیا بیمه بینالمللی امکان فعالیت دارد؟ آیا شرکت خارجی میتواند آزادانه فعالیت کند؟ آیا تحریمها مانع ارتباط با مشتریان جهانی خواهند شد؟ آیا گمرک در ۲۴ ساعت کار خود را انجام میدهد یا ۱۰ روز؟ پاسخ منفی یا مبهم به هر یک از این پرسشها میتواند میلیاردها دلار سرمایه را از ایران دور کند.
ما گاهی در ایران تصور میکنیم سرمایهگذار خارجی به دلیل ارزانی نیروی کار، انرژی ارزان یا بازار بزرگ داخلی خودبهخود وارد کشور خواهد شد. این تصور در اقتصاد قرن بیستویکم دیگر کافی نیست. سرمایه امروز بسیار سیالتر از گذشته است. یک شرکت بینالمللی میتواند بندر خود را در دبی، عمان، عربستان، ترکیه، مصر یا حتی شرق آفریقا توسعه دهد؛ بنابراین ایران برای جذب سرمایه فقط نباید «مزیت» داشته باشد؛ باید محیطی ایجاد کند که مزیتهایش از هزینههای سیاسی و اداری فعالیت در کشور بیشتر باشد.
در این میان، کریدور شمال ـ جنوب شاید یکی از مهمترین فرصتهای تاریخی ایران باشد. جهان پس از جنگ روسیه و اوکراین، تحولات زنجیرههای تأمین، رقابت چین و امریکا و تغییر مسیر تجارت جهانی، وارد دورهای شده که مسیرهای ترانزیتی اهمیت فوقالعادهای پیدا کردهاند. شرکتها و کشورها دیگر نمیخواهند همه تخممرغهای خود را در یک مسیر تجاری بگذارند. تنوع مسیرها، کاهش زمان حمل، امنیت انرژی و امنیت زنجیره تأمین به متغیرهای مهم اقتصاد جهانی تبدیل شدهاند.
ایران میتواند از این تحول بهره ببرد. اما صرف امضای قراردادهای بینالمللی یا برگزاری همایش درباره کریدور شمال ـ جنوب کافی نیست. کالا باید بتواند از یک کشتی در جنوب ایران تخلیه شود، با کمترین اصطکاک وارد شبکه ریلی شود، از مرزهای شمالی عبور کند و به بازار روسیه و اروپا برسد. اگر این زنجیره در یک نقطه متوقف شود، کل کریدور بیمعنا میشود؛ بنابراین مسئله اصلی ایران «ساخت بندر» نیست؛ مسئله ساخت یک زنجیره کامل لجستیکی است. ما به راهآهن، جاده، پایانههای مرزی، گمرکات هوشمند، انبارهای مدرن، شرکتهای کشتیرانی، بیمه، بانک، سیستمهای پرداخت، فناوری اطلاعات و مهمتر از همه مدیریت یکپارچه نیاز داریم. هیچ کشوری با مدیریت جزیرهای نمیتواند هاب ترانزیتی شود.
از این منظر، یکی از بزرگترین اشتباهات ما تقسیم اقتصاد به وزارتخانهها و سازمانهای متعدد است. بندر در اختیار یک دستگاه است، راهآهن در اختیار دستگاهی دیگر، جاده در اختیار سازمانی دیگر و گمرک در اختیار دستگاه چهارم. سرمایهگذار، اما این تفکیک را نمیبیند. او یک مسیر واحد میخواهد. اگر کالا از بندر تا مقصد با ۲۰ سازمان مختلف سروکار داشته باشد، حتی اگر هر سازمان وظیفه خود را بهدرستی انجام دهد، مجموع این بروکراسی میتواند مسیر را غیررقابتی کند.
اقتصاد هاب دریایی باید تا حد امکان از مداخله مستقیم دولت فاصله بگیرد. دولت باید داور، تنظیمکننده و فراهمکننده زیرساخت باشد، نه اینکه خودش در تمام مراحل تجارت بنگاهداری کند. تجربه جهانی نشان داده است که بنادر بزرگ زمانی جهش کردهاند که مدیریت حرفهای، رقابت و سرمایه خصوصی وارد آنها شده است. خصوصیسازی البته به معنای واگذاری داراییهای عمومی به هر قیمت و به هر شخصی نیست. خصوصیسازی واقعی یعنی ایجاد رقابت، شفافیت، قراردادهای بلندمدت و امکان ورود بازیگران متعدد.
ما در ایران بارها خصوصیسازی را با انتقال مالکیت اشتباه گرفتهایم. ممکن است یک شرکت از دولت به یک نهاد عمومی یا شبهدولتی منتقل شود و روی کاغذ خصوصی تلقی شود، اما در عمل نه رقابت ایجاد شود و نه بهرهوری افزایش یابد. هاب دریایی با چنین خصوصیسازیای ساخته نمیشود. بندر نیازمند سرمایهگذاری واقعی، فناوری، مدیریت حرفهای و ارتباط با شبکه جهانی حملونقل است.
از طرف دیگر، مناطق آزاد تجاری میتوانند نقش تعیینکنندهای داشته باشند، اما به شرط آنکه واقعاً آزاد باشند. منطقه آزاد اگر فقط نامش آزاد باشد و همان مقررات سرزمین اصلی بر آن حاکم باشد، نمیتواند سرمایهگذار بینالمللی جذب کند. منطقه آزاد واقعی یعنی مقررات ساده، مالیات رقابتی، گمرک سریع، امکان مالکیت و فعالیت اقتصادی شفاف و دسترسی آسان به خدمات مالی و لجستیکی.
ایران از این منظر یک مزیت مهم دارد: بازار داخلی بزرگ. کشوری با بیش از ۸۰ میلیون نفر جمعیت، اگر بتواند بندر و تجارت را با بازار داخلی ترکیب کند، میتواند به یک مرکز توزیع منطقهای تبدیل شود. کالا میتواند وارد شود، بخشی در ایران مصرف شود و بخشی پس از بستهبندی یا فرآوری دوباره صادر شود. همین ارزش افزودههای کوچک در مقیاس میلیونها تن کالا میتوانند اقتصادهای بزرگی ایجاد کنند.
در اینجا باید یک نکته را صریح گفت: ما نباید هاب دریایی را فقط پروژهای برای درآمد ارزی دولت بدانیم. هدف باید خلق یک اقتصاد جدید در سواحل ایران باشد. چابهار، بندرعباس، جاسک و سایر نقاط ساحلی میتوانند به مراکز صنعتی، لجستیکی، تجاری و خدماتی تبدیل شوند. اگر سیاست درست باشد، توسعه بندر میتواند هزاران شرکت کوچک و متوسط را در اطراف خود شکل دهد و اشتغال گسترده ایجاد کند.
این مسئله برای توسعه منطقهای ایران نیز اهمیت دارد. تمرکز بیش از حد فعالیت اقتصادی در تهران و چند کلانشهر، یکی از مشکلات ساختاری اقتصاد ایران است. در حالی که توسعه سواحل جنوبی میتواند بخشی از فعالیت اقتصادی را به مناطقی منتقل کند که از نظر جغرافیایی به تجارت جهانی نزدیکتر هستند. در این صورت، توسعه بندری نه فقط یک پروژه اقتصادی، بلکه یک پروژه ملی برای بازآرایی جغرافیای تولید و اشتغال خواهد بود.
اما تحقق این هدف به یک چیز بیش از همه نیاز دارد: ثبات.
هیچ سرمایهگذاری نمیتواند با تغییر دائمی مقررات برنامه ۱۵ یا ۲۰ ساله برای یک بندر بنویسد. بندر، راهآهن و زیرساختهای لجستیکی پروژههای کوتاهمدت نیستند. بازگشت سرمایه آنها ممکن است یک یا دو دهه طول بکشد؛ بنابراین اگر قرار است سرمایه خصوصی و خارجی وارد این حوزه شود، باید قراردادها و مقررات از ثبات نسبی برخوردار باشند.
ایران نمیتواند همزمان از سرمایهگذار خارجی بخواهد ریسک کند و خودش هر روز قواعد بازی را تغییر دهد. سرمایه خارجی از ایران نمیترسد؛ سرمایه از «نااطمینانی» میترسد. ممکن است یک سرمایهگذار در کشوری با مالیات ۲۰ درصد سرمایهگذاری کند، اما در کشوری با مالیات ۵ درصد سرمایهگذاری نکند، اگر در کشور دوم نداند فردا چه اتفاقی خواهد افتاد.
مسئله تحریم نیز واقعیتی است که نمیتوان آن را نادیده گرفت. هاب دریایی ذاتاً یک صنعت بینالمللی است و نمیتواند بدون اتصال به شبکه بانکی، بیمهای، کشتیرانی و تجاری جهان فعالیت کند. ایران هر قدر هم بندر بسازد، اگر کشتیهای بزرگ بینالمللی، شرکتهای بیمه، بانکها و اپراتورهای لجستیکی نتوانند به شکل عادی با آن کار کنند، ظرفیت ایجادشده به طور کامل مورد استفاده قرار نخواهد گرفت.
از این رو، سیاست خارجی و سیاست اقتصادی در اینجا از یکدیگر جدا نیستند. همانطور که صنعت نفت بدون بازار جهانی محدود میشود، صنعت بندر و ترانزیت نیز بدون اتصال به اقتصاد جهانی نمیتواند به ظرفیت واقعی خود برسد. هاب دریایی بودن یعنی پذیرفتن قواعد بازی تجارت جهانی.
در عین حال، نباید تصور کنیم که برای توسعه ترانزیت باید همه مشکلات اقتصادی کشور یکجا حل شود. میتوان از نقاطی شروع کرد که بیشترین بازده را دارند. ایجاد یک منطقه لجستیکی رقابتی، تکمیل خطوط ریلی استراتژیک، دیجیتالی کردن گمرک، کاهش زمان ترخیص، ایجاد پنجره واحد تجاری و اعطای مدیریت حرفهای بنادر میتواند حتی پیش از اصلاحات بزرگتر، اثرات قابل توجهی ایجاد کند.
اقتصاد ایران در شرایطی قرار دارد که دیگر نمیتواند صرفاً به درآمد نفتی متکی بماند. حتی اگر نفت برای سالهای طولانی منبع مهم درآمد کشور باقی بماند، آینده اقتصاد نیازمند منابع متنوعتر است. ترانزیت، گردشگری، خدمات مالی، انرژی، فناوری و تجارت منطقهای میتوانند بخشی از این منابع را تشکیل دهند. هاب دریایی از این جهت یکی از معدود پروژههایی است که میتواند همزمان درآمد ارزی، اشتغال، سرمایهگذاری، توسعه صنعتی و نفوذ اقتصادی ایران در منطقه را افزایش دهد.
من حتی معتقدم ارزش واقعی هاب دریایی برای ایران ممکن است از درآمد مستقیم بندر بسیار بیشتر باشد. وقتی یک کشور مسیر تجارت باشد، شرکتها در اطراف آن مستقر میشوند. بانکها، شرکتهای بیمه، انبارها، کارخانهها، شرکتهای حملونقل، شرکتهای فناوری، خدمات حقوقی و حسابداری و صدها فعالیت اقتصادی دیگر شکل میگیرند. بندر تبدیل به یک موتور تکثیر اقتصادی میشود.
این همان چیزی است که امارات انجام داده و دیگر کشورهای منطقه نیز در حال دنبال کردن آن هستند. عربستان با پروژههای بزرگ بندری و لجستیکی، عمان با توسعه بنادر و مناطق اقتصادی و ترکیه با اتصال بنادر خود به شبکه صنعتی و تجاری اروپا، در حال رقابت برای تصاحب بخشی از تجارت آینده هستند. اگر ایران تعلل کند، این فرصت برای همیشه منتظر ما نخواهد ماند.
جغرافیا یک امتیاز است، اما امتیازی نیست که برای همیشه محفوظ بماند. مسیرهای تجاری قابل تغییرند. شرکتها میتوانند مسیر جدید بسازند، بندر جدید توسعه دهند و سرمایه خود را جابهجا کنند. اگر ایران امروز از موقعیت خود استفاده نکند، ممکن است فردا رقبای منطقهای مسیرهایی ایجاد کنند که بخشی از مزیت جغرافیایی ایران را خنثی کند.
با این حال هنوز برای ناامیدی بسیار زود است. ایران همچنان یکی از مهمترین موقعیتهای جغرافیایی جهان برای اتصال آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه، شبهقاره هند و خاورمیانه به یکدیگر دارد. کافی است تصمیم بگیریم به جای اینکه از جغرافیا تعریف کنیم، از آن پول بسازیم.
مسئله هاب دریایی در نهایت یک مسئله اقتصادی است، نه صرفاً بندری. ما باید انتخاب کنیم که ایران میخواهد یک کشور صادرکننده مواد خام و واردکننده کالا باشد یا کشوری که در مسیر عبور، تولید، فرآوری و توزیع کالا قرار گرفته است. انتخاب دوم دشوارتر است، اما ارزش افزوده بسیار بیشتری دارد.
اگر ایران بتواند در دهه آینده حتی بخشی از ظرفیت بالقوه ترانزیتی خود را فعال کند، اثر آن بر اقتصاد میتواند بسیار بزرگ باشد. درآمد ارزی تنها یک بخش ماجراست. اشتغال، سرمایهگذاری، توسعه صنایع، رشد شرکتهای خدماتی، انتقال فناوری و کاهش هزینه تجارت نیز حاصل آن خواهد بود.
ایران برای تبدیل شدن به هاب دریایی بیش از هر چیز به تغییر نگاه نیاز دارد. باید بپذیریم که جهان بیرون از مرزهای ما یک تهدید صرف نیست؛ یک بازار بزرگ، یک منبع سرمایه، فناوری و تقاضا نیز هست. باید از اقتصاد بسته و مقررات پیچیده فاصله بگیریم و به سمت اقتصادی برویم که در آن سرمایه، کالا و فناوری بتوانند با کمترین اصطکاک حرکت کنند.
ما در ایران بارها از این سخن گفتهایم که «موقعیت استراتژیک» داریم. اکنون زمان آن رسیده است که این عبارت را از یک شعار ژئوپلیتیک به یک برنامه اقتصادی تبدیل کنیم. اگر بندر، راهآهن، جاده، گمرک، بانک، بیمه، فناوری و سیاست خارجی در یک جهت حرکت کنند، ایران میتواند یکی از مهمترین گرههای تجارت منطقه شود. اگر این اجزا جدا از هم حرکت کنند، حتی بهترین بندر جهان نیز نمیتواند ایران را به هاب دریایی تبدیل کند.
در نهایت، مسئله انتخاب میان داشتن یا نداشتن مزیت نیست؛ ایران همین امروز مزیت را دارد. مسئله انتخاب میان استفاده کردن یا نکردن از آن است. شاید یکی از بزرگترین فرصتهای اقتصادی ایران در دهه آینده نه در اعماق زمین و نه در افزایش فروش نفت، بلکه در همان آبهایی باشد که سالها در کنار آنها زندگی کردهایم و کمتر از ظرفیت اقتصادیشان استفاده کردهایم.
ایران میتواند هاب دریایی منطقه شود؛ اما نه با شعار، نه با ساختن چند اسکله و نه با افتتاح چند پروژه عمرانی. این هدف تنها زمانی محقق میشود که اقتصاد ایران به اندازه جغرافیای خود باز، رقابتی، پیشبینیپذیر و متصل به جهان شود. در آن صورت، جغرافیای ایران از یک «مزیت بالقوه» به یک «ثروت بالفعل» تبدیل خواهد شد؛ ثروتی که شاید بتواند یکی از مهمترین موتورهای رشد اقتصادی ایران در قرن جدید باشد.
