جوان آنلاین: یاسر میرزایی_ معاون سازمان بهینهسازی انرژی _ با اشاره به مسئله بنزین در کشور، گفت: امروز در شرایطی هستیم که باید به مسئله لحظه بپردازیم و این بحران را حل و فصل کنیم، اما حتی برای حل مسائل بحرانی نیز چارهای نداریم جز اینکه به دلایل اصلی و بنیادی آن توجه کنیم.
به گزارش ایسنا، وی با اشاره به میزان مصرف بنزین در کشور اظهار کرد: میانگین مصرف بنزین در یک ماه گذشته ۱۳۵ میلیون لیتر بوده است. با وجود حملات متجاوزانه به کشور و مشکلات اقتصادی و رشد اقتصادی که با مشکل مواجه شده، میزان مصرف انرژی همچنان در این سطح قرار دارد.
میرزایی ادامه داد: اگر شرایط را در حالت عادی در نظر بگیریم، انتظار داشتیم میزان مصرف بنزین بین ۱۴۰ تا ۱۴۵ میلیون لیتر باشد؛ بنابراین با توجه به شرایط موجود، میتوان گفت مدیریت مصرف در سطحی از این تقاضای ۱۳۵ میلیون لیتری صورت گرفته است.
معاون سازمان بهینهسازی انرژی با بیان اینکه ماههای آینده در دوره اوج مصرف قرار داریم، گفت: در این شرایط، یکی از مسائل، افزایش تولید است. البته اطلاع دارم که دوستان در بخش تولید با تمام ظرفیتهای موجود و با زحماتی که میکشند، حداکثر استفاده را از ظرفیتهای شرکتها دارند، اما یک معادله وجود دارد که باید به آن توجه کنیم.
وی افزود: اگر ساخت سختافزاری تولید بنزین و ظرفیت تولید آن را رشد نداده باشیم، افزایش تولید نیازمند سرمایهگذاری است. اگر بخواهیم در یک سال چنین کاری انجام دهیم، معنای آن این است که افزایش تولید، به معنای اختلاط همه چیزهایی باشد که در دسترس داریم و این موضوع میتواند به کاهش کیفیت منجر شود. پیدا کردن نقطه تعادل در این زمینه نیز ساده نیست.
وی با بیان اینکه آمار رسمی مصرف بنزین باید مبنای برنامهریزی قرار گیرد، گفت: من معتقدم رقم ۱۳۵ میلیون لیتر که به صورت رسمی اعلام میشود، برای برنامهریزی به تنهایی قابل اتکا نیست و ممکن است مقدار واقعی متفاوت باشد؛ بنابراین ما ناچاریم دستکم برای سطح بالاتری از مصرف برنامهریزی کنیم.
معاون سازمان بهینهسازی انرژی با اشاره به وضعیت واردات بنزین اظهار کرد: در شرایط فعلی، امکان واردات نیز با محدودیتهایی مواجه است. جنگ اوکراین شرایط بازار را به هم ریخته و خود روسیه نیز با کمبود مواجه است و صادرات خود را محدود کرده است. دستکم برای سال ۲۰۲۶، این محدودیت وجود دارد و حتی کشورهایی که به روسیه نزدیک هستند و پیش از این بنزین مازاد داشتند، مانند بلاروس، دیگر نمیتوانند به ما بنزین بدهند.
میرزایی ادامه داد: تجربه مردادماه را نیز داشتیم که واردات با محدودیت مواجه شد. وقتی واردات ندارید، به سراغ چه چیزی میروید؟ به سراغ ذخایر میروید. در حالی که ذخایر اساساً برای شرایط خاص و کوتاهمدت و بحرانی ساخته میشوند.
وی تأکید کرد: وقتی یک بار در وضعیت شکننده قرار میگیریم، برداشت از ذخایر اگر به یک رویه بلندمدت تبدیل شود، مشکلساز خواهد بود. متأسفانه در سال ۱۴۰۵ به دلیل مشکلاتی که داشتیم، برداشت قابل توجهی از ذخایر صورت گرفته است.
میرزایی با بیان اینکه وضعیت فعلی بنزین ریشه در مسائل بنیادیتری دارد، گفت: مسئله بنزین و حل آن در حال حاضر به یکی از موضوعات اصلی سازمان بهینهسازی تبدیل شده و بخش زیادی از نیروهای تخصصی سازمان را مشغول کرده است.
وی افزود: تهیه یک برنامه جامع برای حل مسئله، از ابتدا با بنزین شروع نشده بود. در این برنامه، بخش حملونقل به عنوان اولویت آخر قرار گرفته بود، چراکه فکر میکردیم این بخش از نظر اجتماعی حساسترین بخش است و تغییرات در آن میتواند پیامدهای اجتماعی داشته باشد.
معاون سازمان بهینهسازی انرژی ادامه داد: برنامه ما برای حل مسئله از بخش مصرف گاز طبیعی شروع شد، اما امروز در واقع وارد استخر واقعیت شدهایم و احتمالاً چارهای نخواهیم داشت جز اینکه برنامه را جلو بیندازیم و مسئله بنزین را زودتر در دستور کار قرار دهیم؛ چراکه اگر همین روند ادامه پیدا کند، تا چشم باز کنیم با بحران زمستانی گاز مواجه خواهیم شد.
وی در پایان تأکید کرد: بنابراین، وضعیت فعلی ما مسئله بنزین است و در کنار حل این بحران، باید به مسائل بنیادیتر و دلایل اصلی آن نیز توجه کنیم.
وی در ادامه گفت: در مطالعهای که در سازمان و در چارچوب برنامه جامع حملونقل سبک انجام دادیم، تلاش شد مصرف انرژی در بخش حملونقل ایران با کشورهای دیگر مقایسه شود تا مشخص شود این گزاره که مصرف بنزین در کشور بالاست، صرفنظر از اینکه با کمبود یا مازاد مواجهیم، تا چه اندازه درست است.
وی افزود: اگر شدت مصرف انرژی بخش حملونقل ایران مشابه اروپا بود، با همین میزان سفر و جابهجایی مسافر، مصرف فعلی ۱۳۵ میلیون لیتری بنزین در روز قابل تأمین بود. بنابراین، علت تمرکز بر کاهش یا کنترل مصرف، صرفاً کمبود بنزین نیست، بلکه شدت بالای مصرف انرژی در ناوگان حملونقل کشور است.
میرزایی با اشاره به مقایسه ویژه ایران و ترکیه گفت: ترکیه شدت مصرف انرژی در بخش حملونقل خود را به سطحی نزدیک به اروپا رسانده است. این کشور از نظر جمعیت، سبک جغرافیایی، میزان پیمایش و جابهجایی مسافر، بهعنوان کشوری نزدیک و قابلقیاس با ایران در نظر گرفته شد.
وی ادامه داد: در این مقایسه، صرفاً بنزین را با بنزین مقایسه نکردیم، بلکه مجموع سبد مصرف انرژی ناوگان سبک ایران و ترکیه را در نظر گرفتیم. اگر مجموع مصرف روزانه ناوگان سبک کشور را حدود ۱۵۰ میلیون لیتر در نظر بگیریم، در صورت رسیدن به شدت مصرف انرژی ترکیه، این میزان باید حدود ۸۵ میلیون لیتر در روز باشد.
معاون سازمان بهینهسازی انرژی تصریح کرد: این اختلاف مصرف ناشی از چند عامل فنی است، نه صرفاً عوامل اقتصادی. نخستین و مهمترین عامل، که حدود ۵۰ درصد از کل مصرف غیربهینه را شامل میشود، میانگین مصرف سوخت خودروها در هر ۱۰۰ کیلومتر است.
میرزایی گفت: میانگین مصرف خودروها در ایران حدود ۱۱ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است، در حالی که این شاخص در ترکیه به حدود هفت لیتر میرسد. همین مقایسه نشان میدهد که مسئله اصلی ما صرفاً فرسودگی خودروها نیست؛ هرچند فرسودگی نیز مسئلهای مهم است.
وی افزود: خودروهای ترکیه بهطور میانگین از خودروهای ایران پیرتر هستند و تعداد خودروهای سبک بالای ۲۰ سال در آن کشور از ایران بیشتر است؛ بنابراین نمیتوان همه مسئله را به فرسودگی ناوگان تقلیل داد.
معاون سازمان بهینهسازی انرژی با بیان اینکه تعداد خودرو در ایران نیز نسبت به جمعیت بالا نیست، اظهار کرد: ممکن است نسبت خودرو به خانوار در کشور بالا به نظر برسد، اما وقتی این شاخص را به نسبت جمعیت بررسی کنیم، ایران در زمره کشورهایی با سرانه پایینتر خودرو قرار میگیرد. در بسیاری از کشورها، میزان دسترسی به خودرو به ازای جمعیت بین ۴۰ تا ۵۰ خودرو در هر ۱۰۰ نفر است.
میرزایی ادامه داد: اگر قرار باشد مسئله مصرف خودروها بهطور کامل و از مسیر جایگزینی ناوگان حل شود، باید درباره جابهجایی بیش از ۲۰ میلیون خودرو صحبت کنیم؛ اقدامی که حداقل به هفت تا ۱۰ سال زمان نیاز دارد.
وی با انتقاد از برخی دیدگاهها درباره واردات خودرو گفت: برخی تصور میکنند با واردات یک میلیون خودرو، میتوان مسئله ۲۰ میلیون خودرو را حل کرد، در حالی که این نگاه مبتنی بر مقایسههای نادرست است. واردات خودرو، فارغ از محدودیتهای ارزی و اینکه اساساً در اولویتهای کشور قرار دارد یا خیر، راهحل کامل مسئله مصرف سوخت در ناوگان سبک نیست.
میرزایی افزود: بخش دیگری از این فاصله مصرف که حدود ۲۵ درصد از آن را شامل میشود، ناشی از بهینه نبودن الگوی حملونقل یا همان ترکیب مدهای حملونقلی است.
وی توضیح داد: منظور از مد حملونقل این است که برای هر سفر، از چه شیوهای استفاده میکنیم. در ایران برای بسیاری از سفرهایی که میتوان با پیادهروی، حملونقل عمومی یا شیوههای دیگر انجام داد، از خودروی شخصی استفاده میشود.
میرزایی با اشاره به تجربه استانبول گفت: استانبول از نظر وسعت و شرایط شهری، تا حدی با تهران قابل مقایسه است، اما میزان جابهجایی پیاده در این شهر حدود ۳۰ درصد بیشتر از تهران است. بخشی از این موضوع به فرهنگ استفاده از خودرو بازمیگردد؛ برای مثال، گاهی فرد حاضر است ۱۵ دقیقه با خودرو در اطراف مقصد دور بزند تا جای پارک نزدیک ورودی پیدا کند، در حالی که میتواند خودرو را در فاصلهای دورتر پارک کرده و مسیر کوتاهی را پیاده طی کند.
