موضوع توسعه بندر چابهار، حداقل طی یک دهه اخیر، بیش از آنکه در چارچوب اقتصاد زیرساخت و لجستیک دنبال شود، تحت تأثیر ملاحظات سیاسی و رقابتهای ژئوپلیتیکی قرار گرفته و معالأسف همین جابهجایی اولویتها موجب شده است ارزیابی عملکرد بازیگران خارجی حاضر در این بندر، مخصوصاً هند، نیز عمدتاً بر پایه ملاحظات دیپلماتیک صورت گیرد و معیارهای اقتصادی در حاشیه قرار بگیرد، حال آنکه برای سنجش موفقیت یا ناکامی هر مشارکت خارجی در یک پروژه بندری، شاخصهای مشخصی مثل حجم سرمایهگذاری محققشده، میزان توسعه زیرساخت، سرعت اجرای تعهدات، افزایش ظرفیت عملیاتی، رشد جریان کالا و تأثیر بر جایگاه ترانزیتی منطقه وجود دارد و کارنامه همکاری ایران و هند در چابهار بر مبنای همین شاخصها، ابهامات جدی درباره دستاوردهای این مشارکت ایجاد کرده است.
سرمایهگذاری خارجی معمولاً وقتی دارای ارزش راهبردی تلقی میشود که به خلق ظرفیت جدید منجر شود و به تبع آن حضور یک شریک خارجی وقتی موضوعیت پیدا میکند که منابع مالی، فناوری، تجهیزات و شبکههای تجاری جدید را وارد پروژه کند و فرآیند توسعه را نسبت به حالت عادی شتاب ببخشد و قاعدتاً اگر چنین اتفاقی رخ ندهد، اصل همکاری خارجی به خودی خود فاقد مزیت اقتصادی خواهد بود و چابهار ما نیز از این قاعده مستثنا نیست، لکن آنچه برای اقتصاد کشورمان اهمیت دارد، تعداد توافقنامهها و حجم مذاکرات انجامشده نیست، بلکه میزان تحقق تعهدات و آثار ملموس آن در عملکرد بندر است.
تقریباً خیلی از دغدغهمندان متفقالقول هستند که هند از ابتدا چابهار را با ملاحظات خاص خود دنبال کرد و دسترسی به افغانستان بدون عبور از خاک پاکستان، ایجاد مسیر جایگزین برای ارتباط با آسیای مرکزی و حضور در معادلات ترانزیتی پیرامون اقیانوس هند، اهداف اصلی دهلینو را تشکیل میداد، البته این اهداف لزوماً با نیازهای توسعهای ایران تعارضی نداشت، اما یک مسئله اساسی از همان ابتدا وجود داشت مبنی بر اینکه چابهار برای هند یک ضرورت حیاتی اقتصادی نبود، بلکه ابزاری برای افزایش قدرت مانور در محیط پیرامونی خود محسوب میشد و تفاوت میان این دو نگاه، در زمان اجرا خود را آشکار کرد زیرا پروژهای که برای یک طرف نقش راهبردی و حیاتی دارد، با پروژهای که صرفاً بخشی از سبد سیاست خارجی یک کشور است، از حیث میزان تعهد و سرعت پیشرفت قابل مقایسه نیست.
شوربختانه رفتار هند در سالهای بعد نیز همین واقعیت را تأیید کرد و هر بار که فضای بینالمللی دچار تغییر شد یا فشارهای ناشی از تحریمهای امریکا افزایش یافت، روند اجرای تعهدات با احتیاط بیشتری دنبال شد، این در حالی است که سرمایهگذاری در زیرساختهای بندری، برخلاف تجارت کالا، ماهیتی بلندمدت دارد و نیازمند تصمیمهایی است که از ثبات و استمرار برخوردار باشند، بنابراین سرمایهگذاری بندری با منطق انتظار و تعلیق سازگار نیست و بندری که قرار است به کانون ترانزیت منطقه تبدیل شود، به منابع مالی مستمر، توسعه تجهیزات، تکمیل پسکرانه و اتصال به شبکه حملونقل نیاز دارد، پس طبعاً وقفه در این زنجیره، بخشی از مزیت رقابتی بندر را از میان برده است.
مشکل اصلی چابهار در نقطهای قرار دارد که بخش قابل توجهی از مباحث مطرحشده پیرامون این بندر بر حضور یا عدم حضور سرمایهگذار خارجی متمرکز شده است، در حالی که متغیر تعیینکننده جای دیگری قرار دارد، یعنی مزیت یک بندر صرفاً از اسکله و جرثقیل حاصل نمیشود و زمانی به موتور رشد اقتصادی تبدیل میشود که به شبکه ریلی، مراکز لجستیکی، صنایع پشتیبان، انبارهای مدرن، پایانههای چندوجهی و بازار مصرف متصل باشد و قاعدتاً بدون این زنجیره، حتی بزرگترین سرمایهگذاریهای خارجی نیز دستاورد پایداری بر جای نمیگذارند، از همین منظر، گره زدن آینده چابهار به تصمیمات دهلینو از ابتدا دارای ضعف تحلیلی بود؛ زیرا بخش عمده متغیرهای اثرگذار بر موفقیت این بندر اساساً در داخل کشور قرار دارد.
مقایسه تجربه چابهار با نمونههای موفق منطقه نیز همین نکته را برجسته میکند به طوری که بنادر بزرگ جهان پیش از آنکه از سرمایه خارجی بهره ببرند، بر پایه یک راهبرد ملی توسعه یافتهاند، یعنی دولتها ابتدا زیرساخت اصلی را تکمیل کردهاند، سپس شبکههای حملونقل را توسعه دادهاند و ارتباط بندر با مراکز تولید و مصرف را برقرار کردهاند و نهایتاً از سرمایه خارجی برای افزایش سرعت رشد استفاده کردهاند، بدیهی است در چنین الگویی، سرمایهگذار خارجی نقش مکمل دارد و جابهجایی این دو جایگاه، معمولاً به وابستگی پروژه به محاسبات طرف خارجی منجر میشود که طبیعتاً تابع منافع ملی همان کشور بوده و شوربختانه هند نیز تا کنون منافقانه رفتار کرده است.
بنابراین مسئله چابهار فراتر از عملکرد هند بوده و نکته بنیادیتر آن است که چرا توسعه یکی از مهمترین داراییهای ژئوپلیتیکی ایران تا این اندازه به تصمیم یک شریک خارجی وابسته شده است؟ و کشوری که در حوزههای مختلف صنعتی، انرژی، عمرانی و زیرساختی توان اجرای پروژههای پیچیده را به دست آورده، دلیلی ندارد توسعه بندر راهبردی خود را معطل اراده بازیگری بیرونی نگه دارد. از طرفی دیگر تأمین مالی پروژههای زیرساختی در جهان امروز صرفاً از مسیر سرمایهگذاری مستقیم خارجی انجام نمیشود و ابزارهای متنوعی برای تجهیز منابع مالی، از بازار سرمایه گرفته تا مشارکت بخش خصوصی، صندوقهای پروژه، انتشار اوراق زیرساختی و سازوکارهای ترکیبی تأمین مالی وجود دارد، لکن محدود کردن گزینههای توسعه به حضور یک شریک خارجی، بیش از آنکه ناشی از محدودیت منابع باشد، حاصل نوعی خطای سیاستگذاری است.
نکته دیگری که کمتر مورد توجه قرار گرفته، هزینه فرصت تأخیر در توسعه چابهار است، واقف هستیم که رقابت در صنعت حملونقل و ترانزیت منطقهای منتظر تصمیم هیچ کشوری نمیماند چراکه کریدورها دائماً در حال بازتعریف هستند و بنادر رقیب ظرفیتهای خود را افزایش میدهند و طبعاً جریان کالا به سمت مسیرهایی حرکت میکند که از سرعت، هزینه و قابلیت اطمینان بیشتری برخوردار باشند، بنابراین در چنین فضایی، زمان خود به یک متغیر اقتصادی تبدیل میشود و قاعدتاً تأخیر در توسعه زیرساختهای چابهار، بخشی از مزیت بالقوه این بندر را مستهلک میکند و فرصتهای جدیدی در اختیار رقبا قرار میدهد.
بنابراین چابهار برای تبدیل شدن به یک گره مؤثر در شبکه تجارت منطقهای، پیش از هر چیز به تکمیل زیرساختهای داخلی نیاز دارد و ارزش اقتصادی این بندر نیز از موقعیت جغرافیایی آن ناشی میشود و این موقعیت جغرافیایی همچنان در اختیار ایران قرار دارد، لکن هیچ کشور خارجی قادر نیست این مزیت را خلق کند و هیچ شریک خارجی نیز نمیتواند جایگزین اراده ملی در بهرهبرداری از آن شود، پس مشارکت خارجی زمانی مفید خواهد بود که بر بستری از ظرفیت داخلی استوار باشد که مسیر توسعه را مستقل از تصمیمات بیرونی حفظ کند. از این منظر، مسئله اصلی چابهار انتخاب میان هند، چین یا هر بازیگر خارجی دیگر نیست، بلکه مسئله اصلی تعیین جایگاه سرمایه خارجی در راهبرد توسعه این بندر است و آینده آن نیز بیش از هر عامل دیگری به تصمیم و اراده صاحبان آن یعنی مسئولان کشورمان وابسته است که با زانوی خودی به مقصد میرسد، نه با عصایی که هر لحظه امکان لغزش و رها شدن آن وجود دارد.
