باز راه‌بندان راه مدرسه!
کد خبر: 1104910
لینک کوتاه: https://www.Javann.ir/004dR8
تاریخ انتشار: ۲۳ شهريور ۱۴۰۱ - ۲۲:۳۰
«جوان» با رئیس کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران درباره وضعیت ترافیکی مهرماه گفتگو کرده است. او معتقد است حال مترو خوش نیست، اتوبوسرانی از حد معمول خراب‌تر است، تاکسیرانی هم پیر و مستهلک است! هر سال ایجاد تغییر در ساعت بازشدن مدارس و ادارات و بانک‌ها نهایت نبوغ و خردمندی مسئولان است که گاهی دردسر‌های خانواده‌هایی را که ناچارند با هم و با فرزندان‌شان از خانه خارج شوند، بیشتر می‌کند. امسال هم مثل هر سال به جای بوی پاک راه‌مدرسه، شاهد راه‌بندان راه‌مدرسه خواهیم بود!
سجاد آذری

با نزدیک‌شدن به اول مهر و زمان آغاز به کار مدارس و دانشگاه‌ها، نگرانی‌ها در خصوص قفل‌شدن خیابان‌ها همزمان با شدت گرفتن ترافیک سطح شهر براساس تجارب سال‌های اخیر شدت گرفته‌است. به تبع این موضوع، افزایش آلودگی هوا در ماه‌های آینده قابل‌پیش بینی است. در شرایطی که سیستم حمل و نقل کلانشهر‌ها و مخصوصاً شهر تهران در وضعیت بحرانی قرار دارد، مدتی است دولت تلاش می‌کند با تغییر ساعت کاری ادارات، بانک‌ها و مدارس به نحوی این بحران را در زمان نزدیک به اول مهر مدیریت کند. در همین راستا استاندار تهران خبر از شناورسازی دو ساعته فعالیت ادارات تهران از مهرماه داد.

محسن منصوری در مورد تصمیمات اتخاذ شده جهت تسهیل ترافیک استان تهران با اشاره به هماهنگی انجام شده با معاون اول رئیس‌جمهور و رئیس سازمان اداری و استخدامی کشور جهت کاهش پیک ترافیکی مهرماه اظهار کرد: به منظور کاهش پیک ترافیکی مهرماه شروع کار ادارات و سازمان‌های شهر تهران از ساعت ۷ تا ۹ صبح به صورت شناور در نظر گرفته شده‌است و متناسب با ساعت ورود کارمندان به شکل شناور در محل کار، ساعت پایان کار در همان روز به شکل شناور تعیین می‌شود.
منصوری همچنین ساعت شروع خدمات رسانی بانک‌ها را ساعت ۷ صبح و زمان حضور کارمندان را در بانک ساعت ۶:۳۰ اعلام کرد و همچنین در خصوص ساعت فعالیت مدارس عنوان کرد: ساعت فعالیت شیفت صبح مقاطع متوسطه ۷:۳۰ و مقاطع ابتدایی شهر تهران ۸:۳۰ در نظر گرفته شد.
وی ساعت شروع به کار شیفت صبح کارخانجات و کارگاه‌ها را ۶ صبح اعلام و تأکید کرد: هرگونه تردد، تخلیه و بارگیری کامیونت و کامیون از ساعت ۶:۳۰ تا ۹ صبح ممنوع است و پلیس راهور نسبت به اجرای طرح تشدید، برخورد و اعمال قانون با متخلفان توقف‌های غیرمجاز و سد معبر اقدام می‌کند. استاندار تهران همچنین افزود: مقرر شد تا فرمانداران استان نسبت به پیگیری و ساماندهی سرویس مدارس در قالب کارگروه ماده ۱۸ و با هماهنگی ادارات کل آموزش و پرورش و سایر دستگاه‌های متولی اقدام کنند.
هر چند این اقدامات در جهت مدیریت وضعیت ترافیک شهری تأثیر خواهد داشت، ولی تجربه ثابت کرده با توجه به کمبود‌ها در حوزه حمل و نقل عمومی این تأثیر بسیار زیاد نخواهد بود. اگر بخواهیم شاهد اتفاق واقعی در این حوزه باشیم، نیاز داریم هر چه سریع‌تر تحولی جدی در وضعیت حمل ونقل عمومی کلانشهر‌ها ایجاد کنیم. برای بررسی مشکلاتی که در این خصوص وجود دارد و همچنین برنامه ریزی‌های انجام شده در این خصوص در شهر تهران به سراغ سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران رفتیم. وی در گفتگو با «جوان» وضعیت ترافیکی پیش رو را همزمان با آغاز سال تحصیلی تشریح کرد.
تشکری در ابتدای این گفتگو تأکید می‌کند: بعد از دو سال تعطیلی مراکز آموزشی که جمعیت قابل‌توجهی از دانش آموزان، دانشجویان و کادر آموزشی سفر‌های درسی نداشتند یا خیلی کم سفر می‌کردند، امسال در اول مهر یک سال ویژه و فوق العاده‌ای پیش رو است.
مشکلات عدیده ترافیکی در مهرماه
تشکری با اشاره به اینکه در این سال‌ها به دلیل ضعف سیستم حمل و نقل همگانی ظرفیت‌هایی را که پیش از این ایام وجود داشت هم از دست داده ایم، خاطر نشان می‌کند: پیش بینی ما این است که با شروع سال تحصیلی، حتماً مشکلات عدیده ترافیکی را در سطح شهر خواهیم داشت و طبعاً اقدامات ضربتی در این ایام میسر نیست.
رئیس کمیسیون حمل و نقل ادامه داد: هر چند ما از یک سال پیش مرتباً تذکر داده‌بودیم که به دلیل اینکه شرایط کرونایی در حال بهبود پیدا کردن است و احتمال بازگشایی مدارس وجود دارد، باید تدارکات جابه جایی در سطح شهر با حمل و نقل عمومی پیش بینی شود، ولی تحول بزرگی در تأمین ناوگان حمل و نقل عمومی ایجاد نشده‌است، بنابراین همچنان بخش عمده‌ای از سفر‌ها با خودرو‌های شخصی انجام خواهد شد. طبیعتاً ما شاهد یک ترافیک در معابر شهری خواهیم بود، کما اینکه در روز‌های پایانی شهریور ماه هم داریم آسیب آن را می‌بینیم.
وی با تأکید بر اینکه یک بخش عمومی از مشکلات ترافیکی شهر تهران با تأمین حمل و نقل همگانی، مدیریت بر این ناوگان و استفاده بهینه از آن ناوگان حل می‌شود، اظهار می‌کند: بخش دوم به مدیریت تقاضای سفر مربوط می‌شود که دورکاری و شناور‌کردن ساعت‌های کار می‌تواند به عنوان راه حل‌هایی شدت مشکل را کاهش دهند.
تشکری در بخش دیگری از این گفتگو در خصوص میزان کمبود‌ها در حوزه حمل و نقل عمومی در شهر تهران اظهار می‌کند: مطالعات طرح جامع ترافیک تهران و همین طور قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت از سال‌های ۸۶ و ۸۷ که این قانون به تصویب رسید، تکالیفی را تعیین کرد و یک حرکت رو به جلوی خوبی را طی سال‌های بعد از آن شاهد بودیم که از جمله آن‌ها توسعه مترو بود و تقریباً در همین سال‌ها حدود ۲۲۰ کیلومتر متروی تهران توسعه پیدا کرد یا در همین سال‌ها اتوبوس‌های تندرو در تهران طراحی و پیاده سازی شدند.
وی ادامه داد: با وجود تلاش‌های گذشته متأسفانه در چهار، پنج سال اخیر موضوع نوسازی، تعمیر و توسعه حمل و نقل شهری به نوعی مورد غفلت قرار گرفت و به رغم اینکه بار‌ها مدیران نگرانی خود را در این خصوص ابراز کرده‌بودند، ولی اتفاق مؤثری در تأمین ناوگان نیفتاد.

سفر با مترو توسعه پیدا نکرد که هیچ، افت هم داشت
رئیس کمیسیون عمران شورای شهر تهران با اشاره به اینکه طبق قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت باید ۳۰ درصد از جابه جایی‌ها در شهر تهران با مترو انجام شود، می‌گوید: براساس این قانون ۲۵ درصد از حمل و نقل شهر تهران نیز باید با شبکه اتوبوسرانی و در نهایت ۲۰ درصد هم باید با سیستم تاکسی شهری باشد، بنابراین با توجه به این موضوع باید از ۲۲ میلیون سفری که داریم حدود ۷ میلیون یا کمی بیشتر توسط حمل و نقل ریلی انجام شود، این در حالی است که ما الان چیزی حدود ۷ درصد از صددرصد را با حمل و نقل ریلی انجام می‌دهیم.
وی با اشاره به اینکه از ۲۲ میلیون حمل و نقل عمومی در شهر تهران، حدود ۵/۱ میلیون با حمل و نقل ریلی انجام می‌شود، اظهار می‌کند: اکنون حتی به دلیل نقصان‌هایی که در مترو داریم، در چند وقت اخیر شاهد افتی در این حوزه بوده‌ایم؛ پیش از این بالغ بر ۱۰ درصد از رفت و آمد‌ها با مترو انجام می‌شد، ولی طی سال‌های اخیر به دلیل رسیدگی نکردن به این سیستم و توسعه نیافتن، نه‌تن‌ها این ۱۰ درصد توسعه پیدا نکرده، بلکه حتی افت هم پیدا کرده و به حدود ۷ درصد رسیده‌است.
تشکری در تشریح دلایل کاهش ظرفیت مترو خاطر نشان می‌کند: وقتی یکسری از خدمات جانبی مثل به روزرسانی تجهیزات ثابت و تعمیرات و نگهداری واگن‌ها به شکل مطلوبی انجام نشود، طبیعتاً راندمان آن‌ها کاهش پیدا می‌کند. این موضوع موجب شده در حالی که باید از ۲۲ میلیون حمل ونقل عمومی بیش از ۱۰ درصد جابه‌جایی‌ها با سیستم ریلی انجام می‌شد و به بیش از ۲ میلیون حمل و نقل ریلی می‌رسید، اکنون به ۷ درصد حمل و نقل‌ها با مترو برسیم.
مسئله اصلی ناوگان است
تشکری در خصوص افتتاح ایستگاه‌های جدید مترو می‌گوید: اینکه الان ما ایستگاه‌های خودمان را کامل کنیم، کار خوبی است. با اینکه خط‌های جدیدی راه اندازی شود هم مخالف نیستیم، ولی تا زمانی که ناوگان جدید تزریق نشود، ایستگاه‌های جدیدی کمک قابل‌توجهی به بهبود حمل و نقل نخواهند کرد و چه بسا به دلیل افزایش تعداد توقف‌ها که ناشی از احداث ایستگاه‌های جدید است، باز هم راندمان ما پایین‌تر بیاید. بنابراین الان مسئله اصلی ما ناوگان است.
رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران با بیان اینکه برای بهبود وضعیت ناوگان مترو شهر تهران سه اقدام فوری نیاز است، خاطر نشان می‌کند: اولین اقدام در بحث مربوط به تعمیرات و نگهداری ناوگان است. دومین اقدام لازم سفارش ساخت ناوگان جدید و سومین اقدام مدیریت بر این شبکه است که با مدیریت بهتر آن می‌توان بهره وری را افزایش داد، بنابراین برای برون‌رفت از وضعیت فعلی باید نگاه ما به سمت ناوگان به جای نگاه عمرانی باشد.
وی در مورد بازسازی ناوگان ریلی با بیان اینکه اقدامات مقدماتی در این خصوص انجام‌شده و تعداد محدودی هم تعمیر شده اند، می‌گوید: با این حال ما نیاز به یک کار جهادی، با کیفیت و کمیت قابل قبول داریم. الان از حدود هزارو ۵۰۰ واگن نزدیک به ۷۰۰ واگن در شرایط تعمیرات اساسی هستند و اگر این کار انجام نشود، شانس و احتمال خرابی آن‌ها شدت پیدا می‌کند. وقتی که این مشکل شدت پیدا کرد، تأخیر‌ها بیشتر می‌شود و علاوه بر پایین‌آمدن بهره وری در این ناوگان، موجب خطر برای مردم نیز می‌شود.
تشکری همچنین درباره دومین ضرورت حوزه ناوگان ریلی شهر تهران می‌گوید: سال هاست از دولت قبل قول ۶۳۰ واگن برای تهران به ما داده شده‌است، ولی همچنان در مرحله تأمین پیش‌پرداخت آن سیستم قفل کرده و نیازمند این است که بحث پیش پرداخت را با سازنده خارجی هر چه سریع‌تر حل و فصل کنند. باید ۱۵ درصد مبلغ خرید که حدود ۱۱۰ یا ۱۱۵ هزار دلار است، پرداخت شود.

چیزی به نام قطار داخل نداریم
تشکری در خصوص خرید قطار شهری از سازنده‌های داخلی نیز اظهار می‌کند: هنوز ما در داخل چیزی به نام قطار داخل نداریم. البته تلاش‌هایی برای ساخت قطار و قطعات آن طی یکی دو دهه اخیر انجام‌شده‌است، اما تا رسیدن به قطار تولید داخلی زمان زیادی پیش‌رو داریم. ضمن اینکه تولید یک دستگاه قطار نیز معیار نیست و ما باید بتوانیم تولید صنعتی و انبوه در کارخانجات خود داشته باشیم که فعلاً چشم اندازی در این خصوص دیده نمی‌شود و حداقل نمی‌توانیم به این دلیل کار تأمین ناوگان را به تأخیر بیندازیم.
رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران در ادامه در خصوص کشور مورد‌نظر برای خرید قطار مترو نیز می‌گوید: در گذشته توافق‌شده که از یک شرکت چینی این ۶۳۰ واگن خریداری شود و با توجه به وضعیت جهانی و همچنین تحریم‌های ظالمانه‌ای که در مورد جمهوری اسلامی ایران اعمال می‌شود، امکان خرید را از سازندگان اروپایی فعلاً نداریم. هر چند کیفیت محصولات چینی هم قابل‌رقابت با محصولات اروپایی است و اینگونه نیست که قرار باشد محصولی کم‌کیفیت یا بی‌کیفیت خریداری شود.
وی تأکید می‌کند: مسئله ما الان نوع تأمین‌کننده مترو نیست، بلکه مسئله ما الان اصل تأمین است که منوط به منابع مالی است و با توجه به قول‌هایی که در دولت داده شده و اطلاعی که دارم، در دولت پیگیری‌هایی در حال انجام است. امیدواریم این پیگیری‌ها به سرعت به ثمر برسد و پیش‌پرداخت انجام شود.
تا دو سال دیگر اوضاع همین است
تشکری در خصوص زمان اولیه تحویل حداقل قطار‌های مترو می‌گوید: هر زمان پیش‌پرداخت انجام شود، حداقل دو سال طول می‌کشد تا این ناوگان به دست ما در تهران برسد. زمان این کار منوط به زمان پرداخت پیش پرداخت خواهد بود. بر همین اساس پس حداقل تا دو سال آینده وضعیت قطار‌های تهران بهبودی پیدا نخواهد کرد، مگر اینکه به دو موضوع نگهداری مناسب و تعمیرات به موقع و همچنین بهینه سازی و افزایش بهره وری که از طریق مدیریت بر این شبکه تا حدودی قابل انجام است، تکیه کنیم.
وی افزایش بهره وری در حوزه قطار شهری را به روش و شیوه‌های مدیریت، نحوه استفاده مطلوب از سرمایه‌های انسانی، برنامه‌ریزی برای بهره برداری استفاده از ناوگان و همچنین برنامه ریزی تعمیرات می‌داند و اظهار می‌کند: موضوع مدیریت به عناصری مانند نحوه تنظیم پایانه‌های خطوط مختلف و همین طور تجهیزات ثابت و استقراری مربوط است که با رسیدگی، تأمین به موقع و مناسب سازی آن‌ها با روش‌هایی مانند آموزش و به خصوص برنامه ریزی می‌توان آن را به مطلوبیت بیش از آن چیزی که هست رساند، اما این کار، موضوعی عملیاتی و اجرایی است و شورای شهر تهران قاعدتاً نمی‌تواند نسبت به آن ورود کند، هر چند نظارت مرتباً انجام می‌شود و گزارش‌های آن را به مردم می‌دهیم. با شهردار تهران هم برای اقداماتی که باید به فوریت انجام شود مکاتبه کرده ایم و امیدواریم که توصیه‌های مشفقانه ما ان شاءالله منجر به اتفاقات خوبی در مترو شود.
رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران در خصوص تأثیرات بهره وری در مترو تهران می‌گوید: بر اساس آن چیزی که برآورد شده با همین ناوگان موجود چنانچه اشکالات غیرمترقبه یا اقداماتی که در حوزه مدیریت منابع انسانی، آموزش‌ها و سایر عناصری که توضیح داده‌شده برطرف شود و از طرف دیگر شبکه اتوبوسرانی هم نقش مکمل و در عین حال یکپارچه سازی خود را با مترو به درستی انجام دهد، با همین ظرفیت فعلی می‌توان افزایش ظرفیت مسافری را ایجاد کرد.

وضعیت اتوبوسرانی خراب‌تر از حد معمول
تشکری در بخش دیگری از این گفتگو در خصوص وضعیت اتوبوسرانی شهر تهران با تأکید بر اینکه اتوبوسرانی نیز حال بهتری از مترو ندارد و چه بسا حال شرکت واحد خراب‌تر از حد معمول هم باشد، اظهار می‌کند: ما در اتوبوسرانی یک ناوگان فرسوده و حداقلی داریم که به هیچ عنوان کفایت‌های نیاز‌های شهر تهران را نمی‌کند. شهر تهران نیاز به ۷ هزار اتوبوس دارد که الان اسماً حدود ۲ هزار دستگاه اتوبوس دارد که همگی آن‌ها هم فرسوده هستند و اگر همین ۲ هزار اتوبوس سالم هم بود ما در ظرفیت نامناسبی بودیم.
تشکری ادامه می‌دهد: وقتی که قرار بوده شما ۷ هزار اتوبوس داشته‌باشید و فقط ۲ هزار اتوبوس دارید؛ یعنی چیزی نزدیک به کمتر از ۳۰ درصد ناوگان را در اختیار دارید و همان گونه که در مورد مترو گفتم، اینجا هم مشکل ما کمبود ناوگان است. مسئله بعدی نگهداری و تعمیرات است و سوم بحث مدیریت بهیه ناوگان و منابع حوزه اتوبوسرانی است.
وی در بخش پایانی این گفتگو در خصوص وضعیت تاکسیرانی شهر تهران با بیان اینکه به تعداد کافی تاکسی تأمین شده‌است، ادامه می‌دهد: ولی تاکسی‌های ما مشکلاتی دیگر دارند؛ از جمله اینکه عمدتاً به سن فرسودگی رسیده اند و نزدیک به ۵۰ درصد از تاکسی‌های تهران فرسوده است.
رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران ادامه می‌دهد: با توجه به کمبود تاکسی و قیمت خودرو و همچنین نرخ کرایه ها، برای راننده تاکسی صرف نمی‌کند که این ماشین کهنه و اسقاطی را به نو تبدیل کند. همچنین تناسبی هم بین کرایه و قیمت تمام‌شده یک دستگاه خودرو وجود ندارد. البته منابع مادی و ظرفیت لازم از طرف خودروساز‌ها هم برای این موضوع فراهم نیست.
وی با بیان اینکه اسقاط خودرو تا حد زیادی متوقف است، می‌گوید: عملاً خودرو‌ها اسقاط نمی‌شوند تا رانندگان تاکسی بتوانند از محل اسقاط خودرو‌های خود بخشی از هزینه‌های نوسازی را به دست آورند.
تشکری در پایان با بیان اینکه همه مشکلات تاکسیرانی به شکلی نیازمند بازنگری در سطح ملی از سوی مسئولان است، اظهار می‌کند: به عنوان مثال مجوز واردات خودرو داده شده ولی باز مکانیزم به گونه‌ای است که دست همان استفاده‌کننده‌های شخصی می‌رسد، در حالی که انتظار این بود مصوبه به گونه‌ای باشد که بخش اعظمی از این‌ها با حمایت‌های دولتی در اختیار حمل و نقل عمومی باشد.

نظر شما
جوان آنلاين از انتشار هر گونه پيام حاوي تهمت، افترا، اظهارات غير مرتبط ، فحش، ناسزا و... معذور است
نام:
ایمیل:
* نظر:
پربازدید ها
عناوین پیشنهادی
آخرین اخبار