سرویس اقتصادی جوان آنلاین: در دو سال اخیر رشد نرخ ارز و روند صعودی تورم، کاهش نقدینگی خودروسازان و تحریم و عوامل دیگر باعث شد تولید انواع خودرو کاهش یابد و کوهی از تعهدات معوق برای شرکتهای خودروساز به وجود آید. از آن طرف بازار خودرو نیز با نوسانات شدید قیمتی روبهرو شد بهنحوی که دست بسیاری از مشتریان ایرانی از خرید کوتاه ماند. در بازار خودرویی که مدام با افزایش قیمتها روبهرو بود دلالها و واسطهگران جای خالی مشتریان واقعی را گرفتند و در نهایت این موضوع بهضرر مصرفکنندگان تمام شد. با وجود طرحهای فروش مختلف از سوی خودروسازان هنوز آرامش به بازار خودرو بازنگشته است و بسیاری از مشتریان واقعی بینصیب از خرید خودرو هستند. در این شرایط خودروساز هم بهاستناد مصوبه شورای رقابت هر سهماه یکبار بر طبل افزایش قیمتها میکوبد و در عین حال مدام از ضرر در تولید خودرو صحبت میکند. جالب اینجاست که وزارت صمت همچنان در حال بررسی موضوع صنعت خودرو و قیمتگذاریهاست و خبری از برنامه روشن متولی صنعت کشور به گوش نمیرسد. امروز خودروساز مدام از افزایش هزینههای تولید و ضررده بودن فروش خودرو با قیمتهای دستوری صحبت میکند و از آن طرف خرید خودرو برای مصرفکنندگان با روند افزایشی قیمت تبدیل به یک رؤیا شده است.
رحیمی ندوشن، مدیر پیشتوسعه و تکوین ایران خودرو در میزگرد تخصیص صنعت خودرو در تسنیم، بده بستانهای خودروسازان با سازمان استاندارد را تشریح کرد و گفت: توان ساخت کاتالیست در داخل وجود دارد و شرکتهای دانشبنیانی در این زمینه مشغول فعالیت هستند، اما کاتالیست یک سیستمی دارد که باید روی آن پلاتین، پالادیوم و رودیوم قرار گیرد که در بخش رودیوم فقط دو کشور فعالیت میکنند و ما باید آن را از خارج کشور خریداری کنیم، چون مواد اولیه آن را نداریم. در زمان حاضر هم قیمت این مواد برای کاتالیست وحشتناک شده است و همین باعث شد که قیمت تمامشده محصولات ما و سایپا افزایش پیدا کند. بنابراین ما ناچاریم استاندارد را ارتقا دهیم، بهعبارتی قیمت تمامشده محصول ما بیش از قیمتهای دستوری است و همین امر سدی برای فعالیتهای ما شده است. وی افزود: استاندارد ایمنی از سال گذشته اجرایی شد، ما برای آن جلسات متعددی با وزارت صنعت و سازمان ملی استاندارد برگزار کردیم و قرار شد بهدلیل بحثهای تحریمی فعلاً برای اجرای دو، سه استاندارد فرصت بگیریم تا بعد از تحریمها انجام شود، اما مابقی استانداردها را اجرایی کردهایم، البته این فرصت هم برای سایپا و هم برای ایرانخودرو هزینه داشت؛ چراکه سایپا تولید پراید و ما تولید پژو ۴۰۵GLX را متوقف کردیم، یعنی یک بده و بستانی با سازمان ملی استاندارد داشتیم تا دو محصول را از رده خارج کنیم و بهجای آن دوسال فرصت بگیریم، بهعبارتی پراید و ۴۰۵دو محصولی بودند که حاشیه ضرر آنها کم بود، اما مجبور به توقف تولید آنها شدیم. در زمان حاضر پژو ۲۰۶ را با ۸۰میلیون تومان ضرر میفروشیم.
همچنین داریوش گلمحمدی، معاون مطالعات و برنامهریزی استراتژیک سایپا که در این میزگرد حضور داشت، افزود: پراید با این استانداردها میتوانست تولید شود. از سال گذشته اعلام کردیم تا زمانی تولید میکنیم که تعهداتمان را انجام دهیم وگرنه سال گذشته قرار بود از رده خارج شود و تقریباً ۴۰درصد تولید سایپا بهواسطه این تصمیم جسورانه پایین آمد، اگر سایپا آن را کاهش نمیداد حدود ۵۰درصد رنج تولید نسبت به سال قبل افزایش پیدا کرده بود.
زیان ۴۰میلیون تومانی در هر خودرو
گلمحمدی با اشاره به روند طولانی طراحی خودرو و تحمیل هزینههای جانبی گفت: در زمان حاضر یکی از مشکلات ما این است که در دنیا فرآیند طراحی تا عرضه محصول جدید ۳۶ ماهه است که معمولاً این ۳۶ماه بیشتر هم میشود، وقتی ما در کشور با محدودیتهایی مواجه هستیم این فرآیند بیشتر از چهارسال هم طول خواهد کشید. در شرکتهای بینالمللی بازه مدیریتی مدیران بالای ۱۰سال است، در صورتی که میانگین مدیران عامل گروه سایپا طی سالهای گذشته ۱۷ماه بوده است.
