سرویس اقتصاد جوان آنلاین: اولین تلاش برای ساخت چنین کانالی در زمان داریوش یکم پادشاه هخامنشی انجام شد که البته آن کانال از لحاظ کاربری و ابعاد و ساختار کاملاً با کانال امروزی متفاوت بود. دومین تلاش جدی برای ساخت این کانال زمان ناپلئون بناپارت بود که بعد از اشغال آفریقا تلاش میکرد با ساخت این کانال و مدیریتش، کشتیرانی بریتانیا را تحتتأثیر قرار دهد. البته بناپارت به دلیل عدم توانایی علمی و عملیاتی نیروهای خود موفق به تحقق این رؤیا نشد و پروژه در همان ابتدا متوقف شد. کانال فعلی سوئز که دو دریای مدیترانه و «سرخ» را مستقیماً و نه از طریق نیل به یکدیگر وصل میکند، زاییده فکر مهندس فرانسوی به نام فردینان دولسپس است.
فردینان دولسپس مذاکراتی را با «سعید پاشا» سومین والی مصر و نواده محمد علی پاشا بنیانگذار سلسله محمدعلی در مصر آغاز کرد. برای ساخت این کانال، شرکت کانال سوئز تأسیس شد که بیشتر سهام آن متعلق به فرانسویان و بخشی دولت مصر بود. این پروژه عظیم که با هزینه دولت مصر (و حداقل در دورهای) با کار اجباری کشاورزان مصری در سال ۱۸۶۹ به پایان رسید، برای ۹۹ سال در اختیار شرکت فرانسوی قرار گرفته و قرار شد دولت مصر کنترلی بر حمل ونقل از آن آبراه نداشته باشد. اندکی پس از افتتاح کانال سوئز، در زمان نخستوزیری دیزرائیلی، دولت بریتانیا ۴۴ درصد سهام شرکت کانال سوئز را از مصر خریداری کرد و بقیه سهام در دست سرمایهداران فرانسوی باقی ماند؛ بنابراین خود مصر عملاً هیچگونه بهره مالی از کانال سوئز نداشت و بهرهبرداری از این کانال بهانهای شد برای دخالت همهجانبه و استعمار مصر توسط بریتانیا.
از سال ۱۸۸۲ که احمد عرابی پاشا که وزیر جنگ بود، مبازراتی علیه بریتانیا و استقلال مصر کلید زد تا سال ۱۹۵۶ که جمال عبدالناصر موفق به بیرون کردن نیروهای فرانسوی و بریتانیایی شد، مبارزات آزادسازی مصر و ملی کردن کانال سوئز خیلی فراز و نشیب داشت. جدای از این موضوع باید گفت این کانال اهمیت بسیار زیادی داشت، چون طول سفر بین اروپا و آسیا را به شدت کاهش میداد و میدهد.
گذشته از اهمیت کشتیرانی، برای خود کشور مصر، این کانال در کنار توریسم دومین منبع درآمد اصلی کشورشان محسوب میشود و سالانه میلیاردها دلار تنها بابت عوارض رسمی عبور کشتیها از این کانال دریافت میکنند. البته وقتی کشتی در لنگرگاه منتظر است تا اجازه عبور بگیرد، انواع و اقسام نهادهای رسمی و غیر رسمی وارد کشتی میشوند و به بهانههای مختلف، پول و چند باکس سیگار میگیرند که البته اینگونه اقدامات، درآمدهای غیررسمی است. بسیاری از کشتیها نیز در همان منطقه اقدام به خرید آذوقه میکنند که این درآمد جدای از درآمدهای رسمی و غیررسمی است که به مصریها میرسد و بخشی از آن شبیه زورگیری است.
دریانوردانی که از این منطقه عبور کرده باشند به خوبی میدانند منظور از زورگیری در این منطقه چیست. برای عبور از این کانال حدود ۶ تا ۸ راهنمای بندری روی عرشه میآیند که هر کدام یک تیم دارند با انواع روشها، آذوقه، سیگار و پول نقد دریافت میکنند.
پایلوتها یا همان راهنماهای بندری سوئز، بسیار بدخلق، پرخور و ایرادگیر هستند و از همان لحظهای که وارد کشتی میشوند به کار تغذیه مشغول میشوند و حتی برای تهیه سیگار بیشتر چانه میزنند و مدام در حال غر زدن با کاپیتان و افسران هستند. خلاصه آنکه، عبور از کانال سوئز، از لحاظ دریانوردی تجربه جالب و با ارزشی است، ولی از لحاظ روال کاری، بسیار خستهکننده است که این خستگی، با برخورد عجیب و پرتوقع نیروهای بندری مصری به شدت آزاردهنده میشود!
یکی دیگر از تجربیات دریانوردان در کانال سوئز مربوط به موضوع سبکسازی محمولات نفتی است؛ با توجه به محدودیت آبخور و عرض این کانال باید گفت اگر نفتکشی نتواند از این کانال عبور کند، باید بخشی از محموله خود را در دهانه سوئز تحویل دهد و پس از سبکشدن محموله، مسیر ۱۴ ساعته را طی کرده و در پورت سعید، محموله تحویلی در دهانه سوئز را دوباره تحویل بگیرد. در این نقل و انتقال، اتفاقات بدی رخ میدهد و بیشتر اوقات اختلافاتی میان دو طرف بر سر کیفیت محموله، کمیت آن و... بهوجود میآید که همین موضوع سبب شدهاست هر نفتکشی برای عبور از این کانال، بار خود را متناسب کرده تا دچار این مشکل نشود.
