جوان آنلاین: دولت آمریکا در تازهترین اقدام خود علیه صنعت هوایی ایران، ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی را در فهرست تحریمهای خود قرار داده است. وزارت خزانهداری آمریکا اعلام کرده این اقدام در چارچوب سیاست جدید تحریمی این کشور علیه بخش هوانوردی ایران انجام شده است.
به گزارش تسنیم، این اقدام در شرایطی صورت گرفته که صنعت هوانوردی ایران سالهاست با محدودیتهای ناشی از تحریم، کمبود قطعات و دشواری تأمین هواپیما و خدمات فنی مواجه است. اما پرسش اصلی اینجاست که تحریم جدید تا چه اندازه میتواند اقتصاد ایران و بهطور مشخص تجارت خارجی کشور را تحت تأثیر قرار دهد؟
برای پاسخ به این سؤال باید ابتدا سهم حملونقل هوایی از تجارت خارجی ایران را بررسی کرد.
کمتر از یک درصد تجارت خارجی ایران هوایی است
علیرضا روشن، معاون سازمان توسعه تجارت، در گفتوگو با خبرنگار تسنیم درباره سهم مسیرهای مختلف حملونقل در تجارت خارجی کشور گفت: در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۵۵ میلیون تن صادرات و ۴۲ میلیون تن واردات داشتهایم.
بر اساس این اظهارات، حدود ۱۰۰ میلیون تن از صادرات و حدود ۳۰ میلیون تن از واردات از مسیر دریای عمان و خلیج فارس انجام شده است و بخش دیگری از تجارت خارجی نیز از مسیرهای زمینی صورت میگیرد.
نکته مهم در این میان سهم بسیار محدود حملونقل هوایی است؛ به گفته معاون سازمان توسعه تجارت، کمتر از یک درصد واردات و صادرات ایران از مسیر هوایی انجام میشود. این سهم پایین نیز دلایل اقتصادی مشخصی دارد؛ مهمترین آن، اختلاف قابل توجه هزینه حمل هوایی با حمل دریایی و زمینی است.
به گفته روشن، هزینه ارسال یک کانتینر ۴۰ فوت از بندرعباس به شانگهای چین از مسیر دریایی حدود ۱۸۰۰ دلار بوده است. در مقابل، هزینه حمل همین کانتینر از مسیر ریلی ایران به چین حدود ۴۰۰۰ دلار است و در مسیر برگشت از چین به ایران، هزینه حمل ریلی میتواند به حدود ۱۵ تا ۱۸ هزار دلار برسد. در حمل هوایی نیز هزینه حدود ۴۰ تا ۵۰ دلار به ازای هر کیلوگرم عنوان شده است؛ یعنی هزینه حمل هوایی یک تن کالا حدود ۴۰ تا ۵۰ هزار دلار خواهد بود.
این اختلاف قیمت به خوبی نشان میدهد که حمل هوایی اساساً برای کالاهای حجیم و ارزانقیمت، گزینه اقتصادی محسوب نمیشود و عمدتاً برای کالاهای با ارزش بالا، فاسدشدنی، حساس یا دارای فوریت زمانی مورد استفاده قرار میگیرد.
بنابراین، از منظر تجارت کالا، تحریم هوایی نمیتواند بخش بزرگی از جریان صادرات و واردات ایران را متوقف کند؛ چراکه اساساً بخش عمده تجارت خارجی کشور از مسیر هوایی انجام نمیشود.
بخش اصلی اثر تحریم؛ بازار مسافری.
اما داستان در حوزه مسافری متفاوت است. بر اساس آمارهای مورد اشاره فعالان صنعت گردشگری، طی یک دهه گذشته بهطور متوسط سالانه حدود ۵ تا ۷ میلیون مسافر از پروازهای خارجی ایران استفاده کردهاند و تعداد پروازهای خارجی نیز در برخی سالها حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار پرواز بوده است.
به گفته رئیس انجمن دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی ایران، حدود ۷۵ درصد پروازهای خارجی ایران به مقصد ترکیه و عراق انجام میشود. اگر مبنا را همان دامنه ۵ تا ۷ میلیون مسافر در نظر بگیریم، ۷۵ درصد این رقم معادل حدود ۳.۷۵ تا ۵.۲۵ میلیون سفر مسافری در سال است که به مقصد این دو کشور انجام میشود.
در نتیجه، برخلاف بخش تجارت کالا، اثر اصلی محدودیتهای هوایی را باید در جابجایی مسافر، گردشگری، سفرهای زیارتی و هزینه سفر جستوجو کرد.
لازم به ذکر است اگر کل مسافران خارجی سالانه ۵ تا ۷ میلیون نفر باشند، ۷۵ درصد آنها یعنی حدود ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون نفر است. با توجه به اینکه برای ترکیه بیش از ۲ میلیون و برای عراق بیش از ۳ میلیون سفر هوایی اعلام شده، این دو بازار بهتنهایی بخش بسیار بزرگی از تردد هوایی خارجی ایران را تشکیل میدهند.
ترکیه؛ یکی از مهمترین مسیرهای هوایی ایران
ترکیه یکی از مهمترین مقاصد خارجی مسافران ایرانی است. بر اساس دادههای وزارت امور خارجه ترکیه، تعداد بازدیدکنندگان ایرانی این کشور در سال ۲۰۲۴ به حدود ۳.۲۷ میلیون نفر رسیده است؛ این آمار البته کل ورود ایرانیان به ترکیه را شامل میشود و الزاماً همه آنها از مسیر هوایی وارد نشدهاند.
در همین حال، رفیعی، رئیس انجمن دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی ایران، گفته است سالانه بیش از ۲ میلیون سفر هوایی از ایران به ترکیه انجام میشود؛ بنابراین ترکیه را نمیتوان در ارزیابی آثار تحریم هوایی نادیده گرفت.
البته وضعیت فعلی مسیر ترکیه نیز دستخوش تغییر شده است. بر اساس گزارشهای منتشرشده در روزهای اخیر، ترکیش ایرلاینز پروازهای خود به ایران را فعلاً متوقف کرده و اعلام کرده پروازی برای ایران تا دستکم مارس ۲۰۲۷ برنامهریزی نشده است.
از این منظر، اثر تحریم در مسیر ترکیه بیشتر خود را در افزایش هزینه سفر، کاهش گزینههای مستقیم و ضرورت استفاده از مسیرها یا شرکتهای جایگزین نشان میدهد، نه در توقف کامل امکان سفر.
عراق؛ مسیر متفاوتی با ترکیه.
اما وضعیت عراق با ترکیه تفاوت اساسی دارد. بخش قابل توجه سفرهای ایران و عراق زیارتی است و صرفاً سفرهای گردشگری عادی محسوب نمیشود. رئیس انجمن دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی ایران اعلام کرده است که سالانه بیش از ۳ میلیون سفر هوایی از ایران به عراق انجام میشود و این رقم، پروازهای اربعین را شامل نمیشود.
همچنین بر اساس اظهارات وزیر میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی ایران در شهریورماه، حدود ۳.۶ میلیون ایرانی در سال به عراق سفر میکنند و تقریباً همین تعداد نیز گردشگر عراقی وارد ایران میشوند؛ آمار اربعین از این ارقام جداست.
بنابراین، اگرچه محدودیت پروازهای ایران و عراق میتواند برای زائران و شرکتهای هواپیمایی مشکل ایجاد کند، اما ماهیت این بازار با یک بازار صرفاً تجاری یا گردشگری قابل مقایسه نیست.
از سوی دیگر، جایگزینی بخشی از پروازهای مستقیم با مسیرهای غیرمستقیم یا استفاده از ظرفیت ایرلاینهای غیرایرانی، میتواند بخشی از این محدودیت را جبران کند؛ هرچند معمولاً با افزایش زمان و هزینه سفر همراه خواهد بود.
پنج کشور مجوزهای پروازی ایران را لغو کردند؛ اما وزن آنها یکسان نیست
در پی فشارهای تحریمی اخیر، جمهوری آذربایجان، گرجستان، عمان، امارات و عراق از جمله کشورهایی بودهاند که محدودیتهایی در مجوزهای پروازی ایران ایجاد کردهاند.
اما از منظر اقتصادی، نمیتوان اثر همه این کشورها را یکسان در نظر گرفت.
عراق و ترکیه به دلیل حجم بالای سفر مسافران ایرانی اهمیت بیشتری دارند، در حالی که برخی مقاصد دیگر سهم بسیار محدودتری از بازار مسافری ایران دارند.
در مقابل، طبق اعلام مسئولان مربوطه، مسیرهای پروازی ایران با کشورهایی از جمله چین، روسیه، ترکیه، افغانستان، پاکستان، ارمنستان، بلاروس، تاجیکستان و مالزی همچنان در شبکه پروازی کشور قرار دارند؛ البته وضعیت برخی مسیرها ممکن است بهسرعت تغییر کند.
در همین حال، دادههای فعلی شبکه پروازی نشان میدهد ایران همچنان به دهها مقصد خارجی دسترسی پروازی دارد، هرچند تعداد و ترکیب این پروازها در مقایسه با دورههای عادی تغییر کرده است.
۲۷ ایرلاین تحریمشده؛ یک ظرفیت داخلی که میتواند فعالتر شود
یکی از نکات مهم در بررسی تبعات تحریم جدید، ظرفیت ایرلاینهای داخلی است. وزارت خزانهداری آمریکا در اقدام اخیر خود ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی را تحریم کرده است. در چنین شرایطی، اگر بخشی از پروازهای خارجی از دست برود، امکان آن وجود دارد که ظرفیت هواپیماهای موجود شرکتهای ایرانی به سمت مسیرهای داخلی و جابهجایی مسافران در داخل کشور هدایت شود.
این موضوع از این جهت اهمیت دارد که صنعت حملونقل هوایی ایران طی سالهای گذشته با محدودیت ناوگان مواجه بوده و ظرفیت پروازی داخلی در بسیاری از مسیرها متناسب با تقاضای بازار نبوده است.
بنابراین، تحریم خارجی از یک سو ظرفیت فعالیت بینالمللی برخی شرکتها را محدود میکند، اما از سوی دیگر میتواند ضرورت بازآرایی ظرفیت ناوگان داخلی و افزایش بهرهوری هواپیماهای موجود را پررنگتر کند.
چرا تحریم هوایی، تجارت ایران را زمینگیر نمیکند؟
با کنار هم گذاشتن آمارهای تجارت خارجی و حملونقل هوایی، یک نکته مهم مشخص میشود:
تحریم هوایی ایران را نباید با تحریم کشتیرانی یا محدودیت در مسیرهای دریایی مقایسه کرد. ایران سالانه حدود ۱۹۷ میلیون تن صادرات و واردات دارد، اما طبق اظهارات معاون سازمان توسعه تجارت، کمتر از یک درصد این تجارت از مسیر هوایی انجام میشود.
به بیان دیگر، حتی اگر کل ظرفیت حمل هوایی کالا تحت تأثیر قرار بگیرد، بخش عمده تجارت خارجی کشور همچنان از مسیرهای دریایی، زمینی و ریلی انجام خواهد شد. ضمن اینکه بخش قابل توجهی از کالاهایی که با هواپیما جابهجا میشوند، اساساً کالاهایی هستند که به دلیل ارزش بالا، وزن پایین یا ضرورت زمانی، حمل هوایی برای آنها توجیه اقتصادی دارد.
بنابراین، اثر مستقیم تحریم بر صادرات و واردات کالایی ایران محدودتر از اثر آن بر بازار مسافری است.
اما هزینه تحریم برای مسافر صفر نیست
با وجود این، محدود دانستن اثر تحریم هوایی به معنای بیاثر بودن آن نیست.
مهمترین تبعات آن را میتوان در چند محور خلاصه کرد:
نخست؛ افزایش هزینه سفر
وقتی پرواز مستقیم حذف شود، مسافر ممکن است ناچار به استفاده از پروازهای غیرمستقیم شود که معمولاً هزینه و زمان بیشتری دارد.
دوم؛ کاهش گزینههای سفر
کاهش تعداد ایرلاینهای فعال در مسیرهای خارجی، رقابت را کاهش داده و انعطاف مسافر برای انتخاب زمان و شرکت هواپیمایی را محدود میکند.
سوم؛ فشار بر صنعت گردشگری
محدود شدن پروازهای مستقیم میتواند ورود و خروج گردشگران را دشوارتر کند.
چهارم؛ فشار بر شرکتهای هواپیمایی ایرانی
تحریم ۲۷ ایرلاین، دسترسی این شرکتها به خدمات، تأمین مالی، قطعات و تعاملات بینالمللی را دشوارتر میکند. وزارت خزانهداری آمریکا نیز در توضیح اقدام خود مشخصاً به محدودیت در دسترسی ایران به هواپیما و فناوریهای مرتبط اشاره کرده است.
پنجم؛ وابستگی بیشتر مسافران به ایرلاینهای خارجی
اگر بخشی از پروازهای شرکتهای ایرانی حذف شود، مسافر ایرانی همچنان برای بسیاری از مقاصد میتواند از ایرلاینهای خارجی و مسیرهای جایگزین استفاده کند؛ البته با هزینه احتمالی بیشتر.
تحریم هوایی بیشتر «مسافر» را هدف میگیرد تا «تجارت»
بررسی ساختار تجارت خارجی ایران نشان میدهد که تحریم هوایی، برخلاف محدودیتهای دریایی، ظرفیت ایجاد اختلال گسترده در صادرات و واردات کشور را ندارد. کمتر از یک درصد تجارت خارجی ایران از مسیر هوایی انجام میشود و بخش عمده کالا از طریق دریا، زمین و ریل جابهجا میشود. از این منظر، اثر اقتصادی مستقیم تحریم بر جریان کالا محدود خواهد بود.
در مقابل، بازار مسافری آسیبپذیرتر است؛ بهویژه در مسیرهایی مانند ترکیه و عراق که میلیونها سفر سالانه میان ایران و این کشورها انجام میشود. بنابراین، تصویر دقیقتر این است که تحریم جدید آمریکا بیش از آنکه بتواند تجارت خارجی ایران را متوقف کند، هزینه و دشواری سفر خارجی را افزایش میدهد و فشار بیشتری بر صنعت هواپیمایی وارد میکند.
در عین حال، گستردگی شبکه حملونقل دریایی و زمینی ایران، ادامه پروازها به شماری از کشورهای آسیایی و منطقهای و امکان استفاده از ایرلاینهای خارجی و مسیرهای جایگزین، مانع از آن میشود که محدودیت هوایی بهتنهایی به یک گلوگاه اصلی برای تجارت خارجی کشور تبدیل شود.
از همین رو، تبعات اصلی این تحریم را باید در صنعت هوانوردی و بازار مسافر جستوجو کرد، نه در ستون فقرات تجارت خارجی ایران.
