جوان آنلاین: صنعت خودرو در کشورمان به واسطه در اختیار مدیران نالایق بودن، همیشه برای حکومت هزینه تراشیده است. اگر کشورمان توان علمی و فنی نداشت، نباید موشکهایی آنچنان دقیق میداشتیم که دشمنان را تا فیها خالدون سوزاندهاند؛ پس توان فنی وجود دارد، اما مهم این است که باندهای رنگارنگ همچون اختاپوسی هزارتو و بدذات روی صنعت خودرو چنبره انداختهاند و به هر گروهی از خودرو که نگاه کنیم، ردپای یکی از این باندها در آن دیده میشود و لابیگری سالیان دراز این گروههای مفتخوار باعث شد که شرکت ایرانخودرو به یک گروه ناپاک واگذار شود. جالب اینکه این مدعیان معتقد بودند ایرانخودرو به این دلیل ناموفق است که در دست دولت است و اگر به بخش خصوصی واگذار شود، کیفیت افزایش مییابد و قیمت کاهش پیدا میکند. همین مکر و بازیهای مکاره باعث شد که برخی دولتیهای احتمالاً همکاسه، از جمله وزیر وقت اقتصاد دولت چهاردهم، آن را دو دستی به باند فاسد کروز هبه کنند.
با گذشت چندین سال از این اتفاق، نهتنها کیفیت محصولات ایرانخودرو افزایش نیافته، بلکه گرانیها سر به فلک کشیده است و حتی بالاتر از آن، باندهای مدعی آنقدر وقیح شدهاند که برای دولت شاخ و شانه میکشند و هر زمان که اراده میکنند، قیمتها را افزایش میدهند و معالأسف نهادهای حقوقی مثل آنچه شورای رقابت نامیده میشود نیز با آنها سر حقوق مردم معامله میکنند!
بنابراین این وضعیت صرفاً یک اختلافنظر ساده درباره خصوصیسازی یا دولتیسازی نیست، بلکه نتیجه یک ساختار معیوب حکمرانی اقتصادی است که در آن «انحصار» به جای «رقابت» و «رابطه» به جای «شایستگی» نشسته است و دردآورتر اینکه مسئله اصلی صنعت خودرو در ایران، نه صرفاً مالکیت حقوقی شرکتها، بلکه شکلگیری زنجیرهای از منافع درهمتنیده است که اجازه نمیدهد قواعد بازار واقعی در این صنعت عمل کند.
در یک بازار رقابتی واقعی، بقای خودروساز وابسته به کیفیت، قیمت تمامشده، نوآوری و رضایت مصرفکننده است، اما در ساختار هزارتوی ناسالم فعلی، بخش بزرگی از تقاضا بهطور مصنوعی و از طریق محدودیت واردات، تعرفههای سنگین و سیاستهای کنترلی مدیریت میشود و قاعدتاً نتیجه قهری این وضعیت، شکلگیری بازاری نیمهبسته است که در آن تولیدکننده نه نگران رقابت خارجی است و نه الزام جدی برای ارتقای کیفیت احساس میکند.
حالا شاید بهتر بشود متوجه شد که واگذاری بدون اصلاح ساختارهای نظارتی و ضدانحصاری، صرفاً انتقال قدرت از یک نهاد ناکارآمد به یک بازیگر خصوصی انحصاری است. خصوصیسازی، آنهم از نوع سالمش، زمانی موفق است که همزمان با آن، نهاد تنظیمگر مستقل، شفافیت مالی، دسترسی عمومی به اطلاعات و امکان ورود رقبا نیز فراهم باشد، در غیراین صورت، خصوصیسازی به «خصولتیسازی»، یعنی ترکیبی از رانت دولتی و منافع خصوصی بدون پاسخگویی واقعی تبدیل میشود.
یکی از مشکلات بنیادین در صنعت خودرو، ساختار پیچیده تأمین قطعات است. شبکهای از شرکتهای وابسته و شبهوابسته شکل گرفته که بخش مهمی از زنجیره تأمین را در اختیار دارند. این شبکهها در بسیاری از موارد، نه بر اساس رقابت کیفی، بلکه بر اساس ارتباطات مالی و مدیریتی شکل گرفتهاند. نتیجه آن، افزایش هزینه تولید و کاهش انگیزه برای ارتقای تکنولوژی است. وقتی قطعهساز مطمئن باشد که بازار تضمینشده دارد، طبیعی است که فشار چندانی برای نوآوری یا کاهش قیمت احساس نکند.
مسئله مهم دیگر، نبود شفافیت در صورتهای مالی و ساختار هزینهای شرکتهای خودروسازی است و تا زمانی که افکار عمومی و نهادهای نظارتی دسترسی دقیق و واقعی به هزینه تولید، قراردادهای تأمین و ساختار مدیریتی نداشته باشند، امکان اصلاح واقعی وجود نخواهد داشت. در کنار این موارد، باید به ضعف سیاستگذاری صنعتی نیز اشاره کرد، چرا که صنعت خودرو در بسیاری از کشورها، یک پیشران فناوری است که با صنایع فولاد، الکترونیک، نرمافزار و انرژی پیوند دارد. اما در کشور ما، سیاستگذاری صنعتی اغلب کوتاهمدت، واکنشی و فاقد نقشه راه پایدار بوده است. نتیجه قهری آن، عقبماندگی در حوزههایی مانند موتورهای کممصرف، پلتفرمهای مدرن و فناوریهای ایمنی است.
از منظر کلان اقتصادی، تداوم وضعیت فعلی به معنای اتلاف منابع ملی است، چراکه میلیاردها دلار سرمایه، مواد اولیه، یارانههای مستقیم و غیرمستقیم وارد صنعتی میشود که خروجی آن، نه رضایت مصرفکننده و نه رقابتپذیری در سطح منطقهای است. بنابراین این وضعیت در بلندمدت قابل دوام نیست و فقط با اصلاحات ساختاری عمیق میتوان آن را تغییر داد.
راهحل در این حوزه صرفاً به تغییر افراد یا جابهجایی مدیران محدود نمیشود، بلکه مسئله اصلی، اصلاح ساختار و بازتعریف نقش نهادهای حاکمیتی در صنعت خودرو است و تغییر در سطح مدیریت، بدون اصلاح قواعد بازی، فقط به تکرار همان چرخه ناکارآمدی منجر میشود. در این شرایط، انتظار میرود وزارت اقتصاد و نهادهای سیاستگذار اقتصادی با رویکردی جدیتر وارد عمل شوند و نسبت به بازنگری در وضعیت مالکیت و مدیریت بنگاههای بزرگ خودروسازی اقدام کنند. از جمله لازم است وضعیت شرکت ایرانخودرو از سیطره گروه ذینفع کروز خارج شده و به شکلی شفاف و پاسخگو به ساختاری مردمیتر و رقابتیتر بازگردانده شود. این موضوع به معنای ایجاد سازوکاری است که در آن منافع عمومی بر منافع گروههای خاص اولویت داشته باشد. همچنین سایر شرکتهای خودروسازی نیز نیازمند یک خانهتکانی اساسی در ساختار مالکیت، مدیریت و زنجیره تأمین هستند و این اصلاحات باید به گونهای انجام شود که انحصارهای شکلگرفته شکسته شده و امکان رقابت واقعی در بازار فراهم شود.
