۱۷ میلیارد دلار! رقم کمی نیست. این حجم سنگین ارز سالانه فقط صرف دموراژ می‌شود؛ هزینه‌ای که از معطلی کشتی‌ها در بنادر کشورمان ناشی و مستقیماً به حساب شرکت‌های کشتیرانی خارجی واریز می‌شود، بدون آنکه کوچک‌ترین اثر توسعه‌ای در اقتصاد ملی باقی بگذارد. در حالی که چنین رقمی می‌تواند در زیرساخت‌های کشور، از بازسازی شبکه ریلی و جاده‌ای گرفته تا سرمایه‌گذاری در صنایع مادر یا حتی تأمین پایدار کالا‌های اساسی مردم نقش آفرینی کند. اما در واقعیت، این منابع در چرخه‌ای معیوب از تأخیر، ناکارآمدی و دیوان‌سالاری هدر می‌رود و چیزی جز فشار مضاعف بر سفره مردم به جای نمی‌گذارد.
دموراژ در تعریف فنی به معنای جریمه‌ای است که مالک کشتی به دلیل توقف بیش از زمان توافق‌شده دریافت می‌کند. در تجارت جهانی، این هزینه زمانی مطرح می‌شود که روند بارگیری یا تخلیه کالا به موقع انجام نشود. در بسیاری از کشورها، با مدیریت هوشمند و زیرساخت‌های پیشرفته، دموراژ به حداقل رسیده یا اصلاً حذف شده است. اما در کشورمان این جریمه به یک رقم نجومی تبدیل شده است، چنان‌که می‌توان گفت یکی از بزرگ‌ترین منابع خروج ارز از کشورمان همین دموراژ است.
اگر بخواهیم عمق مسئله را دقیق‌تر درک کنیم باید مقیاس عدد را در ذهن بازسازی کنیم. ۱۷ میلیارد دلار تقریباً معادل چندین برابر بودجه عمرانی سالانه دولت است. این رقم از ارزش سالانه واردات کل دارو و تجهیزات پزشکی کشور بیشتر است. حتی اگر تنها نیمی از این پول در داخل کشور باقی می‌ماند، امکان نوسازی کامل بندرگاه‌های اصلی، خرید تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری، افزایش ظرفیت انبار‌ها و توسعه خطوط ریلی متصل به بنادر فراهم می‌شد. به بیان روشن‌تر، پولی که امروز بابت دموراژ می‌پردازیم، اگر در زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری می‌شد، همان دموراژ فردا را از بین می‌برد.
اما چرا وضعیت به اینجا رسیده است؟ بررسی‌ها نشان می‌دهد، مجموعه‌ای از عوامل ساختاری، مدیریتی و بین‌المللی دست به دست هم داده‌اند. نخستین عامل، کمبود زیرساخت‌های بندری است. بسیاری از بنادر ایران همچنان با تجهیزات قدیمی و ناکارآمد کار می‌کنند. کرین‌های فرسوده، اسکله‌های محدود و انبار‌های کوچک باعث می‌شود، روند تخلیه و بارگیری به کندی انجام شود. کشتی‌هایی که در دیگر بنادر دنیا ظرف چند ساعت یا حداکثر یک روز بار خود را تخلیه می‌کنند، در ایران گاه روز‌ها و حتی هفته‌ها معطل می‌مانند.
عامل دوم، ساختار پیچیده و زمان‌بر دیوان‌سالاری است. فرآیند ترخیص کالا در کشورمان، میان چندین نهاد تقسیم شده است؛ گمرک، سازمان استاندارد، وزارت بهداشت، قرنطینه و بانک مرکزی هرکدام مقررات خاص خود را دارند. هماهنگی میان این دستگاه‌ها دشوار و زمان‌بر است. کافی است یک مدرک ناقص باشد یا یک مجوز دیر صادر شود تا کشتی برای چندین روز اضافی پشت اسکله متوقف بماند. این زمان اضافی دقیقاً همان چیزی است که در قالب دموراژ به هزینه‌های کشور اضافه می‌شود.
سومین عامل به شرایط تحریم‌ها بازمی‌گردد. انتقال پول به شرکت‌های کشتیرانی و تسویه حساب‌های مالی در شرایط عادی ممکن است تنها چند ساعت طول بکشد، اما در کشورمان به دلیل محدودیت‌های بانکی و بین‌المللی، این فرآیند روز‌ها یا هفته‌ها زمان می‌برد. در این فاصله کشتی ناچار است در لنگرگاه بماند و مالک آن حق قانونی دارد بابت هر روز توقف جریمه دریافت کند. به این ترتیب، محدودیت‌ها نه تنها تجارت خارجی را پرهزینه کرده‌اند بلکه به طور مستقیم بر افزایش دموراژ نیز تأثیر گذاشته‌اند.
چهارمین عامل، تمرکز شدید واردات در چند بندر خاص است. بندر امام خمینی (ره) سهم عمده‌ای در واردات کالا‌های اساسی کشور دارد. این تمرکز موجب شده فشار بی‌سابقه‌ای بر زیرساخت‌های محدود بندر وارد شود. وقتی چندین کشتی حامل گندم یا ذرت همزمان به این بندر می‌رسند، عملاً امکان تخلیه سریع وجود ندارد. صف‌های طولانی کشتی‌ها در لنگرگاه تشکیل می‌شود و هر ساعت این تأخیر معادل میلیون‌ها دلار دموراژ است.
در کنار اینها ضعف زنجیره حمل‌ونقل داخلی نیز عامل تعیین‌کننده‌ای است. وقتی کالایی از کشتی تخلیه شد، باید به سرعت به مقصد نهایی منتقل شود. اما کمبود کامیون، مشکلات سوخت، ضعف شبکه ریلی و محدودیت انبار‌ها باعث می‌شود کالا‌ها در بنادر انباشته شوند. وقتی انبار‌ها پر شد، عملیات تخلیه کند می‌شود و کشتی‌ها بیش از پیش معطل می‌مانند. این حلقه معیوب بار دیگر دموراژ را تشدید می‌کند.
پیامد‌های اقتصادی دموراژ به‌مراتب فراتر از خروج ارز است. نخستین اثر مستقیم آن افزایش هزینه تمام‌شده کالاهاست. واردکننده‌ای که مجبور است جریمه‌های سنگین دموراژ بپردازد، این هزینه را روی قیمت کالا‌ها می‌کشد. به همین دلیل بخشی از تورم در کالا‌های اساسی مانند گندم، ذرت و روغن، ناشی از همین دموراژ است. دومین اثر کاهش توان رقابتی صنایع داخلی است. بسیاری از کارخانه‌های ایرانی مواد اولیه خود را از طریق واردات تأمین می‌کنند. وقتی این مواد اولیه با هزینه دموراژ گران‌تر می‌شود، قیمت محصول نهایی نیز بالا می‌رود و توان رقابتی تولیدکننده ایرانی در بازار‌های جهانی تضعیف می‌شود.
از زاویه‌ای دیگر، دموراژ بی‌اعتمادی شرکای تجاری خارجی را نیز افزایش می‌دهد. خطوط کشتیرانی وقتی با تأخیر‌های مداوم در بنادر کشورمان مواجه می‌شوند، نرخ‌های بالاتری مطالبه می‌کنند یا حتی تمایل‌شان برای همکاری کاهش می‌یابد. در نتیجه، ایران با دایره محدودتری از شرکای حمل‌ونقل کار می‌کند و هزینه‌ها بیش از پیش بالا می‌رود.
راهکار‌ها در سطح جهانی شناخته شده‌اند و نمونه‌های موفقی در کشور‌های مختلف وجود دارد. سنگاپور با دیجیتال‌سازی کامل فرآیند گمرکی توانسته میانگین زمان ترخیص را به کمتر از دو روز برساند. ترکیه با ایجاد چندین بندر مدرن و توزیع متوازن کالا میان آنها، از تمرکز واردات در یک نقطه جلوگیری کرده است. چین با ترکیب بنادر عظیم و شبکه ریلی پرسرعت، چرخه ورود کالا به بازار داخلی را به حداقل زمان ممکن رسانده است. مقایسه با این کشورها نشان می‌دهد، کاهش دموراژ نه رؤیایی دوردست بلکه دستاوردی کاملاً عملی است.
در ایران ما نیز راهکار‌ها روشن‌اند. نخست، سرمایه‌گذاری در نوسازی تجهیزات بندری ضروری است. بدون کرین‌های مدرن، اسکله‌های جدید و انبار‌های بزرگ، سرعت تخلیه و بارگیری افزایش نمی‌یابد. دوم، باید فرآیند‌های اداری دیجیتال شود. ایجاد یک سامانه یکپارچه میان گمرک، بانک مرکزی و سایر دستگاه‌ها می‌تواند، زمان صدور مجوز‌ها را به‌شدت کاهش دهد. سوم، تمرکز واردات باید شکسته شود. توسعه بنادر چابهار، شهید رجایی و امیرآباد می‌تواند بار از دوش بندر امام خمینی (ره) بردارد. چهارم، حمل‌ونقل ریلی باید تقویت شود. اتصال مستقیم اسکله‌ها به خطوط ریلی و افزایش سهم ریل در حمل کالا به کاهش تراکم کامیون‌ها و سرعت خروج بار کمک می‌کند.
همچنین اصلاح قرارداد‌های حمل‌ونقل اهمیت بالایی دارد. در بسیاری از قرارداد‌ها می‌توان بند‌های مرتبط با زمان تخلیه و بارگیری را بازنگری کرد تا در شرایط خاص انعطاف بیشتری وجود داشته باشد. نهادی واحد برای مدیریت کل زنجیره لجستیک نیز می‌تواند بسیاری از مشکلات ناشی از تعدد دستگاه‌ها را برطرف کند. در نهایت، اراده سیاسی و تصمیم‌گیری کلان شرط لازم برای اجرای این راهکارهاست. بدون حمایت دولت و هماهنگی دستگاه‌های مختلف، هیچ اصلاحی پایدار نخواهد بود.
حال اگر کشورمان موفق شود تنها نیمی از دموراژ سالانه را کاهش دهد، به معنای آزاد شدن بیش از ۵/۸ میلیارد دلار منابع ارزی خواهد بود. این رقم می‌تواند به سرعت به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل اختصاص یابد یا حتی در تثبیت قیمت کالا‌های اساسی نقش ایفا کند. به بیان دیگر، کاهش دموراژ نه یک اصلاح جزئی بلکه فرصتی برای تغییر مسیر اقتصاد ملی است.
نهایتاً دموراژ فقط یک جریمه تجاری نیست، بلکه نشانه‌ای از ناکارآمدی ساختاری است. این هزینه پنهان هر سال منابع عظیمی را می‌بلعد و در نهایت به صورت گرانی و تورم بر دوش مردم می‌نشیند. عدد ۱۷ میلیارد دلار باید به‌عنوان یک زنگ خطر جدی تلقی شود؛ هشداری که نشان می‌دهد زمان بازاندیشی در کل ساختار لجستیک و تجارت کشورمان فرارسیده است. کاهش دموراژ می‌تواند به معنای آزادسازی منابع، افزایش رقابت‌پذیری اقتصاد و بهبود معیشت مردم باشد. آنچه نیاز است نه کشف راه‌حل‌های جدید بلکه اجرای راهکار‌هایی است که سال‌هاست بر همگان روشن است. مسئله اینجاست که هر سال تأخیر، میلیارد‌ها دلار سرمایه ملی دود می‌شود و فرصت‌های توسعه از دست می‌رود.
* کارشناس اقتصاد دریا
