استقلال اقتصادی فقط با میزان تولید داخلی یا حجم ذخایر ارزی سنجیده نمیشود، بلکه یکی از مهمترین شاخصهای آن، توانایی کشور برای ادامه تجارت در صورت قطع شدن یک مسیر خارجی است لکن اقتصادی که بخش قابلتوجهی از واردات، انتقال پول، تأمین مالی، بیمه، حملونقل و صادرات مجدد خود را از یک مرکز خارجی عبور میدهد، در ظاهر با چندین کشور تجارت میکند، اما در عمل به یک گلوگاه وابسته است از این رو مسئله اصلی تجارت کشورمان با شیخنشین امارات نیز دقیقاً همینجاست و وقتی ارز، بانک، صرافی، واسطه تجاری، بیمه، حملونقل و بندر یک زنجیره واحد را تشکیل میدهند، وابستگی به این زنجیره به یک ریسک راهبردی تبدیل میشود.
شیخنشین امارات طی دهههای گذشته با تبدیل شدن به مرکز تجارت مجدد منطقه، موقعیتی بسیار فراتر از اندازه جغرافیایی خود به دست آورد که ایران ما سهم مهمی در بزرگ شدن اشتباهی این کشورک داشت و «تجارت مجدد» به این شیخنشین اجازه داد که در زنجیره تأمین بسیاری از کالاها، بهخصوص اقتصادهایی که تحت تحریم یا محدودیتهای بانکی قرار دارند، نقش واسطه پیدا کند و به شکل گستردهای از همین ظرفیت استفاده کرد و بخشی از کالاهایی که منشأ آنها چین، هند، شرق آسیا یا حتی کشورهای اروپایی بوده، از طریق شبکه تجاری دبی وارد بازار ایران شدهاند.
درهم در همین معماری قرار دارد به طوری که بخش مهمی از مبادلات منطقهای، پرداختهای تجاری و فعالیت صرافیهای مرتبط با ایران طی سالهای تحریم از مسیر درهم انجام شده است و همین مسئله به مرور یک اثر شبکهای ایجاد کرده است، به این معنا که فعال اقتصادی ایرانی برای خرید کالا از کشور ثالث، گاهی به جای ارتباط مستقیم با فروشنده خارجی از شبکهای استفاده کرده که شرکت واسطه، حساب بانکی، صرافی، بیمه و حمل آن در امارات قرار دارد، شاید گفته شود این سازوکار در دورهای برای ایران یک راه تنفسی مهم بوده است، اما راه تنفسی نباید با شریان اصلی اقتصاد اشتباه گرفته شود یعنی هنگامی که یک مسیر جایگزین به مسیر غالب تبدیل شود، همان چیزی که زمانی ابزار کاهش فشار تحریم بوده، خود به منشأ آسیبپذیری تبدیل میشود.
بندر موسوم به «جبلعلی» یکی از بزرگترین مراکز کانتینری جهان است، یا بهتر است بخوانیم بود! و سالها یکی از مهمترین مسیرهای ورود و خروج کالاهای مرتبط با ایران به شمار میرفت، اما دشمنی شتری شیخنشین امارات با مردم ایران و استفاده ابزاری از این بندر برای تحت فشار دادن کشورمان بهخوبی نشان داد که وابستگی به یک بندر خارجی تا چه اندازه میتواند تجارت کشور را تحتتأثیر تصمیمات و تحولات خارج از کنترل تهران قرار دهد، البته این آسیبپذیری فقط به ایران محدود نیست و اختلالات اخیر نشان دادهاند که خود شبکه تجاری خلیجفارس نیز در برابر تمرکز زیرساختی شکننده است، بنابراین مسئله ایران فقط احتمال تحریم یا محدودیت سیاسی کشورک امارات نیست، بلکه حتی یک بحران امنیتی یا نظامی منطقهای نیز میتواند همان مسیر را به یک گلوگاه عملیاتی تبدیل کند.
راهحل این وضعیت، قاعدتاً آن است که سهم کشورک امارات در معماری تجارت ایران از یک مسیر حیاتی به یکی از چندین مسیر تبدیل شود چه آنکه ایران از نظر جغرافیایی برای اجرای چنین سیاستی موقعیت ممتازی دارد و دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان و دریایخزر و مرزهای زمینی با چندین کشور، امکان ساخت یک شبکه چندمسیره را فراهم میکند. چابهار باید در این معماری نقش بسیار بزرگتری پیدا کند، زیرا این بندر امکان دسترسی ایران به اقیانوس هند را بدون عبور از تنگه هرمز فراهم میکند و از نظر راهبردی میتواند بخشی از تجارت هند، آسیای مرکزی و شرق آسیا را به شبکه حملونقل ایران متصل کند. بنادر جنوبی ایران نیز باید به شبکهای مکمل تبدیل شوند و اتصال آنها به راهآهن و جادههای بینالمللی، زمان و هزینه انتقال کالا را کاهش دهد. در شمال کشور نیز توسعه مسیرهای خزر و کریدور شمال ـ جنوب باید از یک پروژه سیاسی به یک زیرساخت واقعی تجارت تبدیل شود.
بدیهی است تنوع جغرافیایی بدون تنوع مالی کامل نمیشود و اگر کالایی از چین مستقیماً به ایران وارد شود، اما تسویه آن همچنان به یک شبکه محدود مالی در دبی وابسته باشد، بخشی از آسیبپذیری پابرجا خواهد ماند لکن ایران باید امکان تسویه مستقیمتر با شرکای اصلی خود را افزایش دهد و استفاده از ارزهای ملی و سازوکارهای تهاتری و تسویه دوجانبه را در مواردی که از نظر اقتصادی توجیه دارند گسترش دهد. یوآن چین، روبل روسیه، روپیه هند، لیر ترکیه و ارزهای کشورهای منطقه هرکدام محدودیتهایی دارند، اما فلسفه سیاست ارزی نباید جایگزین کردن یک وابستگی با وابستگی دیگری باشد، بلکه باید ایجاد یک سبد متنوع از ابزارهای تسویه باشد تا اختلال در یک شبکه، کل تجارت کشور را متوقف نکند.
اصلاح ساختار گمرکی نیز بخش جداییناپذیر این برنامه است و اگر واردکننده ایرانی برای عبور از امارات حاضر است هزینه اضافی واسطهگری و حمل را تحمل کند، یکی از دلایل آن میتواند سهولت نسبی انجام امور تجاری در دبی باشد، بنابراین ایران برای جایگزین کردن جبلعلی فقط به بندر جدید احتیاج ندارد و باید بندر، گمرک، بانک، بیمه، انبار، حملونقل و سامانههای تجاری را به یک زنجیره سریع و رقابتی تبدیل کند. این تغییر همچنین باید به معنای کاهش نقش واسطههای غیرضروری در تجارت ایران ماست و اگر کالای چینی برای رسیدن به ایران الزاماً از یک شرکت واسطه در دبی عبور کند، ایران بخشی از حاشیه سود، اطلاعات تجاری و قدرت چانهزنی خود را به واسطه خارجی واگذار کرده است و توسعه تجارت مستقیم با تولیدکنندگان و صادرکنندگان اصلی، ایجاد بانکهای اطلاعاتی تأمینکنندگان، قراردادهای بلندمدت خرید و توسعه شرکتهای لجستیکی ایرانی، هزینه ساختاری این واسطهگری را کاهش خواهد داد.
به هر روی کشورمان باید شیخ نشین امارات را از تجارت خود حذف کند، البته دبی میتواند شریک تجاری ایران باشد، اما نباید دروازه تجارت ایران باشد، درهم میتواند یکی از ابزارهای تسویه باشد، اما نباید شریان مالی تجارت کشور باشد و جبلعلی میتواند یکی از بنادر مورد استفاده بازرگانان ایرانی باشد، اما نباید بندری باشد که اختلال در فعالیت آن بتواند زنجیره تأمین ایران را مختل کند. سیاست درست، جایگزینی یک وابستگی با وابستگی جدید نیست، بلکه ساختن شبکهای است که در آن هیچ گلوگاه خارجی نتواند اقتصاد ایران را گروگان بگیرد.
