چشم شهروندان تهراني مدتهاست كه به اتوبانهايي كه از شدت ترافيك قفل شدهاند، عادت كرده است. تهران بر اثر سوءمديريت مديران صنعتي و رانت خودروسازان به عرصه جولان خودروهاي بيكيفيت تبديل شده است. آلودگي هواي تهران آنقدر جدي شد و سلامت شهروندان را مورد تهدید قرار داد كه مسئولان تصميم گرفتند به تجارب كشورهاي ديگر نگاهي بيندازند. در اين ميان بحث احداث پيادهراه و توجه به شهر انسانمحور بايد مورد اهتمام مديريت شهري قرار بگيرد تا شهروندان در شهر احساس تعلق خاطركنند.
اروپاييها براي اينكه شهرهايشان را از سيطره اتومبيلها نجات دهند، حمل و نقل پاك را در ميان شهروندان جاانداختند. توسعه پيادهراهها و استفاده از دوچرخه به جاي ماشين حالا دركشورهايي كه بزرگترين توليدكننده اتومبيل هستند، به يك فرهنگ تبديل شده است. منطقه 12 تهران حوالي بازار بزرگ تهران به شكل پايلوت براي اين منطقه انتخاب شد؛ منطقهاي كه پهنه ويژه شهري با كاركردهاي خاص اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي براي پايتخت است كه نيازمند مديريت تردد در معابر بود.
بر اساس اين طرح پيادهراهسازي محدوده اطراف بازار، پيادهراهسازي حدفاصل ميدان امام خميني(ره) و خيابانهاي ناصر خسرو، پانزده خرداد (از خيابان سيروس تا گلوبندك)، باب همايون و صور اسرافيل قرار گرفت.
چندين سال بعد بر طبق لايحه حمل و نقل پاك در منطقه 12، LRT، اتوبوسهاي برقي و هيبريدي، موتور برقي و تاكسيهاي برقي و هيبريدي كه از جمله مدهاي حمل و نقلي هستند به منطقه 12 آمدند تا كل جابهجاييهاي اين منطقه را به صورتي كاملاً پاك تا افق سال 1404 پوشش دهند. پيادهراهسازي اگرچه در منطقه 12 شهرداري كم و بيش مورد استقبال قرار گرفت اما در منطقه 17 شهري تهران با يك شكست كامل روبهرو شد و باعث مشكلات و حواشي زيادي شد. پيادهراهي كه سبب متضرر شدن كسبه منطقه 17 تهران شد بعد از پنج سال از سمت خيابان صفا به ميدان شهدا باز شد تا ماشينها باز به جاي آدمها بازگردند. درباره توسعه نيافتن مدهاي حمل و نقلي پاك مانند دوچرخه و خودروهاي هيبريدي و همچنين عدم توسعه نهضت پيادهراهسازي كه بخشهاي مهمي از رويكرد توسعه حمل و نقل پاك هستند بايد به نكاتي اشاره كرد.
توجه نيازهاي شهري براي پيادهراهسازي
همانطور كه گفته شد نبود بررسيهاي كارشناسانه و بيتوجهي به پيوستهاي اجتماعي، سياسي و فرهنگي سبب شده است كه طرح پيادهراهسازي جز اتلاف هزينههاي مادي و معنوي نتيجهاي براي شهروندان نداشته باشد زيرا در بسياري از موارد خود اعضاي كميسيونهاي تخصصي شورا مثل كميسيون معماري و شهرسازي تحقيقاتی جدي در اين زمينه نداشتهاند كه شهردار تهران را مورد خطاب قرار بدهند. نبود اهداف روشن از پيادهراهسازيها سبب شده است كه با اتمام پروژه نتيجه با اهداف انجام شده، انطباق نداشته باشد. به عنوان مثال طرحهاي پيادهراهسازي بايد اهداف مشخص بهبود مديريت ترافيك، بهبود سيماي كالبدي شهر، بهبود وضع زيستمحيطي، رشد وضع خريد و ارتقاي خدمات زندگي اجتماعي و فرهنگي را در بطن خود داشته باشند. نبود آگاهي و اشراف به اين اهداف و همچنين شرايط مناطق تهران كه جز با بازديدهاي ميداني و داشتن تيم مطالعات قوي در شوراي شهر و شهردار به دست نميآيد، ميتواند طرحهاي ديگر در زمينه پيادهراهسازي را با شكست مواجه كند. علاوه بر اين موضوع بيتوجهي به طرحهاي نگهداشت شهري مثل تعمير بهموقع آسفالتها كه سالهاست در تهران قرباني پروژههاي بزرگ شده است، موضوع پيادهراهسازي در شهر تهران را با معضل فرهنگي بدبيني مردم به پيادهروي مبدل كرده است زيرا اين ماجرا بارها سبب نارضايتي شهروندان شده است. همچنين با در نظر گرفتن تسهيلات همسطح حمل و نقل عمومي مثل ونها و دوچرخهها، موتورهاي هيبريدي وجه ديگري از توسعه پيادهراهسازي است كه در كشورهاي پيشرفته بهخصوص در ارتباط با صنعت گردشگري و حمل و نقل مسافر اجرا شده است. بنابراين پيشبيني براي هزينههاي حمل و نقل عمومي پيادهراهها براي جلب رضايت مردم به خصوص اقشار خاص مانند زنان و كودكان و سالمندان بايد در نظر گرفته شود. موضوعي كه نبايد فراموش شود اين است كه با وارونه شدن نتايج اجراي سياست پيادهمحوري به شكلي افراطي و بدون رعايت ضوابطي مانند مكانيابي، مجموعه شهري با مشكلاتي نظير بيروح شدن منطقه مسكوني مواجه خواهد شد؛ موضوعي كه به حتم ناهنجاريهاي زيادي را به همراه خواهد داشت و پيادهراهها را به بستري از آسيبهاي اجتماعي تبديل ميكند.
