جوان آنلاین: سال‌هاست تجار و بازرگانان از چالش‌های ورود و خروج کالا و رسوب طولانی‌مدت کالا‌ها در بنادر تجاری کشور سخن می‌گویند و از ناهماهنگی دستگاه‌ها، طولانی‌شدن زمان ترخیص، بالا رفتن هزینه‌ها و فراوانی اسناد و مشکلات سامانه جامع تجاری گلایه می‌کنند. حادثه آتش‌سوزی ششم اردیبهشت در بندر شهیدرجایی تلنگری برای دولت بود تا یک بار برای همیشه بوروکراسی اداری، رسوب کانتینر در بنادر و تخلفات ناشی از کم‌اظهاری یا بیش‌اظهاری کالا را در واردات و صادرات پایان دهد. رئیس‌جمهور با طرح این پرسش که آیا واقعاً لازم است ۱۳۰هزار کانتینر در بندر شهیدرجایی نگه داریم یا نه؟ خواستار بررسی مشکلات موجود در بنادر شد. مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین به معضلات فراوان بنادر تجاری اشاره می‌کند و با ذکر مثالی می‌گوید: هر ساله بعد از اینکه بودجه به تصویب مجلس می‌رسد و ابلاغ می‌شود، براساس قانون مقررات واردات و صادرات، میزان افزایش تعرفه‌های گمرکی مشخص می‌شود، از این رو بخش‌نامه نرخ‌های جدید در اسفند ماه باید از سوی وزارت صمت به گمرک ارسال شود تا از یکم فروردین کالا‌ها بر اساس تعرفه‌های جدید وارد کشور شوند. امسال این بخش‌نامه در آخرین روز‌های فروردین صادر شد، در نتیجه تقریباً از ۲۷ اسفند تا آخر فروردین ۱۴۰۴ ترخیص عادی کالا‌ها متوقف شد، به جز کالا‌های خاص مثل داروها. در این بازه زمانی به شدت رسوب کانتینر‌ها بالا رفت و از ۳۰ فروردین به بعد تراکم تقاضا برای ترخیص افزایش یافت. حادثه روز شنبه بندر شهیدرجایی که اتفاق افتاد، از چهارشنبه هفته قبلش سامانه ملی تجارت قطع بود و کار نمی‌کرد. همین ترک‌فعل‌هایی که ذکر شد به فشل‌بودن سیستم اداری دامن می‌زند و اتفاقی خاص، چنین خسارات مالی و جانی هنگفتی به بار می‌آورد.
رهبر معظم انقلاب در تاریخ یکم فروردین سال ۱۳۹۶ در مورد عدم‌بازرسی مناسب کالا در بنادر تذکر دادند و فرمودند: «به بنده گزارش دادند که از فلان بندر- یک بندر مشخصی- در روز مثلاً ۳هزار تا ۵هزار کانتینر وارد کشور می‌شود. از مجموع این ۳ هزار یا ۵هزار، فقط ۱۵۰کانتینر بازدید می‌شود! خب چرا؟ بقیه بازدید نمی‌شود و می‌آید، وقتی داخل انبار رفت، معلوم می‌شود که جنس قاچاق است که وارد شده است، [آن هم]از مبادی رسمی کشور!»
رهبری هشت سال پیش به دولت وقت، در خصوص یکی از صد‌ها چالش بندر شهیدرجایی که ورود کالای قاچاق از این بندر بود، تذکراتی دادند، اما نه تنها جلوی ورود کالای قاچاق گرفته نشد، بلکه ورود کالا پیش از تخصیص ارز و رسوب طولانی‌مدت کانتینر‌ها در بنادر به روال عادی تبدیل شد.
اکنون در شرایطی که در پی حادثه مهیب بندر شهیدرجایی خسارات مالی و جانی هنگفتی وارد شده، دولت به دنبال آسیب‌شناسی و رفع مشکلات بنادر تجاری به ویژه بزرگ‌ترین بندر کشور برآمده است. براساس اعلام رئیس کمیسیون عمران مجلس، تنها ۲هزار کانتینر معادل ۵ /۱ درصد از کل محموله‌های بندر به‌طور مستقیم تحت تأثیر آتش‌سوزی قرار گرفته‌اند. در چند روز گذشته روایات مختلفی برای توجیه بی‌مدیریتی‌ها در بندر شهیدرجایی منتشر شده است، برخی از هوشمند نبودن سیستم‌های اداری و برخی از قدیمی بودن جرثقیل‌ها خبر می‌دهند.
رئیس‌جمهور دو روز بعد از وقوع این حادثه در سفری به بندرعباس بعد از شنیدن گزارش مسئولان مستقر در بندر گفت: «باید بررسی کنیم آیا واقعاً لازم است ۱۳۰هزار کانتینر در بندر شهید رجایی نگه داریم یا نه.» در پاسخ به این سؤال رئیس‌جمهور باید شرایط ترخیص کالا را با بنادر مهم دیگر جهان مقایسه کنیم. باید گفت که ترخیص کالا در بندر شهیدرجایی بین شش تا ۶۰ روز و بعضاً چهار تا شش ماه طول می‌کشد و در مواقعی کالا آنقدر در بندر مانده که فاسد شده و قوه قضائیه به پرونده ورود کرده است. در حالی که در شانگهای چین ۴۸ساعت و در سنگاپور فقط ۱۲ساعت زمان می‌برد!
ماجرای هلدینگ سینا چه بود؟
در چند روز گذشته خبر‌هایی از هلدینگ سینا وابسته به بنیاد مستضعفان منتشر شد که البته از سوی این هلدینگ تکذیب هم نشد.
خضریان، عضو کمیسیون امنیت ملی مجلس در گفتوگو با خانه ملت می‌گوید: حادثه بندر شهیدرجایی ریشه در ضعف‌های ساختاری و سوءمدیریت جدی در حوزه بنادر کشور دارد. سال‌هاست به‌جای واگذاری پروژه‌های بندری به بخش خصوصی واقعی، شاهد واگذاری محوطه‌های حساس به شرکت‌های خصولتی هستیم. اطلاعیه اخیر شرکت سینا که صرفاً بر میزان خسارت مالی و تأثیر اندک بر ارزش سهام تأکید دارد، در حالی صادر شده که خانواده‌های متعددی در این حادثه داغدار شده‌اند.
وی می‌افزاید: مسئولان این شرکت که وابسته به بنیاد مستضعفان هستند، به‌جای عذرخواهی و پاسخگویی درباره قصور در ایمنی، دغدغه اصلی خود را ارزش دارایی‌های‌شان اعلام کرده‌اند. بر اساس شواهد موجود، این حادثه ناشی از ضعف ایمنی داخلی و سوءمدیریت بوده و هیچ سندی مبنی بر دخالت عوامل خارجی تاکنون ارائه نشده است. مجلس با قاطعیت و بدون ملاحظه، روند رسیدگی به این پرونده را دنبال خواهد کرد.
گمرک: محموله منفجر شده در اختیار ما نبود
به گزارش ایسنا، طبق اعلام گمرک، محموله وارداتی که ابتدا در بندر شهیدرجایی دچار انفجار و حریق شده است، در اختیار گمرک نبوده و هیچ‌گونه شماره کوتاژ و اظهارنامه‌ای مبنی بر اینکه کالا به گمرک اظهار شده است، ندارد. بنابر این گزارش، هر محموله‌ای که وارد بندر می‌شود ابتدا مانیفست (اطلاعات باری) آن به بندر داده می‌شود و پس از آن، صاحب کالا نوع و اطلاعات محموله را به گمرک اظهار می‌کند تا با صدور کد هشت رقمی، تشریفات گمرکی و ترخیص آغاز شود، اما برای این کشتی و محموله‌اش چنین کاری انجام نشده است. درباره اینکه این محموله از کجا و کی به بندر شهیدرجایی رسیده، محموله حاوی چه موادی بوده و کدام کشتی حامل آن بوده اطلاعاتی منتشر نشده است. پیش از این هم یک عضو هیئت اعزامی از مجلس از «دروغ‌اظهاری» در مورد محموله منفجر شده سخن گفته بود.
این عضو هیئت اعزامی رئیس مجلس گفت: شواهد و تصاویر فیلم‌های مداربسته نشان می‌دهد بی‌کفایتی بسیاری در روند بارگیری و دیگر موضوعات بندر شهیدرجایی وجود داشته، اما احتمال تعمد و کارخرابی در این حادثه بسیار کم است.
رئیس اسبق سازمان توسعه تجارت: تجارت ما بر پایه استاندارد‌های جهانی نیست
رئیس اسبق سازمان توسعه تجارت در گفتوگو با «جوان» در خصوص شرایط اداره بنادر تجاری کشور می‌گوید: براساس استاندارد‌های بانک جهانی تجارت مطلوب اعم از واردات و صادرات باید سه ویژگی داشته باشد. باید نقل و انتقال کالا در کمترین زمان، با هزینه ارزان و کمترین اسناد تجاری انجام گیرد. اگر به این دستورالعمل توجه شود، بخش عمده‌ای از مشکلات تجاری ما حل می‌شود. متأسفانه هیچ کدام از این سه ویژگی در ایران رعایت نمی‌شود و به دلیل تحریم‌های غرب ثبت سفارش و تجارت با کارت بازرگانی به مشکلات تجاری ما افزوده است.
کیومرث کرمانشاهی می‌افزاید: برای موفقیت در تجارت خارجی باید ایستگاه‌های مزاحم را کم و حذف کنیم تا کار سرعت گیرد. در این سال‌ها به جای اینکه بوروکراسی اداری را در مرز‌ها کم کنیم، سامانه ملی تجارت راه انداخته و معضلات موجود را به واسطه این سامانه تشدید کرده‌ایم. در تجارت باید دستگاه‌های مربوط و همگرا خوب کار کنند، زیرا موضوع فرابخشی است و به هماهنگی دستگاه‌ها نیاز دارد. سازمان توسعه تجارت به عنوان متولی و مسئول تجارت باید فرمانده واحد تجاری باشد و سه عامل فوق را پیاده‌سازی و اجرای آن را رصد کند. به عنوان مثال در مرز ایران و عراق در سمت عراق یک یا دو نفر مستقر هستند، اما وقتی وارد گمرک ایران می‌شویم، باید از هفت‌خان رستم عبور کنیم.
وی می‌گوید: در حادثه بندر شهیدرجایی، رئیس‌جمهور به معطل ماندن کانتینر‌ها و رسوب آنها در بنادر اشاره کرد؛ معضلی که حداقل در یک دهه اخیر بوده و هیچ تلاشی برای رفع آن صورت نگرفته است. علاوه بر این موضوع ایمنی و نگهداری کالا‌های خطرناک و جداسازی آنها از کالا‌های عادی و عمومی است که در این بندر به دلایل مختلف به آن بی‌توجهی شده است. با توجه به اینکه هزینه خدمات، انبارداری، حمل و نقل و خدمات بندری کالا‌های خطرناک گران است، اینکه در حادثه بندر شهیدرجایی تخلفی صورت گرفته یا خیر، بنده اظهار نظری نمی‌کنم. قطعاً مسئولانی که وظیفه بررسی موضوع را دارند، بعد از پایان تحقیقات‌شان گزارش مفصلی به مردم ارائه خواهند داد.
رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین: واردات کالا پیش از تخصیص ارز به عرف غلطی تبدیل شده است
رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین در گفتوگو با «جوان» در خصوص معضلات بنادر تجاری برای تجار و بازرگانان می‌گوید: ظاهراً مانند سایر امور حکمرانی اقتصادی‌مان در بخش تجارت نیز دچار درد مزمن هستیم. در بنادر حدود ۱۸ دستگاه مشغول کار هستند و بر ورود و خروج کالا‌ها نظارت دارند. هماهنگی با این دستگاه‌ها مانند گذشتن از هفت‌خان رستم است. متأسفانه به بوروکراسی عریض و طویل اداری عادت کرده‌ایم. حالا در چنین وضعیتی سامانه‌ای به راه انداخته‌اند و درد اضافه‌ای به درد‌های قبلی افزوده شده است. این سامانه همیشه اشکال دارد؛ هنگه، قفله، ارتباطش قطعه، باز نمی‌شه.
مجیدرضا حریری می‌افزاید: بخشی از معضلات موجود در بنادر تجاری، رسوب کانتینر در گمرکات است که متأسفانه در این یک دهه اخیر هیچ کس فکر جدی برای رفع آن نمی‌کند. روال غلطی به راه افتاده که متأسفانه به عرف تبدیل شده است، اینکه کالا در بندر تخلیه می‌شود و تا تخصیص ارز در آنجا می‌ماند. از نظر زمانی این کالا‌ها چهار تا شش ماه رسوب می‌کنند تا به اصطلاح تیک ارزی بخورند و منشأ ارز آنها مشخص شود. وی می‌گوید: یکی از علل اصلی ترخیص کند کالا تأخیر در تخصیص ارز است. در دولت وفاق صف تخصیص ارز واردات به ۱۷۰روز رسیده است. این تأخیر ۴۰درصد از کانتینر‌های معطل شده را به خود اختصاص داده است. طبیعی است که اولویت‌بندی کالا‌های اساسی، دارو و مواد غذایی در صف مقدم ارز دولتی قرار دارند، اما کالا‌های غیرضروری ماه‌ها در بندر می‌مانند. وی از سیستم دیجیتال ناقص خبر می‌دهد و می‌گوید: سامانه‌های گمرک ایران هنوز به صورت دستی با اسناد کاغذی ادغام می‌شوند. هزینه انبارداری از سال۱۴۰۱ تاکنون ۳۵درصد افزایش یافته است. تأخیر‌ها سالانه بیش از ۲/ ۱ میلیارد دلار به بخش خصوصی خسارت وارد می‌کند.
ضعف مدیریتی در وزارت صمت، به دپوی کالا‌ها دامن زد
حریری به مشکلی که امسال از سوی وزارت صمت به‌وجود آمده است اشاره می‌کند و می‌گوید: هر ساله بعد از اینکه بودجه به تصویب مجلس می‌رسد و ابلاغ می‌شود، براساس قانون مقررات واردات و صادرات، میزان افزایش تعرفه‌های گمرکی مشخص می‌شود، از این رو بخش‌نامه نرخ‌های جدید در اسفند ماه باید از سوی وزارت صمت به گمرک ارسال شود تا از یکم فروردین کالا‌ها بر اساس تعرفه‌های جدید وارد کشور شوند. امسال این بخش‌نامه در آخرین روز‌های فروردین صادر شد. در نتیجه تقریباً از ۲۷ اسفند تا آخر فروردین ۱۴۰۴ ترخیص عادی کالا‌ها متوقف شد، به جز کالا‌های خاص مثل داروها. وی می‌افزاید: در این بازه زمانی به شدت رسوب کانتینر‌ها بالا رفت و از ۳۰ فروردین به بعد تراکم تقاضا برای ترخیص بالا رفت. حادثه روز شنبه بندر شهیدرجایی که اتفاق افتاد، از چهارشنبه هفته قبلش سامانه ملی تجارت قطع بود و کار نمی‌کرد. همین ترک‌فعل‌هایی که گفتم به فشل‌بودن سیستم اداری دامن می‌زند و اتفاقی خاص، چنین خسارات مالی و جانی هنگفتی به بار می‌آورد.
حریری تأکید می‌کند: اکنون که چنین فاجعه‌ای به بار آمده و رهبر معظم انقلاب پیگیری و برخورد با خاطیان را دستور داده‌اند و دولت هم پای کار آمده است، قوه قضائیه به عنوان مدعی‌العموم که به بیت‌المال و جان و مال مردم آسیب وارد شده، باید پای کار باشد و با افرادی که ترک فعل داشته‌اند، برخورد قانونی کند. متأسفانه مجلس شورای اسلامی که قانون وضع می‌کند، اصلاً بر اجرای آن نظارت ندارد. چرا قانون بودجه‌ای که تصویب شده است، هیچ کس بر اجرای آن سر موعد دقیق و مشخص نظارتی ندارد، حتی اگر چنین حادثه‌ای رخ نمی‌داد، باید به کوتاهی وزارت صمت در ابلاغ دیرهنگام بخش‌نامه تعرفه‌ها ورود می‌شد و مسئولانی که ترک‌فعل کرده بودند، توبیخ می‌شدند، زیرا در آن بازه زمانی (۲۷اسفند تا ۳۰ فروردین) همه گروه‌ها و کانال‌هایی که تجار در آن عضو بودند و قطعاً مسئولان و مدیران مربوط نیز در این گروه‌ها و کانال‌ها عضو هستند، از ترخیص‌نشدن کالا گلایه و انتقاد می‌شد.
حریری در پاسخ به این پرسش که مسائل مربوط به ترک‌فعل هلدینگ سینا و نگهداری کالا‌های خطرناک در شرایط ناایمن را قبول دارید یا خیر؟ می‌گوید: بندر اپراتور دارد و او مسئول این قضایاست، ضمن اینکه شرکت‌های بیمه‌ای که در بندر شهیدرجایی مستقر هستند، بازرس دارند و آنها مدام نظارت می‌کنند، زیرا علاقه‌ای برای پرداخت خسارت ندارند. به نظر من در حادثه اخیر بندر مخفی‌کاری و بداظهاری شرکت واردکننده موجب این خسارت بوده است. وی می‌افزاید: در موضوع کالا‌های پرخطر، محوطه نگهداری جداست، ابزار جابه‌جایی متفاوت است و حتی پرسنل خدماتی بندر همه آموزش‌دیده و به اصطلاح کاربلد هستند، البته تمام این هزینه‌ها ۱۰ برابر گران‌تر از کالا‌های عادی و عمومی است. شرکت واردکننده ترجیح می‌دهد هزینه کمتری بپردازد، چون در سال حداقل ده‌ها یا صد‌ها بار به این شکل کالا وارد و ترخیص کرده و تاکنون مشکلی پیش نیامده است.
