در طرد ادعا‌های عمومی درباره نادر جهانبانی
درباره مجموعه موضوعات یا به عبارتی دقیق‌تر، شبهاتی که در ارتباط با سپهبد خلبان نادر جهانبانی مطرح شده است، بررسی‌های جامع، کامل و مستند، نتایج زیر را نشان می‌دهند:
اول: همیشه از جهانبانی به‌عنوان ژنرال چشم‌آبی یاد می‌شود. این در شرایطی است که «ژنرال»، معادل امریکایی درجه ارتشبدی است. به عبارتی امریکاییان به درجه ارتشبد، ژنرال اطلاق می‌کنند. در حالی که جهانبانی سپهبد بود. بنابراین انتساب این درجه به وی، اشتباه محض و یک غلط مصطلح است.
دوم: نادر جهانبانی دارای قد ۱۷۷ سانتی‌متری و چشمانی سبزرنگ بود، لیکن همیشه از او به‌عنوان ژنرال چشم‌آبی یاد می‌شود که همین موضوع ساده، می‌تواند دلیل روشنی در راستای این واقعیت باشد که بسیاری از مطالب مطروحه پیرامون وی، هیچ پایه و اساس واقعی ندارد و، چون در آن‌ها به ساد‌ه‌ترین موارد هم توجه نشده، قابل اثبات نیستند.
سوم: جهانبانی نادر هیچ‌گاه به‌عنوان عضو هیئت رئیسه نیروی هوایی، یا به عبارتی صریح و واضح، جزو چهار نفر اول حاضر در بین مقامات نیروی هوایی شاهنشاهی، منصوب نشده است.
چهارم: در ارتباط با معرفی وی به‌عنوان بهترین خلبان جهان نیز، هیچ قرینه مستندی وجود ندارد و مشخص نیست که مبنای سنجش و ارزیابی چه بوده، یا بر اساس کدامین عملکرد جهانبانی، این نتیجه حاصل شده است. واقعیت انکارناپذیر آن است که او در هیچ مقطع زمانی، حتی به‌عنوان بهترین خلبان ایران هم مطرح نبوده، چه رسد به آنکه در سطح دنیا مطرح باشد! هیچ ادله، سند یا مدرکی هم در سوابق باقی‌مانده از وی وجود ندارد که با استناد به آن‌ها این ادعا قابلیت طرح یا اثبات پیدا کند.
در مجموع، با مداقه بر واقعیتی که در خطاب کردن سپهبد جهانبانی به‌عنوان «ژنرال چشم‌آبی» نهفته است، این امکان میسر خواهد شد تا سایر ادعا‌های مطرح‌شده درباره وی را مورد عیارسنجی و محک قرار داد.
درباره شایعه «کتک زدن سرهنگ امریکایی توسط جهانبانی»
عده‌ای در سالیان اخیر ادعا کرده‌اند که نادر جهانبانی سرهنگ امریکایی را به دلیل عدم احترام به خود، زیر مشت و لگد گرفته است. این در حالی است که نامبرده، خلبان اف ۵ بود. امریکایی‌ها نیز از قانون کاپیتولاسیون برخوردار بودند. اضافه بر آن، این موضوع تاکنون از طرف حتی یک نفر از نظامیانی که در نیروی هوایی حکومت پهلوی خدمت کرده بودند، بیان نشده است. جالب‌تر آنکه این افسانه به روزنامه‌ها اشاره دارد، اما هیچ روزنامه‌ای با این خبر، وجود خارجی ندارد! بنابراین با حداقل منطق می‌توان فهمید که محال بود که یک سرهنگ امریکایی در دوران پهلوی کتک بخورد و جنجال سیاسی به پا نشود.
درباره شایعه «عبور از زیر پل اهواز»
یکی از جالب‌ترین اقدامات منتسب به نادر جهانبانی، عبور محیرالعقول هواپیمای حامل او از زیر پُل سفید اهواز است! شهر اهواز مرکز استان خوزستان تا قبل از پیروزی انقلاب اسلامی، دارای چهار پل روی رودخانه کارون بوده که تعداد این پل‌ها در طول ۴۲ سال گذشته، به ۹ عدد رسیده است. معروف‌ترین آن‌ها به پُل سفید اشتهار دارد که در سال ۱۳۱۵ ساخته شده و دارای دو دهانه یا قوس کامل برای عبور آب از زیر آن است. این همان پُلی است که عنوان می‌شود، جهانبانی با هواپیمای جنگنده از زیر آن عبور کرده است! گفتنی است که هیچیک از دیگر پُل‌های ساخته شده در حکومت پهلوی در شهر اهواز، قرابت تصویری با آنچه درباره جهانبانی مطرح می‌شود، ندارد. اولین تناقض، از همین نقطه آغاز می‌شود. زیرا در عکسی که در همین ارتباط به جهانبانی منتسب شده، پلی را نشان می‌دهد که دارای شش دهنه اصلی، یا زیرگذر برای عبور آب است. دومین مورد به فضای پیرامون رودخانه باز می‌گردد که با پارک حاشیه‌ای و محیط اطراف رودخانه کارون ایران، تفاوت ماهوی و انکارناپذیر دارد. سومین مورد در ارتباط با هواپیمای موجود در تصویر است که از نوع میگ روسی می‌باشد، حال آنکه در نیروی هوایی شاهنشاهی ایران، هیچ هواپیمای روسی خریداری و به کار گرفته نشده است. تحت این شرایط، این سؤال قابلیت طرح دارد که موضوع چیست؟ آیا اصالت ماجرا زیر سؤال بوده، یا تصاویر ساختگی است؟ پاسخ خیلی صریح و واضح است. این عکس اصالت دارد و در آن، هیچ نوع ساخت تصویری هم انجام نپذیرفته است، اما واقعیت آن چیز دیگری است. عکس مورد نظر به یکی از خلبانان نیروی هوایی شوروی به نام «والنتین پیروالوف» تعلق دارد که در تاریخ ۴ ژوئن ۱۹۶۵، یک فروند میگ ۱۷ را در دهانه مرکزی پُل واقع در رودخانه «اوب» در شهر «نووسیبیرسگ» پرواز داد. روزی گرم و آفتابی بود، ساحل مملو از مسافران بود و افسران ستاد منطقه در میان آنان بودند. ناگهان هواپیما مانند یک پیکان نقره‌ای، به سمت دهانه جلوی پل هجوم آورد و در ادامه، به سمت بالا و آسمان صعود کرد. فاصله بین تکیه‌گاه‌های پل ۱۲۰ متر و ارتفاع دهانه ۳۰ متر است. هواپیما با سرعت ۷۰۰ کیلومتر در ساعت، وارد این «پنجره» شد. با این سرعت، حتی کمی لمس به دکمه کنترل، ارتفاع هواپیما را بر اساس متر تغییر می‌دهد. هواپیما فقط یک متر بالاتر از سطح آب پرواز کرد! شرایط وقتی پیچیده‌تر می‌نمود که در فاصله ۹۵۰ متری پائینِ پل مشترک، پل راه‌آهن بزرگراه «زاپسیب» قرار داشته و قطار از آن عبور می‌کرده است! خلبان فقط پنج ثانیه فرصت داشت، تا بدون برخورد به این پل ارتفاع بگیرد. این اقدام به مذاق فرماندهان عالی‌رتبه نظامی شوروی خوش نیامد و این خلبان از خدمت معلق شد. با این حال، مدتی بعد با درخواست مردم و همکارانش، مجدد به خدمت بازگشت.
درباره شایعه «فرود اضطراری شکاری در جاده تهران ـ ساوه»
دیگر انگاره مربوط به جهانبانی، به پرواز درآوردن خودسرانه یک هواپیمای نشسته از نقص فنی در جاده ساوه- تهران و فرود آوردن سالم آن در مهرآباد است. این موضوع نیز یکی از موضوعات عجیبی است که به هیچ وجه ظرفیت پذیرش ندارد، زیرا:
۱. بر فرض صحت این موضوع، چرا هیچ مطلبی پیرامون خلبانی که تا این اندازه جسارت و شهامت داشته و در مرحله اول هواپیما را به‌سلامت در جاده ساوه فرود آورده است، منتشر نشده و اسمی از آن بیان نمی‌شود؟!
۲. این رویداد اتفاقی ساده نبوده است و بر حسب آنچه مطرح شده، مدت‌زمانی نیز برای تعمیر هواپیما وقت صرف شده است. تحت این شرایط، چرا روزنامه‌های داخلی یا خارجی آن مقطع زمانی، هیچ مطلبی پیرامون آن بیان نداشته‌اند؟! وانگهی این واقعه فرضی در چه سالی رخ داده است؟!
۳. در دوره حکومت پهلوی جاده تهران ـ ساوه، ترانزیت دوطرفه با عرض ۱۰ متر بوده است که به‌واسطه تردد مکرر خودرو‌های سنگین، دارای آسفالتی بسیار نامناسب بود و به دلیل قرار داشتن در مسیر ترانزیت تهران به جنوب و جنوب شرقی کشور، در تمامی ساعات شبانه‌روز، ازدحامی دائمی و قابل توجه داشت.
۴. در سطح کشور، ۱۰ باند اضطراری برای فرود جنگنده‌ها ساخته شده بود. دو مورد از این باند‌های اضطراری، در نزدیکی اسلام‌آباد و جاده دهلران به اندیمشک، بعد از پل مستقر روی رودخانه کرخه قرار دارند. عرض این باند‌ها بیش از ۳۲ متر است و تیر‌های چراغ‌برق نیز در فاصله بیشتری از جاده یا باند اضطراری قرار گرفته است. شایان ذکر است که در تمامی جاده‌های منتهی به تهران، به دلیل داشتن فرودگاه‌های متعدد، هیچ باند اضطراری ساخته نشده بود.
۵. جهانبانی از منظر شغلی و جایگاه تصمیم‌گیری، در حدی نبود که بتواند به صورت شخصی در این ارتباط تصمیم‌گیری کند. رئیس تربیت‌بدنی یا معاون مرکز آموزش‌های نیروی هوایی و حتی معاون طرح و برنامه نیز نمی‌تواند در این خصوص تصمیم‌گیری مستقلی داشته باشد.
۶. افرادی که اظهار می‌کنند جهانبانی برخلاف نظر مستشاران نظامی امریکایی، اقدام به پرواز دادن این هواپیما از جاده ساوه کرده است، مشخص است که به‌طور مطلق در ارتباط با شأن، منزلت و به‌خصوص جایگاه مستشاران امریکایی در حکومت پهلوی و خاصه در نزد محمدرضا پهلوی، هیچ گونه اطلاعی ندارند. در ارتش شاهنشاهی، نظامیان حق نداشتند بدون حضور یا صدور مجوز از سوی مستشاران امریکایی، به هیچ یک از قطعات تسلیحات و تجهیزات نظامی نزدیک شوند. در این خصوص، پهلوی دوم به ضداطلاعات دستور مؤکد داده بود که احدی از نظامیان مجاز به تخطی از دستورات مستشارات امریکایی نیستند و با افراد متخلف به‌شدت برخورد می‌شد. علت ظاهری این اقدام هم کاملاً مشخص بود، زیرا مستشاران نظامی امریکا در قبال تمامی اقداماتی که بدون موافقت و حضور آنان انجام شده بود، هیچ مسئولیتی نمی‌پذیرفتند و این عدم پذیرش، می‌توانست هزینه‌های بسیار زیادی را به ارتش ایران تحمیل کند. اما نکته اصلی و غائی آن بود که مستشاران نظامی دوست نداشتند تا رشته کار از دستشان خارج شود و نظامیان ایرانی به مرز خودباوری برسند.
درباره شایعه «گریز جهانبانی از چنگال دشمن»
یکی از خواندنی‌ترین ادعا‌ها درباره نادر جهانبانی، این است که نامبرده در اواخر دهه ۴۰ و موسم اختلافات مرزی ایران و عراق، بدون اجازه پادشاه به سوی عراق پرواز کرده، از کاخ ریاست جمهوری این کشور گذشته و سپس به ایران بازگشته است! درباره این ادعای عجیب هم، تعاملات متعددی وجود دارد که به صورت مبسوط و مستدل در پی‌می‌آید:
نکته نخست آنکه جهانبانی، دوره خلبانی هواپیمای اف ۵ را طی کرده بود و آموزشی برای پرواز با هواپیمای جنگنده شکاری بمب‌افکن اف ۴ موسوم به فانتوم، ندیده بود. از طرفی جنگنده اف ۵، تحت هیچ شرایطی از توانایی‌های لازم برای پرواز به بغداد برخوردار نیست و در طول هشت سال جنگ تحمیلی عراق به ایران نیز چنین پروازی انجام نشده است. این هواپیما برای پرواز‌های نزدیک و تاکتیکی، طرح‌ریزی و ساخته شده بود.
نکته دوم، در مقطع درگیری ایران و عراق در اواخر دهه ۱۳۴۰ و اوایل دهه ۱۳۵۰، نادر جهانبانی به‌عنوان جانشین مرکز آموزش‌های نیروی هوایی مشغول به خدمت بود و نمی‌توانسته هیچ نوع دخالت و حتی اطلاعی در این خصوص داشته باشد.
سومین گزاره آنکه در رأس نیروی هوایی، ارتشبد جوانی به نام محمد خاتمی قرار داشت که شوهرخواهر پادشاه کشور نیز محسوب می‌شد. براساس سوابق موجود، وی اشراف و اعمال مدیریت گسترده‌ای بر کارکنان خود داشت و به همین دلیل، با افراد متخلف به شدیدترین وجه برخورد می‌کرد.
چهارمین گزینه در این خصوص، به حضور مستشاران نظامی امریکا در ایران باز می‌گردد که دست بر قضا، بیشترین تعداد را در نیروی هوایی ایران داشتند. بدون هیچ تردیدی و مستند به شهادت تمامی کارکنان نیروی هوایی، در آن مقطع زمانی هیچ اقدامی بدون کسب نظر و جلب موافقت آنان انجام نمی‌شده است.
پنجمین مطلب در این باره نیز مرتبط با چگونگی خروج از کشور جهانبانی از مرز است. در این خصوص تمامی خلبانان به‌جز تعداد معدودی که برای انجام مأموریتی خاص اعزام می‌شوند، مؤظف بوده و هستند تا در فاصله معینی از مرز پرواز کنند و اگر خلبانی به صورت سهوی یا عمدی از این امر تخطی کند، تمام اقدامات بازدارنده همچون شلیک پدافند و اعزام هواپیما‌های آلرت در ارتباط با ساقط کردن آن اجرایی می‌شود. مرتبط با همین موضوع، سپهبد آذربرزین در خاطراتش تأکید می‌کند که محمدرضا پهلوی دستور مؤکد داده بود که هرگونه خروج هواپیما از مرز‌های کشوری، ولو آنکه برای تهیه عکس هوایی و تجمیع اطلاعات از کشور‌های متخاصم (شبیه عراق) باشد، باید با اخذ مجوز از شخص پادشاه انجام شود.
ششمین مورد نیز مرتبط با نیروی هوایی عراق است. متأسفانه بنا به دلایلی که مشخص نیست، همیشه در گفتار‌ها و نوشتار‌ها تلاش می‌شود تا ارتش عراق را یک نیروی ضعیف و کارکنان آن را افرادی ترسو نشان دهند! اما این موضوع، واقعیت عام ندارد. اگر ما در دفاع مقدس توفیقاتی داشتیم، ریشه در ایمان، توانایی و جسارت خلبانان و رزمندگان داشته است. آیا عقلانی است که تصور شود چهار فروند هواپیمای آماده و مسلح عراقی در آسمان بوده و خلبان ایرانی سرعت خودش را کاسته، حالت فرود گرفته و حتی چرخ‌های آن به زمین باند برخورد کرده و بعد، به‌یکباره از دست آنان گریخته باشد؟! البته، سامانه پدافندی عراق هم هیچ واکنشی نشان نداده و جهانبانی توانسته باشد سالم به ایران بازگردد؟! قابل ذکر است که در تمامی دنیا، به خلبانان دارای درجات بالا و مناصبی که جزو مشاغل حساس محسوب می‌شوند، به هیچ وجه اجازه پرواز برون‌مرزی داده نمی‌شود، چراکه اسارت یا کشته شدن آنان، اطلاعات زیادی را در معرض افشا قرار خواهد داد و آبروی کشور اعزام‌کننده خواهد رفت.
درباره شایعه «ایجاد گروه پروازی ـ نمایشی تاج طلایی»
تمامی افراد و سایت‌هایی که تشکیل تیم پروازی آکروباتیک تاج طلایی را منتسب به جهانبانی کرده‌اند، این گونه طرح موضوع می‌کنند: «هنگامی که در سال ۱۳۳۷، تعدادی از خلبانان که برای آموزش هواپیما‌های جت به پایگاه نظامی امریکا در آلمان غربی رفته بودند، همزمان با ورود هواپیمای اف ۸۴، به ایران بازگشتند، تعدادی از خلبانان همچون: سرتیپ محمد خاتمی، سرهنگ سیامک جهان‌بینی، سرگرد نادر جهانبانی، سروان امیرحسین ربیعی و ستوان‌یکم عبدالحسین مینوسپهر، در آنجا باقی ماندند. ایده تشکیل یک تیم آکروجت هوایی، از همان ابتدا نزد نادر جهانبانی شکل گرفت. با موافقت شخص شاه، این گروه شروع به انجام تمرینات تخصصی کرد و پس از ۷۲ جلسه تمرین، در تیر ماه ۱۳۳۷ اولین نمایش خصوصی را عرضه کردند که با استقبال شاه و مقامات حکومتی روبه‌رو شد. بعد از ۱۴۷ جلسه تمرین، اولین نمایش عمومی در ۸ آبان ۱۳۳۷ در فرودگاه مهرآباد، توسط ۴ فروند اف ۸۴ انجام گرفت. در همان زمان، نام تاج طلایی برای این تیم انتخاب شد....» قسمت قابل توجهی از اطلاعات ارائه شده، در ارتباط با افراد و تاریخ‌ها صحت دارد. اما آنان با نادیده فرض کردن و گذشتن از کنار چند موضوع مهم و تعیین‌کننده، واقعیت و اصل ماجرا را به‌طور کامل مخدوش کرده‌اند:
الف) سرتیپ محمد خاتمی معاون وقت نیروی هوایی شاهنشاهی که فردی بسیار جاه‌طلب و از اولین خلبانان ایرانی است که پرواز با هواپیمای جت را در دهه ۱۳۲۰ در انگلستان سپری کرده بود، در آلمان حضور داشت و سرپرستی تیم اعزامی و سایر افراد باقی‌مانده در این کشور را عهده‌دار بود.
ب) نادر جهانبانی دارای درجه سرگردی بود و برای اولین بار جهت فراگیری دوره پرواز با هواپیمای جت، به آلمان اعزام شده بود.
پ) با جاه‌طلبی‌های شخصی خاتمی، علاوه بر اینکه وی به‌تازگی با فاطمه سومین خواهر شاه ازدواج کرده و در شرف انتصاب در پست فرماندهی نیروی هوایی نیز بود و همچنین از لحاظ جسارت و مهارت پروازی و البته قدمت ساعات پروازی با انواع هواپیما‌ها و به‌طور مشخص هواپیما‌های جت، سرآمد همه ایرانیان حاضر در آن پایگاه بود، هیچ منطقی وجود ندارد که حتی به صورت فرضی نیز سرگرد جهانبانی به عنوان مؤسس تیم آکروجت منظور گردد. وانگهی بر فرض محال، اگر سرگرد جهانبانی پیشنهاد تشکیل تیم را می‌داد، ولی سرتیپ خاتمی قبول نمی‌کرد، آیا تیمی تشکیل می‌شد؟! بنابراین تردیدی وجود ندارد که پیشنهاد دهنده و مؤسس تیم آکروجت پروازی، سرتیپ محمد خاتمی است. اما چون یادشده مسئولیت بالایی در نیروی هوایی داشت و از طرفی به دنبال توسعه آن نیرو نیز بود، لیدری اولین تیم متشکل، به مدت سه سال به سرگرد جهانبانی واگذار می‌شود و از سال ۱۳۴۲ به بعد، هیچ سابقه‌ای مبنی بر ادامه حضور و پرواز نادر جهانبانی در تیم پروازی آکروجت ایران وجود ندارد. آخرین مطلب در این خصوص، آنکه به استناد مطالب مندرج در دفترچه راهنمایی که نیروی هوایی شاهنشاهی پیرامون تیم آکروجت ایران تهیه و منتشر کرده است، هیچ سابقه نمایشی بین تیم آکروجت ایران و سایر کشور‌ها برگزار نشد و فقط به چندین اجرای برنامه همزمان با یکدیگر پرداخته‌اند که به تمامی آنان اشاره شده است.
درباره چهره سازی‌های مستند به «اظهارات خلبانان رژیم شاهنشاهی»
سه تن از خلبانانی که تاکنون درباره جهانبانی صحبت کرده‌اند، در حکومت پهلوی استخدام و در جمهوری اسلامی بازنشسته شده‌اند. این نفرات در دهه ۱۳۶۰، از کشور خارج و در امریکا و کشور‌های اروپایی ساکن شده‌اند. مسن‌ترین این راویان، سرهنگ ایزدستا، ۸۲ سال سن دارد. به‌عبارتی، متولد ۱۳۱۹ ش/ ۱۹۴۰ م است. اگر جناب ایزدستا، در ۱۸ سالگی به استخدام نیروی هوایی درآمده باشد، در سال ۱۳۳۷ وارد ارتش شده است. برابر روال مرسوم در نیروی هوایی، او می‌بایست همانند تمامی داوطلبان خلبانی، مدت دو سال را در مرکز آموزش‌های نیروی هوایی برای آشنایی با اصول اولیه نظامی و آشنایی و تقویت زبان انگلیسی، سپری کرده باشد. همچنین به مدت تقریبی ۶۸ تا ۷۶ هفته نیز، برای آشنایی با فنون خلبانی به امریکا اعزام می‌شدند. اگر این دو مدت را با در نظر گرفتن حداقل چهار ماه مرخصی ـ که به دانشجویان واگذار می‌شد ـ جمع ببندیم، سرهنگ ایزدستا در اواخر سال ۱۳۴۱ به خط پروازی وارد شده است. ضمن آنکه او برای پرواز با اف ۴ آموزش دیده بود. از سویی دیگر برابر اسناد موجود، جهانبانی از سال ۱۳۴۴ از مشاغل فرماندهی و پروازی برکنار شد. یعنی ایزدستا حداکثر سه سال می‌توانسته از عملکرد پروازی جهانبانی که خلبان اف ۵ بود، اطلاع یافته باشد. آیا تنها در همین سه سال، جهانبانی برای ایشان اسطوره شده است؟! آن دو نفر دیگر نیز از لحاظ سنی در زمانی وارد خدمت شده‌اند که جهانبانی در مرکز آموزش‌های نیروی هوایی مشغول به کار شده بود. اضافه بر این مطالب، جهانبانی ژنرال نبود و فقط تیمسار سه ستاره محسوب می‌شد و از طرفی، حتی یک روز هم در معاونت بازرسی و امنیت پرواز حضور نداشت.
داستان زندگی جهانبانی بیشتر شبیه به افسانه است تا واقعیت 
