بهناز قاسمي
نداشتن برنامهريزي دقيق و هدفمند براي رشد صنعت خودروسازي كشور باعث اجراي طرحهاي خلقالساعه در اين بخش شده است؛ يك روز افزايش تعرفه واردات، روزي ديگر كاهش تعرفهها و افزايش قيمت خودروی وارداتي، داخلي و.... ظاهراً تمام اين تصميمات براي كسب درآمد بيشتر دولت است، نه حمايت از مصرف کننده و توليد داخل و جلوگيري از خروج ارز. اين در حالي است كه با توليد خودروهاي بيكيفيت داخلي، همين سود در جاي ديگري از جيب شركتهاي بيمهاي وابسته به دولت خارج ميشود و اين دور باطل همچنان تكرار ميشود.
نبود استراتژي مشخص در تعرفهگذاري واردات خودرو باعث شده كه نهتنها برنامههاي ميانمدت تدوين شده در اين زمينه اجرايي نشود، بلكه صنعت خودروسازي و همچنين واردات خودرو شاهد تصميمگيريهاي لحظهاي باشد، آن هم بدون در نظر گرفتن تمام جوانب امر. در جديدترين اتفاق روي داده در زمينه واردات خودرو پس از توقف ثبت سفارش واردات در تيرماه امسال، شاهد تعيين تعرفههاي جديد واردات خودرو بوديم، بهگونهايكه اين تعرفهها با رشد همراه شده و دليل اين مسئله نيز حمايت از توليد داخل عنوان شده است. شايد در نگاه اول موضوع افزايش تعرفه واردات به نظر حمايتي براي خودروسازي داخلي باشد، اما تجربه ۵۰ساله صنعت خودروسازي كشور نشان داده كه حمايت كوركورانه از اين صنعت نهتنها باعث درجا زدن خودروسازان شده، بلكه آنها را از رقابت با خودروسازان خارجي نيز باز داشته است. جالب اينجاست كه معمولاً اين حمايتها بدون چشماندازي مشخص و بيآنكه نتايج آن پس از اجرا مورد ارزيابي و تحليل قرار گيرد، صورت گرفته و در نهايت چيزي جز ضرر مردم و مصرفكنندگان خودروهاي داخلي و خارجي در پي نداشته است. طبق جديدترين مصوبه دولت، تعرفه واردات خودروهایی با حجم موتور هزار تا هزار و 500 سيسي كه تاكنون تعرفه واردات آنها ۴۰درصد بوده است، از اين به بعد ۵۵درصد محاسبه ميشود و خودروهایی با حجم موتور هزار و 500 تا 2 هزار سيسي نيز كه تعرفه قبلي آنها ۴۰درصد تعيين شده بود، مشمول تعرفه ۷۵درصدي شدهاند؛ تعرفه واردات خودروهایي با حجم موتور 2 هزار تا 2 هزار و 500 سيسي نيز كه قبلاً ۵۵ درصد بود، حالا ۹۵درصد تعيين شده است. هرچند اين تصميمگيري دولت بر مبناي پيشنهاد وزارت صنعت صورت گرفت، اما انتقادات زيادي را از سوي كارشناسان صنعت خودرو در پي داشته است تا آنجا كه خسروتاج، معاون وزير صنعت از احتمال بازنگري تعرفه واردات خودرو در كميسيون ماده يك خبر داد.
افزايش قيمت در سكوت مسئولان
پس از اعلام تعرفههاي جديد خودرو، قيمت خودروهاي خارجي ۴۰ تا ۵۰درصد گران شد و به اين ترتيب بهانهاي براي توليدكنندگان داخلي و گراني قيمتها به وجود آورد؛ چراكه در مقابل افزايش 50 درصدي خارجيها گراني 500 تا يك و نيم ميليوني خودروهاي داخلي چندان به چشم نميآيد. از اين رو پس از گذشت مدت كوتاهي، قيمت خودروهاي داخلي نيز با وجود ركود بازار افزايش يافت.
به گزارش خبرگزاريها در هفتههاي اخير، قيمت خودروهاي داخلي بين 200 تا يك ميليون و 700 هزار تومان گران شد. هفته گذشته در بازار خودروهاي داخلي دنا با رشد يك ميليون و 100 هزار توماني با قيمت 46 ميليون و 100 هزار تومان، پارس سال با رشد 300 هزار توماني با قيمت 38 ميليون و 700 هزار تومان، پژوپارس مدل TU5 با رشد 1ميليون و 500 هزار توماني با قيمت 43ميليون تومان، سورن توربو با رشد يكميليون و 500 هزار توماني با قيمت 43 ميليون تومان، دنا پلاس با رشد يك ميليون توماني با قيمت 53 ميليون و 300 هزار تومان، H30 با رشد 500توماني با قيمت 46ميليون و 500 هزار تومان، مزدا3 با رشد 4ميليون توماني با قيمت 135ميليون تومان و رنو كپچر با افزايش 10ميليون توماني با قيمت 140ميليون تومان به فروش رسيد.
ساير خودروها هم در حدود ۲۰۰ هزار تومان گران شدند. سراتو هم مجدداً در بازار افزايش قيمتي نزديك به يك ميليون و ۷۰۰ هزار تومان را تجربه كرد. اين اتفاقات در حالي است كه با افزايش قيمتها به بهانه افزايش تعرفهها، موضوع حمايت از توليد داخل بسيار كمرنگ شده و بيش از پيش؛ درآمدزايي دولت و خودروسازان مونتاژ کار از محل افزايش تعرفهها و سهم آن از فروش هر خودروي داخلي در اولويت بوده است؛ چراكه با افزايش توليد و قيمت خودروهاي بيكيفيت داخلي فقط «نام» خودروساز را يدك ميكشيم و زياني كه به مصرفكنندگان با خريد اين خودروها تحميل ميشود، جاي ديگر از جيب شركتهاي بيمهاي وابسته به دولت خارج ميشود و در نهايت اين تصميمات لحظهاي به جاي سود، زيان فراواني را بر مردم و بخشي از اقتصاد وارد ميكند.
ميزان داخليسازي خودروها
طبق ارزيابي صورت گرفته، بيشتر خودروهاي توليدي از سوي خودروسازان داخلي (از نظر مدل) تنها در حد ۲۰درصد داخليسازي شدهاند؛ بنابراين به نظر ميرسد خودروسازان تنها نام خودروساز را يدك كشيده و در عمل به مونتاژكاران صرف قطعات خارجي وارداتي بهويژه چيني تبديل شدهاند.
در فرآيند داخليسازي، قطعات و مواداوليه خودروهاي توليدي در كشور به جاي واردات، از سوي قطعهسازان داخلي توليد ميشود كه اين موضوع، رشد اشتغال، ايجاد ارزش افزوده و افزايش توليد ناخالص داخلي را به دنبال دارد و به همين دليل داخليسازي خودروها همواره يك هدف محوري در صنعت خودرو بوده است. در اين شرايط بررسي كارنامه خودروسازان نشان ميدهد كه تنها چند مدل محدود از خودروهاي سواري در حال توليد، به داخليسازي بالايي رسيدهاند و مابقي از عمق داخليسازي ناچيزي برخوردارند.
به گزارش ايسنا، طبق اعلام انجمن خودروسازان، خودروهاي پژو ۴۰۵، پژو پارس و سمند حدود ۹۳درصد داخليسازي شدهاند. ميزان داخليسازي خانواده پرايد و تيبا نيز حدود ۸۷ درصد است. پژو ۲۰۶، رانا و دنا نيز حدود ۷۰ درصد داخليسازي شده و ميزان داخليسازي تندر ۹۰ و محصولات خانواده رنو (پارس تندر و ساندرو) حدود ۵۶ درصد است. به غير از خودروهاي ياد شده، تقريباً تمامي خودروهاي سواري توليدي از سوي خودروسازان، داخليسازي پاييني در حد ۲۰درصد دارند.
درصد داخليسازي باقي خودروهاي توليدي ايرانخودرو و سايپا شامل هايما، سوزوكي، پژو ۲۰۰۸، پژو ۳۰۱، برليانس، سراتو، چانگان و S۳۰۰، تنها ۲۰ درصد است. در اين ميان، خودروي دانگ فنگ (H۳۰ كراس) ايران خودرو حدود ۴۰درصد داخليسازي شده است كه آن هم عدد قابلقبولي به حساب نميآيد.
به جز ايرانخودرو و سايپا، خودروهاي سواري توليدي از سوي ساير خودروسازان داخلي از جمله گروه خودروسازي بهمن، كرمان موتور و مديرانخودرو كه شامل حدود ۲۰مدل خودرو ميشود نيز تنها در حد ۲۰ درصد داخليسازي شدهاند. داخليسازي ۲۰درصدي به اين معناست كه خودروساز مربوطه تقريباً تمام قطعات خودرو را از خارج وارد كرده و تنها فرآيند مونتاژ قطعات و رنگ بدنه را در داخل انجام ميدهد. در واقع خودروسازان داخلي به اسم توليد داخل، ايجاد اشتغال و حمايت از كارگر ايراني، در عمل مشغول ايجاد اشتغال براي كارگران و قطعهسازان خارجي بهويژه چيني هستند!
صنعت خودروسازي و مصرفكنندگان سالهاست كه چشمانتظار تصميمگيري و مديريتي كارآمد در توليد و واردات خودرو هستند كه بيشك وزارت صنعت ميتواند سكاندار اين مسئله باشد و نگاهي همه جانبه به وضعيت توليد و عرضه خودرو در كشور ميتواند زمينه را براي برنامهريزي دقيق و مؤثر در راستاي افزايش رضايتمندي مشتريان فراهم كند.
انحصار جز گرانی و بی کیفیتی نتیجه دیگری ندارد 
